ВЛЭК
Gary
Я не люблю строить самолеты! Люблю летать!
Причем, если мне не изменяет память, то эти справки беруться по месту постоянной регистрации. Т.е. лучше позвонить узнать и запастись за ранее при необходимости. Вот не помню только, требуют военник или нет. По моему да. И если вы не служили (откос, закос или реальный случай), то в военнике не пишут статью по которой получено освобождение от службы, то нужна будет справка с военкомата с расшифровкой статьи. Сам столкнулся с этим при прохождении коммисии на водительские права.
ПАПА МИТОР
Я люблю строить самолеты!
Всем привет, всегда хотел летать - тут подвернулась возможность... Не могу пройти ВЛЭК, в военнике написано "ограничено годен", а во ВЛЭКе говорят берём только "годных к военной службе"....
КАК БЫТЬ???? Помогите.... может есть какие лазейки?
КАК БЫТЬ???? Помогите.... может есть какие лазейки?
Gary
Я не люблю строить самолеты! Люблю летать!
Я тут подумал, а куда они берут то??? Они должны давать!!! Причем за твои бабки! По моему лажа полная. Где в Омске можно пройти я написал (не уверен, сам из Москвы), ты сразу говори, что ВЛЭК на ППЛ по 3й графе. Ну сюда загляни http://saon.ru/forum/viewtopic.php?t=1083
ПАПА МИТОР
Я люблю строить самолеты!
Нашёл такой вариант: у нас в Омске есть лётное училище(ОЛТУГА), где можно пройти ВЛЭК как абитуриент и для этого достаточно иметь приписное удостоверение, которое у меня есть и там написано "ГОДЕН К ВОЕННОЙ СЛУЖБЕ", теперь встаёт вопрос о компетентности ВЛЭК ОЛТУГА, при поступлении на работу в авиакомпанию.....
Может кто чего знает???
Может кто чего знает???
ПАПА МИТОР
Я люблю строить самолеты!
хочу работать бортпроводником
Ранее несколько раз проходил ВЛЭК. Помню, насколько это всегда
оказывалось затратно по времени. Колебался в выборе ВЛЭК между
ЦВЛЭК ГА на Иваньковском (5000р) и ВЛЭК на Краснокурсантской (3500р).
Спасибо Васе Ерофееву за наводку на ЦВЛЭК в ЦентрАвиаМед на Ак.Сахарова!
http://www.aviamed.ru/
Во первых - быстро! Прошёл всех десятерых врачей и анализы с 9 до 13:30
(4 c половиной часа) Были бы анализы крови "свои", можно
было бы ещё через полчасика уже уйти с заключением.
А так - анализы крови готовы только на след. день, потому
пришлось приехать ещё разок, на полчаса-час (заключение
терапевта по результатам анализов + заключение председателя).
Второе - качественная комиссия за умеренную цену в 3500р.
Включено всё, единственно, тем кто в первый раз, понадобятся
извне 2 справки из диспансеров и выписка из истории болезней.
У меня была вместо них медкарта Быковского ВЛЭК аж 2002 года -
со скрипом, но прокатила.
Третье - очень благожелательный и активный председатель.
Всех лётчиков (а их мало, бортпроводниц там много больше)
сам энергично раскидывает по врачам, часто ходит по коридорам
и следит, чтобы механизм ВЛЭК работал быстро.
Четвёртое - сделали комиссию по двум параграфам ФАП ГА. По "пилоту-любителю"
(самолёт) и "пилоту-планеристу". Обе по два года. По третьему параграфу,
"парашютист" комиссию делать отказались, мотвировав это словами в духе -
"имей совесть!" 🙂 В дополнение к карте с заключением, выдают
(соответственно, два) двуязычные мед. сертификаты совместимые с ICAO.
Пятое. Как часто бывает во ВЛЭК, есть возможность оформить водительскую
медсправку на основании пройденноё лётной комиссии за небольшие
деньги. Мне в этом году права обновлять, потому актуально.
В мае у них будет продление лицензии на ВЛЭК. Потому, тем кто ещё соберётся
туда лучше сначала позвонить и уточнить.
Как мне сказали врачи, пятница у них, как правило, менее загруженный
день, нежели остальные.
