Итак в этом и двух следующих выпусках три истории разных пилотов, случившиеся в разное время, объединенные двумя факторами - все пилоты были новичками и все они недооценили погоду.
--------------------------------------------------------
Первая история - о студенте с всего двумя часами самостоятельных полетов, столкнувшегося с погодной ситуацией далеко за пределами его возможностей. История не только о наивности молодого пилота, но и о наивности той эры - 1937 год, когда такая бравада, которую продемонстрировал этот автор зачастую даже приветствовалась. (Автор - Дэвид К. Кук)
Я знал все, что можно было знать о полетах и авиации. Согласно моей летной книжке за моей спиной было меньше двух часов самостоятельных полетов на Кабах. Конечно их могло бы быть больше, если бы инструктор выпускал меня всегда, когда мне казалось он должен.
Несмотря на мой "большой" опыт инструктор старался не выпускать меня из под своего крыла и в то воскресное утро в 1937 году рекомендовал мне оставаться рядом с аэродромом Рузвельта. С востока медленно наплывал один из типичных для Лонг Айленда туманов. Но у меня были другие планы: я собирался слетать на аэродром Северского (город Фармингдейл, Лонг Айланд) и потренировать посадки.
Он был в нескольких милях и в считанных минутах полета на Кабе, так что не верил, что у меня могут возникнуть какие-нибудь трудности. Однако после взлета возникла другая проблема. Хотя туман внизу и продвигался крайне медленно, наверху был сильный боковой ветер, и я боролся и сопротивлялся весь полет до Фармингдейл следуя широкому шоссе.
И затем внезапно все стало еще хуже. Здесь были совсем не те маленькие дрейфующие клоки тумана, с которыми я встретился рядом с аэродромом Рузвельта. Туман был практически сплошным, с маленькими просветами то тут, то там. И все-таки я еще не волновался. Аэродром Северский и окружающая местность были мне хорошо знакомы, так как раньше я летал отсюда. С этим ветром я рассчитывал, что без проблем смогу зайти на посадку над заводом бетонных труб, местоположение которого крепко засело в моей памяти, с легким касанием приблизительно в центре поля и пробежкой хоть до ангара в самом дальнем конце, если понадобится. Поле было довольно большое и для Каба это был расчет наверняка.
Заход прошел в точности как я спланировал. Когда я увидел завод красок слева и завод бетонных труб справа, я знал, что я почти на поле. Я убрал газ, оставив лишь немного, чтобы меня не снесло обратно к Рузвельту все усиливающимся ветром, и я начал понемногу отдавать ручку от себя для захода над решеткой ограждения. У земли все было не так уж плохо, и Каб опускался настолько ровно, насколько только можно было ожидать. Я потянул ручку на себя и удерживал ее.
Все три точки коснулись практически одновременно, и самолет резко остановился. За последние несколько дней было довольно много дождей, и мне не повезло попасть на землистый участок в остальном ровной покрытой травой поверхности поля. Колеса оказали по ступицы в грязи!
У меня хватило ума выключить зажигание, когда хвост начал подниматься вверх, и я старался тянуть ручку как можно дальше на себя. К счастью Каб все-таки не капотировал, впрочем скорее из-за сильного ветра, чем благодаря моим усилиям, и хвост с резким ударом опустился обратно.
После беглого осмотра судна я определил отсутствие видимых повреждений. Я завел двигатель, но вырвать Каб из грязи оказалось невозможно. Мне пришлось выбраться и, оперев установленным образом хвост на мое плечо, тянуть, волочить и крутить, чтобы освободить колеса и выкатить их на твердую почву.
Позже я часто удивлялся, почему я просто не остался там, пока туман бы не сдуло. Я жил в Фармингдейле и мог легко найти помощь, чтобы привязать самолет, но в тот момент я не осознавал вероятных опасностей обратного пути. Я взлетел несмотря на то, что видимость врядли была больше чем 100 ярдов (около 90 метров). После отлета из Фармингдейл однако видимость была значительно хуже и шоссе, вдоль которого я летел, полностью скрылось из виду.
По истечению разумного времени я решил, что я должен быть рядом с аэродромом Рузвельта, и начал его высматривать. Но в тумане не было просветов и даже огромная водонапорная башня на аэродроме Митчела была полностью скрыта. Тогда впервые от волнения капельки пота начали выступать на моем лбу. Я начал снижение, надеясь найти аэродром просто по тупому везению новичка, но и идея попытаться сдвинуть эту клетчатую водонапорную башню с места не очень-то меня радовала. Еще была опасность задеть деревья у края поля, и высоковольтные тоже не давали мне расслабиться.
Вместо того, чтобы пытаться вслепую, я кружил вокруг, молясь, чтобы какое-нибудь доброе провидение пробило дыру в этом супе и позволило этому неопытному увидеть внизу хотябы ангар. Но туман, казалось, становился все плотнее, накрывая землю внизу смертельной пеленой.
