Все познается в сравнении, поэтому поднятие/опускание лучше не трогать.
Да уж, а то ещё есть влияние движения бокового...
"Эффективный" профиль подразворачивается, т.е. в сечении крыла в плоскости местного потока будет несколько вдоль крыла, за счет чего угол атаки уменьшится).
Не нашёл причин. За счёт чего меняться углу атаки? Ну ушла хорда в сторону, вытянулась в "эффективном" профиле, но всё это происходит в одной плоскости, которая и составляет с вектором скорости угол атаки.
Свободные --те, которые формируют скос потока на краю консоли, и являются основной причиной индуктивного сопротивления.
Не соглашусь. Основной причиной возникновения индуктивного сопротивления является скос потока. Он формируется не какими-то вихрями, а всей плоскостью крыла при его движении в воздухе при (!!!) создании подъёмной силы. Воздух за крылом отклоняется на угол скоса потока, на это нужна энергия, а значит это потери. Вихревые жгуты сходящие с законцовок, это проявление реакции поджатых возд. масс. При безотрывном обтекании им некуда деваться, кроме как через законцовку за счёт перетекания с нижней пов. на верхнюю, в область низких давлений. Перетекание вызывает падение разряжения на верхней поверхности, как следствие ухудшение несущих свойств крыла. Это тоже потери, в топливной экономичности например. Для их уменьшения применяют в т.ч. винглеты. А вот на опытном Chance Vought V-173 огромные 5м-воздушные винты вращаются в стороны, противоположные вращению стекающих жгутов. Диапазон скоростей 14-220 км/ч. Причём это почти диск - сплошная законцовка. Поток закрученный воздушным винтом гасит жгут - блестящая идея для середины прошлого века!
Не вдаваясь в формулы - чем больше масса самолёта, больше углы атаки, и меньше удлинение крыла, тем мощнее стекающий вихревой жгут. Тем большую длину и время рассеивания он имеет. Имел честь цапануть левым когда слишком близко и остро встал за ведущим. Хорошо мотануло, еле поймал