оказывалось затратно по времени. Колебался в выборе ВЛЭК между
ЦВЛЭК ГА на Иваньковском (5000р) и ВЛЭК на Краснокурсантской (3500р).
Спасибо Васе Ерофееву за наводку на ЦВЛЭК в ЦентрАвиаМед на Ак.Сахарова!
http://www.aviamed.ru/
Во первых - быстро! Прошёл всех десятерых врачей и анализы с 9 до 13:30
(4 c половиной часа) Были бы анализы крови "свои", можно
было бы ещё через полчасика уже уйти с заключением.
А так - анализы крови готовы только на след. день, потому
пришлось приехать ещё разок, на полчаса-час (заключение
терапевта по результатам анализов + заключение председателя).
Второе - качественная комиссия за умеренную цену в 3500р.
Включено всё, единственно, тем кто в первый раз, понадобятся
извне 2 справки из диспансеров и выписка из истории болезней.
У меня была вместо них медкарта Быковского ВЛЭК аж 2002 года -
со скрипом, но прокатила.
Третье - очень благожелательный и активный председатель.
Всех лётчиков (а их мало, бортпроводниц там много больше)
сам энергично раскидывает по врачам, часто ходит по коридорам
и следит, чтобы механизм ВЛЭК работал быстро.
Четвёртое - сделали комиссию по двум параграфам ФАП ГА. По "пилоту-любителю"
(самолёт) и "пилоту-планеристу". Обе по два года. По третьему параграфу,
"парашютист" комиссию делать отказались, мотвировав это словами в духе -
"имей совесть!" 🙂 В дополнение к карте с заключением, выдают
(соответственно, два) двуязычные мед. сертификаты совместимые с ICAO.
Пятое. Как часто бывает во ВЛЭК, есть возможность оформить водительскую
медсправку на основании пройденноё лётной комиссии за небольшие
деньги. Мне в этом году права обновлять, потому актуально.
В мае у них будет продление лицензии на ВЛЭК. Потому, тем кто ещё соберётся
туда лучше сначала позвонить и уточнить.
Как мне сказали врачи, пятница у них, как правило, менее загруженный
день, нежели остальные.
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
2 Ginger
Я только вчера гражданский сделал. Ушло 4,5 часа всего т.к. я повторно (не первый раз там) в Жуковском. Позвони, скажу к кому обратиться.
Я только вчера гражданский сделал. Ушло 4,5 часа всего т.к. я повторно (не первый раз там) в Жуковском. Позвони, скажу к кому обратиться.
Если я уже имею допуск по медухе+справка к летной работе на всех типах поршневых,реактивных транспортных самолетов по 4-5 графе (действующий военный летчик),могу ли я с такой бумажкой летать на СЛА как пилот-любитель?
Или всеравно надо проходить гражданский ВЛЭК?
Или всеравно надо проходить гражданский ВЛЭК?
Нет.
В ГА только "гражданский" ВЛЭК, тот который по ФАП МО ГА -2002 г.
ВЛК по пр. 455 не катит в ГА.
Даже на ВЛЭ ЭА (экспериментальной авиации) медикам ГА наплевать.
Максимум что зачтут анализы, "фотки" если "свежие".
Не волнуйся, если по 455 приказу проходил, то ВЛЭК по III графе проф. осмотром покажется. 🙂
В ГА только "гражданский" ВЛЭК, тот который по ФАП МО ГА -2002 г.
ВЛК по пр. 455 не катит в ГА.
Даже на ВЛЭ ЭА (экспериментальной авиации) медикам ГА наплевать.
Максимум что зачтут анализы, "фотки" если "свежие".
Не волнуйся, если по 455 приказу проходил, то ВЛЭК по III графе проф. осмотром покажется. 🙂
ROM24
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярск
В ФАП МО ГА 2002 видим: "7. Стоматологическое обследование:
состояние зубов, слизистой оболочки полости рта, десен;
прикус, зубная формула, наличие коронок, мостов и протезов."
И какие выводы делает стоматолог при наличии мостов и коронок? Не нахожу , в тексте , ни для кого никаких ограничений. Не так читаю? В позвоночнике импланты , вижу допустимы 🙂
состояние зубов, слизистой оболочки полости рта, десен;
прикус, зубная формула, наличие коронок, мостов и протезов."
