На легком самолете с низкой нагрузкой на крыло никакой предкрылок не имеет смысла. Фиксированный предкрылок по всему размаху прямоугольного крыла является ошибочным решением на любом самолете, так как вносимое им сопротивление не компенсируется прибавкой Cymax, и даже может сделать самолет принципиально небезопасным при отказе двигателя на взлете и посадке.
Фиксированный предкрылок ставят в компромиссное положение между приростами Сумах и профильного солпротивления.
Автоматический или управляемый предкрылок не связан с такими ограничениями, а приращение Сумах, вычисленное по отношению к исходной хорде(с прижатым предкрылком) от него больше, за счет одновременного возрастания хорды и кривизны профиля при выдвижении предкрылка вперед и вниз. Кроме того, такой предкрылок может благоприятно модифицировать кривую продольного момента в около- и закритической области.
Однако, даже несмотря на такие прелести, смысл применения автоматического предкрылка начинате появляться только при удельной нагрузке на крыло от 70-80кг/м2, а управлемого - от сотен кг/м2. только в таких случаях, приращение Сумах от предкрылка соотвествует осязаемому расширению диапазона скоростей и оправдывает усложнение конструкции крыла, прибавку веса и возможные дополнительные особые случаи в полете.
Соременным и наиболее эффективным решением для расширения диапазона скоростей и улучшения управляемости в критической области, являются генераторы вихрей, которые устанавливают на верхней поверхности крыла, на нижней поверхности стабилизатора, по бокам киля, а также на носке выдвижного закрылка.
Эти генераторы вихрей (если прогнозируется ощутимый положительный эффект от них) можно устанавливать уже в процессе испытаний и доводки самолета и экспериментировать с их размещением.
