Учебная программа подготовки в АУЦ
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
А эта фраза разве не говорит о том, что необходимый уровень знаний несколько другой, чем определен утвержденными программами.
Вспомним школьную математику, там для доказательства теоремы требовались необходимые и достаточные условия. Так вот для меня это то, что может мне пилот рассказать через два года без подготовки по учебникам. Именно этот набор знаний обеспечивает ему автоматическое принятие решений.
А теперь об опыте. Я летаю с 1975 года, с 1986 занимаюсь инструкторской деятельностью, летал на самолетах, вертолетах, дельтапланах и сейчас на дельталетах. Для меня нет авторитетов, для меня есть только аргументированные доказательства. Я опираюсь на анализ ошибок, и что-то не припомню ни одного заключения по катастрофам с выводами, что она произошла по причине того, что пилот не знал "такого-то" раздела в "такой-то" дисциплине. А если нет причинно следственных связей, то где доказательства того, что что вы объясняли нужное, а не просто рассказывали о интересных явлениях природы.
Еще раз, я не против теоретической подготовки, я за то, чтобы не давать бесполезного.
Да, за теорию я денег не беру и консультирую уже самостоятельно летающих учеников бесплатно.
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Вот она ошибка!
Вы относитесь к курсантам 2014 года так, как к себе. То есть, Вы шли к своему мастерству много лет, постепенно, всю жизнь. И я не сомневаюсь в Ваших разносторонних твёрдых и глубоких знаниях. Вы правильно расставляете акценты. Для себя уяснили постепенно, что в авиации важно, а что -- очень важно.
Теперь Вам надо подобрать педагогические способы и методы, чтобы донести всё это своему курсанту. Причём, за "в разы" короткое время. И чтобы он расставил правильно акценты. Он изучил что второй разворот выполняется, когда угол визирования посадочных знаков составляет 45 градусов, а скорость нельзя терять меньше скорости сваливания. Беда в том, что он это и сам может прочитать. Да вот чтобы донести до него, что если второй разворот можно выполнить при угле визирования и в 40 и в 50 градусов, а вот скорость нельзя терять ни при каких обстоятельствах -- вот для этого и нужен и преподаватель, и инструктор. Инструктор, чтобы показал, преподаватель -- чтобы объяснил, почему.
А некрологи и расследования почитайте, почитайте ещё. И подумайте. Там одни и те же ошибки. Человеческий фактор. Жалко ребят, зазря гибнут.
Я думаю, критерием оценки любого инструктора должна быть безаварийность его выпускников.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Похоже мы говорим о разном. В начале темы под программой был представлен объем теории и темы для теоретической подготовки. И я имел ввиду именно это. О летной подготовке я не говорил. Это отдельная тема.
Что касается летной квалификации, то я предложил бы для частных пилотов и особенно для пилотов СВС создать систему квалификационных уровней. В профессиональной авиации она есть, в спорте она есть. Это позволило бы по летным тестам определять свой сегодняшний уровень мастерства и не лезть в условия, которые не соответствуют твоему уровню.
Что касается летной квалификации, то я предложил бы для частных пилотов и особенно для пилотов СВС создать систему квалификационных уровней. В профессиональной авиации она есть, в спорте она есть. Это позволило бы по летным тестам определять свой сегодняшний уровень мастерства и не лезть в условия, которые не соответствуют твоему уровню.
T
t1960t
А чё, в самом деле: придумайте и создайте!
Хотя что-то подобное есть. В лётной книжке пилота СВС предусмотрена графа "Допуски". Своим я там и записываю различные допуски. И опять в соответствие с вышеуказанной "Программой..."
И есть раздел "Квалификация". Там тоже записываю статус и спортивный разряд.
Пока этого хватает. Для СВС. Лишняя бюрократия не к чему.
Это уже придумали. "Простой смертный" с чистым PPL может летать только днем в визуальных условиях полета,без права полетов в контролируемом пространстве класса "A".
Далее этот пилот получает разрешение на полеты в ночное время в условиях VFR.
С налетом ,пилот может получить допуск на полеты по приборам,то есть теперь его может ограничить только фантазия,бюджет и возможности самолета.
T
t1960t
Вот именно. Не надо плодить бюрократию.
Я вообще считаю, что тем человек (чиновник, депутат и т. д.) умнее, чем придумав одну бумажку, правило, закон, инструкцию -- отменяет две.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Вспомните катастрофу польского борта № 1 в Смоленске. Одной из причин было то, что КВС просрочил подтверждение навыков по посадке в условиях, которые были в Смоленске. В Ситалчае в 1976г. после выхода из отпуска разбился пилот на МиГ-17, т.к. не прошел восстановление навыков по полетам в СМУ. В ДОСААФе было так, если у спортсмена есть перерыв в полетах по какому либо упражнению больше чем, то проводился контрольный полет с инструктором. В профессиональной авиации контролируется квалификация.
В частной авиации это имеет отношение только к перерывам в полетах более 90 дней для возможности взять пассажира. Все остальное как разряд в спорте - пожизненно. Ну есть проверка с инструктором раз в два года, но ведь это проверка на минимальный уровень, а не на квалификацию. Ну ладно легкая авиация с ее боле-менее каким-то налетом и стандартными характеристиками аэродромов. А СВС летают как внеаэродромная авиация, где условия посадки зачастую это грунтовая дорога, да и нагрузка на крыло примерно в два раза меньше, чем на легких самолетах. Так что не всегда опыт, полученный в одной категории ВС подходит для другой.