И какие выводы делает стоматолог при наличии мостов и коронок? Не нахожу , в тексте , ни для кого никаких ограничений. Не так читаю? В позвоночнике импланты , вижу допустимы 🙂
А из чего конкретно Вы это видите?
У меня как раз фиксирующая система, после компрессионного перелома. Мне наши врачи только голову морочат. Сначала вообще наотрез отказывали, теперь обещают собрать консилиум, но все время оттягивают.
В России как с этим? Как именно прописана допустимость имплантантов в позвоночнике???
ROM24
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярск
Статья 28.Применяемые при остеосинтезе мелкие танталовые фиксаторы (шурупы, пластинки Лэна и др.), если отсутствуют признаки металлоза, не являются препятствием для продолжения летной, диспетчерской работы и обучения . А про зубки : К этой статье относятся и заболевания пародонта, множественное отсутствие зубов, съемные протезы, гингивиты, лейкоплакии, аномалии прикуса. При наличии съемных протезов функция речи оценивается при снятых протезах. При множественном отсутствии зубов с умеренным нарушением функции жевания рекомендуется протезирование в межкомиссионный период. При аномалии прикуса III степени (расстояние между резцами верхней и нижней челюсти в вертикальном и саггитальном направлении более 10 мм) и II степени (от 6 до 10 мм) экспертное заключение выносится по п.56.1. Аномалия прикуса I степени (расстояние между резцами менее 5 мм) относится к п.56.2. ФАП МО 2002.
Octopus
Авиамедицина?
Глубокоуважаемый Игорь Евгеньевич!
Поводом для настоящего открытого письма стало мое участие в обучении на кафедре авиационой медицины, которой руководит Профессор Разсолов Николай Александрович, а так же, личное участие в летной деятельности в качестве частного пилота и работа в аэроклубе в качестве врача. Ни в коем случае я не желаю ставить под сомнение авторитет уважаемого Профессора и всех специалистов кафедры, но меня и других пилотов сильно волнует вопрос с сотоянием медицинского освидетельствования летного состава в России на фоне мировой практики.
Всем изветны факты, что требования ФАП являются чрезвычайно жесткими по сравнению с требованиями ICAO, что провоцирует вопрос — из каких предпосылок они возникли?
Я пытался найти ответы у Николая Александровича лично, и у офтальмолога ЦВЛЭК. Интересовался я в основном офтальмологическим разделом, так как наиболее компетенстен в этом вопросе сам, так как, обучаясь в Военно-Медицинской академии, активно участовал в работе Военно-научного общества курсантов и слушателей на кафедре отальмологии.
Вопросы я ставил элементарно — на какие научные и статистические данные опираются данные требования? Специалисты кафедры не смогли мне привести ни ссылок на документы, ни обоснованных пояснений к данному вопросу. Все пояснения сводились к одной фразе, как бы смешно это не звучало для любого медицинского специалиста - «мы так считаем».
Может быть эти данные существуют и кафедра ведет активную научную деятельность в том числе в условиях полета на современных ВС, может быть со мной просто не хотели вести диалог, я не знаю, поэтому утверждать ничего не берусь.
Хотя логично предположить, что требования по зрению должны однозначно быть основанными на более чем вековой практике использования авиации, которая однозначно бы подтверждала необоходимость таковых.
За рубежом эти требования отличаются на столько, что смело можно заявить на фоне ФАП - там летают инвлиды и все зарубежные пилоты, допущенные к полетам, являются перманентной предпосылкой к летному происшествию на борту. Я, конечно, утрирую.
Вторым волнующим вопросом является существование комиссий в настоящем виде как таковых. Несколько специалистов занимаются деятельностью, которой способна, без преувеличения, заниматься медицинская сестра — т.е. проводят амбулатороное исследование состояния систем организма, грубо говоря смотрят по таблице — есть отклонения или нет. Хотя, логично предположить, что опроделить годен ли по табличным данным человек к полетам по такой-то графе может один врач общей практики, имеющий соответсвующее оборудование. В случае выхода за рамки, он способен написать направление к клиническому специалисту для более глубокого обследования пилота. Примерно такая практика и принята за рубежом, на сколько я представляю, после изучения соответсвующих требований. И это предстаялется логичным хотя бы по экономическим причинам.
