Это значит, что набор высоты, крейсерский полет, развороты и снижение выполняют практически на одной и той же скорости. Характерно для ЛА с очень большим вредным сопротивлением.
Про попреречную и путевую устойчивость.
Для того, чтобы ЛА вел себя добропорядочно в развороте эти две устойчивости должны быть сбалансированы. Если производные путевой и поперчной устойчивости равны , то ЛА будет оставаться в координированном развороте при установке ручки и педалей в нейтраль. Если путевая устойчивость будет больше поперечной, то ЛА будет стемиться к уменьшению радиуса виража - "завинчиваться" в спираль. Если поперчная больше путевой - то будет стремиться выйти из разворота. Если эти различия велики, то впервом случае будет выраженная спиральная неустойчивость, а во втором - раскачка по крену.
Обе тенденции - опасны. Для верторлета раскачка особенно опанса из-за крайне малого или вообще никакого демпфирования колебаний по керну и тангажу. т.к. несущему винту свойственна колебательная неустойчивость. Здесь нельзя путать устойчивость статическую и динамическую. Несущий винт вертолета обладает свойствами крыла, имеющего примерно такой же размах, как его (винта) диаметр. Это "крыло" находится высоко над центром масс вертолета и обладает положительным поперечным V. Однако, втулка НВ не может передавать на фюзеляж большие моменты (а карданная втулка Белл вообще их не передает). поэтому ввозмущенном движении винт и планер вертолета не ведуи себя как единая , жестко связанная система. Это обстоятельство значительно усложняет характер переходных процессов и отклик на управляющее воздействие. Наконец, Несущий винт реагирует на управление циклическим шагом с задержкой. Вся эта каша относительно проста для понимания только с единственным несущим винтом.
Рулевой винт, вынесенный далеко назад на хвостовой балке дает одновинтовому вертолету очень большую путевую устойчивость. которая естесвенным образом балансируется с поперчной устойчивостью несущего винта. Этот баланс обеспечивается на любой скорости полета,потому что РВ это то же НВ, только поставлен боком, и их поляры как аэродинамических поверхностей, подобны.
Вертикальные поверхности (кили) соосного или поперечного двухвинтового вертолета теряют свою эффективность на малой скорости полета и при больших углах скольжения, когда на них начинатеся срыв потока или они попадают в вихревой след от толстого свиноподобного фюзеляжа.
В соосной схеме проблема избыточной поперчной устойчивости вызвана еще верхним нВ, который очень высоко поднят над ЦТ (значительно выше нижнего) и вклад верхнего и нижнего винтв в моменты крена изменяется в диапазоне скоростей.