Топливный бак был полным, когда я вылетал из Рузвельта, и штырек передо мной медленно опускался (примечение: на Кабах указателем топлива служит небольшой полосатый штырек перед лобовым стеклом, соединенный с поплавком в баке, который торчит целиком при полном баке и постепенно опускается по мере расходования топлива). Мне нужно было что-то делать, и быстро - и тогда я еле-еле увидел зубочистку в этом океане облаков.
Эта зубочистка была шпилем церкви Гарден Сити выступающей над туманом. Он был единственной конструкцией в округе, достаточно высокой, чтобы пробить облачность. Наконец-то я точно знал, где я нахожусь. Я часто использовал этот шпиль как ориентир, оценивая повороты и заходы. Стараясь представить себе план поля и оценить расстояния, я сделал мой поворот против ветра и как можно осторожнее окунулся в туман.
Я был мгновенно поглощен и практически переварен туманом. Лобовое стекло впереди превратилось в массу белого ничего, и я действительно не мог сказать, летел ли я горизонтально или уже кверху колесами, поворачивал или летел прямо, набирал высоту или снижался. Я молился, что я делаю правильные действия в правильные моменты.
Газ был убран настолько, насколько это было возможно, и я старался держать нос вниз настолько, чтобы оставалось еще место для горки, если высоковольтные провода или какие-то другие препятствия появятся на моем пути из-за ошибки в расчетах.
Затем я смутно увидел мост. "Это должна быть дорога Old Country" - сказал я вслух и поднял нос слегка и добавил газа, чтобы растянуть заход. И точно, ограждение аэродрома проскользнули подо мной и я почти мог видеть здание Эйр Ассошиэйтс справа.
Наконец-то на месте - и точно в нужный момент!
Я успешно приземлился без дополнительных приключений и зарулил к ангару №7. Мой инструктор стоял там у забора, когда я вылез. Я был слегка удрученный и полностью обессиливший. Скорее всего он понял, через что я прошел, хотя в тот момент до меня не дошло, что он без сомнения настрадался ещё больше чем я. Он не сказал ни слова о полете - не тогда. Позже однако я получил по полной от него.
Теперь я достаточно знаю об авиационном покере, чтобы понимать, что имея дело с погодой, порой лучшая идея - переждать её и дождаться новой возможности лететь.
--------------------------------------------------------
Для большей наглядности привожу мою реконструкцию полета на картах Google.
--------------------------------------------------------
Первая история - о студенте с всего двумя часами самостоятельных полетов, столкнувшегося с погодной ситуацией далеко за пределами его возможностей. История не только о наивности молодого пилота, но и о наивности той эры - 1937 год, когда такая бравада, которую продемонстрировал этот автор зачастую даже приветствовалась. (Автор - Дэвид К. Кук)
Я знал все, что можно было знать о полетах и авиации. Согласно моей летной книжке за моей спиной было меньше двух часов самостоятельных полетов на Кабах. Конечно их могло бы быть больше, если бы инструктор выпускал меня всегда, когда мне казалось он должен.
Несмотря на мой "большой" опыт инструктор старался не выпускать меня из под своего крыла и в то воскресное утро в 1937 году рекомендовал мне оставаться рядом с аэродромом Рузвельта. С востока медленно наплывал один из типичных для Лонг Айленда туманов. Но у меня были другие планы: я собирался слетать на аэродром Северского (город Фармингдейл, Лонг Айланд) и потренировать посадки.
Он был в нескольких милях и в считанных минутах полета на Кабе, так что не верил, что у меня могут возникнуть какие-нибудь трудности. Однако после взлета возникла другая проблема. Хотя туман внизу и продвигался крайне медленно, наверху был сильный боковой ветер, и я боролся и сопротивлялся весь полет до Фармингдейл следуя широкому шоссе.
И затем внезапно все стало еще хуже. Здесь были совсем не те маленькие дрейфующие клоки тумана, с которыми я встретился рядом с аэродромом Рузвельта. Туман был практически сплошным, с маленькими просветами то тут, то там. И все-таки я еще не волновался. Аэродром Северский и окружающая местность были мне хорошо знакомы, так как раньше я летал отсюда. С этим ветром я рассчитывал, что без проблем смогу зайти на посадку над заводом бетонных труб, местоположение которого крепко засело в моей памяти, с легким касанием приблизительно в центре поля и пробежкой хоть до ангара в самом дальнем конце, если понадобится. Поле было довольно большое и для Каба это был расчет наверняка.
Заход прошел в точности как я спланировал. Когда я увидел завод красок слева и завод бетонных труб справа, я знал, что я почти на поле. Я убрал газ, оставив лишь немного, чтобы меня не снесло обратно к Рузвельту все усиливающимся ветром, и я начал понемногу отдавать ручку от себя для захода над решеткой ограждения. У земли все было не так уж плохо, и Каб опускался настолько ровно, насколько только можно было ожидать. Я потянул ручку на себя и удерживал ее.