И третий вопрос, просто неуважение к пилотам и демонстрация своего хозяйствующего положения, я говорю о ситуации с частными пилотами которую постоянно наблюдаю. Неспособность ответить на элементарные вопросы о документах которые требуются для прохождени комисии, различные требования. В каких-то комиссиях принимаются «свои» анализы и снимки, в каких-то нет и причина не объясняется. Достаточно почитать форумы, из которых станет ясно что в каждой комисии существует свой «местячковый» подход к вопросу. И это в той ситуации, что каждый проходящий комиссию платит вполне ощутимые деньги, на содержание как раз той кучки специалистов, котрые могли бы заниматься не «лечением» здоровых людей, а реальной медицинской деятельностью.
И в заключение, хотел бы прокомментировать письмо Профессора Н. А. Разсолова от 2007 года. Я ни в коем случае не говорю о том, что имею право высказывать недоверие словам Профессора, но хочу высказать свои соображения и наблюдения.
Поводом для настоящего открытого письма стало мое участие 29.10.2007 г. в заседании Межведомственной Комиссии по безопасности полетов и невозможность высказать свои соображения по вопросам совершенствования врачебно-летной экспертизы и организации медицинского обеспечения полетов в Гражданской авиации в кратком выступлении в прениях.
Разработка Федеральных правил по вопросам совершенствования врачебно-летной экспертизы (ВЛЭ) и медицинского обеспечения полетов (МОП) в Гражданской авиации весьма актуальна. Конкурсная комиссия Министерства транспорта приняла ошибочное решение, поручив разработку медицинских лотов техническому ГосНИИ ГА и проигнорировав другие заявки.
В своем докладе на заседании Комиссии по безопасности полетов представитель ГосНИИ ГА Г.Л. Стронгин наметил программу разрушения системы медицинского обеспечения полетов в ГА. Это относится к ликвидации трехзвеньевой системы МОП, отходу от нозологического построения расписания болезней по специальностям врачей-экспертов, отказу от 'индивидуальной оценки' ('принципа гибкости' по терминологии ИКАО) и стационарной врачебно-летной экспертизы, а также нелепому предложению о введении в состав ВЛЭК и ЦВЛЭК 'уполномоченных экспертов с правом решающего голоса'.
Все эти вздорные предложения по ликвидации стройной системы МОП в России публично провозглашаются Г.Л. Стронгиным с 1995 года. Это было изложено в письме руководства ГосНИИ ГА № 80 511-434 от 23.02.1995 г., предлагавшего всю систему МОП в ГА РФ заменить на центр по авиационной медицине при ГосНИИ ГА. Далее, Г.Л. Стронгин разработал свою версию 'ФАП - медицинские стандарты и сертификация' (1995), согласно которой надо ликвидировать врачебно-летные экспертные комиссии и заменить их авиамедицинскими экспертами. Оба эти проекта были отвергнуты как дезорганизующие систему МОП в ГА России. Подобное реформаторство было расценено как невежество в деле МОП и преклонение перед Западом. В 1995 г. Г.Л. Стронгин с группой таких же авиамедицинских 'реформаторов' (Вигдорчик В.И., Казаков А.А. и др.) добились распоряжения Министерства здравоохранения РФ о создании двух рабочих групп по реформированию ВЛЭ в РФ. Одну из них возглавил Г.Л. Стронгин. Двухлетняя 'работа' горе-реформаторов завершилась заменой двух-трех слов в добротно подготовленном сотрудниками ЦВЛЭК и кафедры авиационной и космической медицины РМАПО основополагающем документе - ФАП МО ГА-1998 г. Все усилия Г.Л. Стронгина направлены на ликвидацию лучшей в мире российской системы МОП и ВЛЭ.
«Разрушение» стройной системы является необходимым условием нормальной организации вопроса освидетельствования, это демонстрирует опыт зарубежных стран, в котором существует необходимый оптимальный механизм, на который нам и остается смотреть, так как никакой ощутимой работы по реорганизации этой системы в нашей стране проведено не было. И, естественно, понятна реакция врачей и начальников имеющих отношение к ВЛЭК — нет желания покидать насиженные мета и налаженные механизмы, работающие исключительно в направлении этих самых врачей.