Предлагаю тест на квалификацию для пилотов СВС:
- отклонение от осевой при посадке при силе бокового ветра (м/с), порывах ветра от и до (оценивается отклонение от осевой);
- отклонение от «Т» по длине при силе бокового ветра, порывах ветра от и до (оценивается удаление от линии касания);
- время перекладки из крена 45 в крен 45 за 3,4,5,6 с без изменения высоты 10 раз подряд с интервалом 10 с (оценивается отклонение по времени, высоте и крену);
- пролет над осевой полосы на высоте 10, 15, 20 м при порывистом ветре 2-4, 4-6, 3-7, 5-10 м/с (оценивается отклонение от линии и выдерживание высоты);
- выполнение восьмерки с креном 60 без потери высоты 5 раз подряд с интервалом 10 с (оценивается постоянство крена и отклонения по высоте);
- посадка с задросселированным двигателем с высоты 200-300 м на точность (оценивается отклонение);
- налет за последний период ( год/3 года);
- общий налет/налет на данном виде ВС;
- перерыв в полетах по данному виду сложности (на поплавках/испытания/на малой высоте/т.д.);
- опыт полетов на скольких ВС данного вида (1,2,10,50 и т.п.);
- и т.д.
Все обсуждается. Это не для обязательного применения в законодательстве. Это проверка вас самих, может поможет.
В частной авиации это имеет отношение только к перерывам в полетах более 90 дней для возможности взять пассажира. Все остальное как разряд в спорте - пожизненно. Ну есть проверка с инструктором раз в два года, но ведь это проверка на минимальный уровень, а не на квалификацию. Ну ладно легкая авиация с ее боле-менее каким-то налетом и стандартными характеристиками аэродромов. А СВС летают как внеаэродромная авиация, где условия посадки зачастую это грунтовая дорога, да и нагрузка на крыло примерно в два раза меньше, чем на легких самолетах. Так что не всегда опыт, полученный в одной категории ВС подходит для другой.
Предлагаю тест на квалификацию для пилотов СВС:
- отклонение от осевой при посадке при силе бокового ветра (м/с), порывах ветра от и до (оценивается отклонение от осевой);
- отклонение от «Т» по длине при силе бокового ветра, порывах ветра от и до (оценивается удаление от линии касания);
- время перекладки из крена 45 в крен 45 за 3,4,5,6 с без изменения высоты 10 раз подряд с интервалом 10 с (оценивается отклонение по времени, высоте и крену);
- пролет над осевой полосы на высоте 10, 15, 20 м при порывистом ветре 2-4, 4-6, 3-7, 5-10 м/с (оценивается отклонение от линии и выдерживание высоты);
- выполнение восьмерки с креном 60 без потери высоты 5 раз подряд с интервалом 10 с (оценивается постоянство крена и отклонения по высоте);
- посадка с задросселированным двигателем с высоты 200-300 м на точность (оценивается отклонение);
- налет за последний период ( год/3 года);
- общий налет/налет на данном виде ВС;
- перерыв в полетах по данному виду сложности (на поплавках/испытания/на малой высоте/т.д.);
- опыт полетов на скольких ВС данного вида (1,2,10,50 и т.п.);
- и т.д.
Все обсуждается. Это не для обязательного применения в законодательстве. Это проверка вас самих, может поможет.
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Юрий, всё это прекрасно. Тоже ностальгирую по более высокому уровню подготовки в ГА и ДОСААФ, которые в молодости имел счастье прочувствовать.
Но жизнь в АОН РФ такая "задница", что Ваши предложения никто просто "не поймёт". Людям, считающим себя пилотами, задаю простые вопросы по каждой дисциплине -- не могут ответить:
- чем отличается приведённое давление от минимального приведённого;
- чем отличается высота перехода и эшелон перехода?;
- как перевести мм рт. ст. в миллибары?
- что такое боковая устойчивость? и т.д.
У некоторых из них даже пилотское СВС ведь есть!
А Вам я советую у себя в Клубе, или со своими курсантами отработать это всё и выставить на всеобщее обсуждение. Можете приехать на конференцию ОФ СЛА РФ и там с трибуны рассказать. Если народ посчитает нужным -- внедрит. Или при написании очередной программы подготовки впишут, кто спорит? :-?
Но жизнь в АОН РФ такая "задница", что Ваши предложения никто просто "не поймёт". Людям, считающим себя пилотами, задаю простые вопросы по каждой дисциплине -- не могут ответить:
- чем отличается приведённое давление от минимального приведённого;
- чем отличается высота перехода и эшелон перехода?;
- как перевести мм рт. ст. в миллибары?
- что такое боковая устойчивость? и т.д.
У некоторых из них даже пилотское СВС ведь есть!
А Вам я советую у себя в Клубе, или со своими курсантами отработать это всё и выставить на всеобщее обсуждение. Можете приехать на конференцию ОФ СЛА РФ и там с трибуны рассказать. Если народ посчитает нужным -- внедрит. Или при написании очередной программы подготовки впишут, кто спорит? :-?