Все три точки коснулись практически одновременно, и самолет резко остановился. За последние несколько дней было довольно много дождей, и мне не повезло попасть на землистый участок в остальном ровной покрытой травой поверхности поля. Колеса оказали по ступицы в грязи!
У меня хватило ума выключить зажигание, когда хвост начал подниматься вверх, и я старался тянуть ручку как можно дальше на себя. К счастью Каб все-таки не капотировал, впрочем скорее из-за сильного ветра, чем благодаря моим усилиям, и хвост с резким ударом опустился обратно.
После беглого осмотра судна я определил отсутствие видимых повреждений. Я завел двигатель, но вырвать Каб из грязи оказалось невозможно. Мне пришлось выбраться и, оперев установленным образом хвост на мое плечо, тянуть, волочить и крутить, чтобы освободить колеса и выкатить их на твердую почву.
Позже я часто удивлялся, почему я просто не остался там, пока туман бы не сдуло. Я жил в Фармингдейле и мог легко найти помощь, чтобы привязать самолет, но в тот момент я не осознавал вероятных опасностей обратного пути. Я взлетел несмотря на то, что видимость врядли была больше чем 100 ярдов (около 90 метров). После отлета из Фармингдейл однако видимость была значительно хуже и шоссе, вдоль которого я летел, полностью скрылось из виду.
По истечению разумного времени я решил, что я должен быть рядом с аэродромом Рузвельта, и начал его высматривать. Но в тумане не было просветов и даже огромная водонапорная башня на аэродроме Митчела была полностью скрыта. Тогда впервые от волнения капельки пота начали выступать на моем лбу. Я начал снижение, надеясь найти аэродром просто по тупому везению новичка, но и идея попытаться сдвинуть эту клетчатую водонапорную башню с места не очень-то меня радовала. Еще была опасность задеть деревья у края поля, и высоковольтные тоже не давали мне расслабиться.
Вместо того, чтобы пытаться вслепую, я кружил вокруг, молясь, чтобы какое-нибудь доброе провидение пробило дыру в этом супе и позволило этому неопытному увидеть внизу хотябы ангар. Но туман, казалось, становился все плотнее, накрывая землю внизу смертельной пеленой.
Топливный бак был полным, когда я вылетал из Рузвельта, и штырек передо мной медленно опускался (примечение: на Кабах указателем топлива служит небольшой полосатый штырек перед лобовым стеклом, соединенный с поплавком в баке, который торчит целиком при полном баке и постепенно опускается по мере расходования топлива). Мне нужно было что-то делать, и быстро - и тогда я еле-еле увидел зубочистку в этом океане облаков.
Эта зубочистка была шпилем церкви Гарден Сити выступающей над туманом. Он был единственной конструкцией в округе, достаточно высокой, чтобы пробить облачность. Наконец-то я точно знал, где я нахожусь. Я часто использовал этот шпиль как ориентир, оценивая повороты и заходы. Стараясь представить себе план поля и оценить расстояния, я сделал мой поворот против ветра и как можно осторожнее окунулся в туман.
Я был мгновенно поглощен и практически переварен туманом. Лобовое стекло впереди превратилось в массу белого ничего, и я действительно не мог сказать, летел ли я горизонтально или уже кверху колесами, поворачивал или летел прямо, набирал высоту или снижался. Я молился, что я делаю правильные действия в правильные моменты.
Газ был убран настолько, насколько это было возможно, и я старался держать нос вниз настолько, чтобы оставалось еще место для горки, если высоковольтные провода или какие-то другие препятствия появятся на моем пути из-за ошибки в расчетах.
Затем я смутно увидел мост. "Это должна быть дорога Old Country" - сказал я вслух и поднял нос слегка и добавил газа, чтобы растянуть заход. И точно, ограждение аэродрома проскользнули подо мной и я почти мог видеть здание Эйр Ассошиэйтс справа.
Наконец-то на месте - и точно в нужный момент!
Я успешно приземлился без дополнительных приключений и зарулил к ангару №7. Мой инструктор стоял там у забора, когда я вылез. Я был слегка удрученный и полностью обессиливший. Скорее всего он понял, через что я прошел, хотя в тот момент до меня не дошло, что он без сомнения настрадался ещё больше чем я. Он не сказал ни слова о полете - не тогда. Позже однако я получил по полной от него.
Теперь я достаточно знаю об авиационном покере, чтобы понимать, что имея дело с погодой, порой лучшая идея - переждать её и дождаться новой возможности лететь.
--------------------------------------------------------
Для большей наглядности привожу мою реконструкцию полета на картах Google.