Популистские предложения Г.Л. Стронгина об отмене стационарного обследования лиц летного состава и переходе только на амбулаторное освидетельствование, а также отказе от индивидуальной оценки при вынесении экспертного заключения по неведению встречают поддержку у некоторых руководителей авиакомпаний. Введение этих предложений в практику приведет к массовому освобождению от летной работы пилотов старшей возрастной группы (около 50%), поскольку 70% летного состава перешагнули сорокалетний рубеж и многие из них имеют те или иные заболевания. Стационарная экспертиза оценивает функциональные резервы человека и риск 'отказа' здоровья в полете и в более, чем 80% случаев дает положительное заключение о продолжении летной работы. При современном дефиците летных кадров в России отмена стационарной экспертизы выглядит кощунственно на фоне планируемого создания новых летных школ при авиакомпаниях. Кроме того, стационарное обследование следует проводить не с 55 лет, как принято в настоящее время, а с 50 лет. При этом первое стационарное обследование (в 50 лет) может проводиться в ряде хорошо оснащенных стационаров (Медицинский центр 'Аэрофлот - Российские авиалинии', МСЧ при аэропортах Пулково, Иркутск и др.). Последующие стационарные обследования (55 лет и старше) должны проводиться в ЦКБ ГА.
На чем основано такое заявление не ясно, объем амбулаторных исследование вполне может быть достаточным для того чтобы определить опасные функциональные отклонения. А ради чего пилот лежит в стационаре и за него платят деньги — не ясно. Разве что, ради суточного мониторинга который можно провести в домашних условиях причем в более естественной для человека среде, получив более правдоподбные данные, которые и необходимы для принятий решений. Или что, вопрос в недоверии к самому пилоту, который будучи в стационаре основное время слоняется по отделению или стоит в очередях перед кабинетом врача?
Поводом для настоящего открытого письма стало мое участие в обучении на кафедре авиационой медицины, которой руководит Профессор Разсолов Николай Александрович, а так же, личное участие в летной деятельности в качестве частного пилота и работа в аэроклубе в качестве врача. Ни в коем случае я не желаю ставить под сомнение авторитет уважаемого Профессора и всех специалистов кафедры, но меня и других пилотов сильно волнует вопрос с сотоянием медицинского освидетельствования летного состава в России на фоне мировой практики.
Всем изветны факты, что требования ФАП являются чрезвычайно жесткими по сравнению с требованиями ICAO, что провоцирует вопрос — из каких предпосылок они возникли?
Я пытался найти ответы у Николая Александровича лично, и у офтальмолога ЦВЛЭК. Интересовался я в основном офтальмологическим разделом, так как наиболее компетенстен в этом вопросе сам, так как, обучаясь в Военно-Медицинской академии, активно участовал в работе Военно-научного общества курсантов и слушателей на кафедре отальмологии.
Вопросы я ставил элементарно — на какие научные и статистические данные опираются данные требования? Специалисты кафедры не смогли мне привести ни ссылок на документы, ни обоснованных пояснений к данному вопросу. Все пояснения сводились к одной фразе, как бы смешно это не звучало для любого медицинского специалиста - «мы так считаем».
Может быть эти данные существуют и кафедра ведет активную научную деятельность в том числе в условиях полета на современных ВС, может быть со мной просто не хотели вести диалог, я не знаю, поэтому утверждать ничего не берусь.
Хотя логично предположить, что требования по зрению должны однозначно быть основанными на более чем вековой практике использования авиации, которая однозначно бы подтверждала необоходимость таковых.
За рубежом эти требования отличаются на столько, что смело можно заявить на фоне ФАП - там летают инвлиды и все зарубежные пилоты, допущенные к полетам, являются перманентной предпосылкой к летному происшествию на борту. Я, конечно, утрирую.
Вторым волнующим вопросом является существование комиссий в настоящем виде как таковых. Несколько специалистов занимаются деятельностью, которой способна, без преувеличения, заниматься медицинская сестра — т.е. проводят амбулатороное исследование состояния систем организма, грубо говоря смотрят по таблице — есть отклонения или нет. Хотя, логично предположить, что опроделить годен ли по табличным данным человек к полетам по такой-то графе может один врач общей практики, имеющий соответсвующее оборудование. В случае выхода за рамки, он способен написать направление к клиническому специалисту для более глубокого обследования пилота. Примерно такая практика и принята за рубежом, на сколько я представляю, после изучения соответсвующих требований. И это предстаялется логичным хотя бы по экономическим причинам.
И третий вопрос, просто неуважение к пилотам и демонстрация своего хозяйствующего положения, я говорю о ситуации с частными пилотами которую постоянно наблюдаю. Неспособность ответить на элементарные вопросы о документах которые требуются для прохождени комисии, различные требования. В каких-то комиссиях принимаются «свои» анализы и снимки, в каких-то нет и причина не объясняется. Достаточно почитать форумы, из которых станет ясно что в каждой комисии существует свой «местячковый» подход к вопросу. И это в той ситуации, что каждый проходящий комиссию платит вполне ощутимые деньги, на содержание как раз той кучки специалистов, котрые могли бы заниматься не «лечением» здоровых людей, а реальной медицинской деятельностью.
И в заключение, хотел бы прокомментировать письмо Профессора Н. А. Разсолова от 2007 года. Я ни в коем случае не говорю о том, что имею право высказывать недоверие словам Профессора, но хочу высказать свои соображения и наблюдения.
Поводом для настоящего открытого письма стало мое участие 29.10.2007 г. в заседании Межведомственной Комиссии по безопасности полетов и невозможность высказать свои соображения по вопросам совершенствования врачебно-летной экспертизы и организации медицинского обеспечения полетов в Гражданской авиации в кратком выступлении в прениях.
Разработка Федеральных правил по вопросам совершенствования врачебно-летной экспертизы (ВЛЭ) и медицинского обеспечения полетов (МОП) в Гражданской авиации весьма актуальна. Конкурсная комиссия Министерства транспорта приняла ошибочное решение, поручив разработку медицинских лотов техническому ГосНИИ ГА и проигнорировав другие заявки.
В своем докладе на заседании Комиссии по безопасности полетов представитель ГосНИИ ГА Г.Л. Стронгин наметил программу разрушения системы медицинского обеспечения полетов в ГА. Это относится к ликвидации трехзвеньевой системы МОП, отходу от нозологического построения расписания болезней по специальностям врачей-экспертов, отказу от 'индивидуальной оценки' ('принципа гибкости' по терминологии ИКАО) и стационарной врачебно-летной экспертизы, а также нелепому предложению о введении в состав ВЛЭК и ЦВЛЭК 'уполномоченных экспертов с правом решающего голоса'.
Все эти вздорные предложения по ликвидации стройной системы МОП в России публично провозглашаются Г.Л. Стронгиным с 1995 года. Это было изложено в письме руководства ГосНИИ ГА № 80 511-434 от 23.02.1995 г., предлагавшего всю систему МОП в ГА РФ заменить на центр по авиационной медицине при ГосНИИ ГА. Далее, Г.Л. Стронгин разработал свою версию 'ФАП - медицинские стандарты и сертификация' (1995), согласно которой надо ликвидировать врачебно-летные экспертные комиссии и заменить их авиамедицинскими экспертами. Оба эти проекта были отвергнуты как дезорганизующие систему МОП в ГА России. Подобное реформаторство было расценено как невежество в деле МОП и преклонение перед Западом. В 1995 г. Г.Л. Стронгин с группой таких же авиамедицинских 'реформаторов' (Вигдорчик В.И., Казаков А.А. и др.) добились распоряжения Министерства здравоохранения РФ о создании двух рабочих групп по реформированию ВЛЭ в РФ. Одну из них возглавил Г.Л. Стронгин. Двухлетняя 'работа' горе-реформаторов завершилась заменой двух-трех слов в добротно подготовленном сотрудниками ЦВЛЭК и кафедры авиационной и космической медицины РМАПО основополагающем документе - ФАП МО ГА-1998 г. Все усилия Г.Л. Стронгина направлены на ликвидацию лучшей в мире российской системы МОП и ВЛЭ.
«Разрушение» стройной системы является необходимым условием нормальной организации вопроса освидетельствования, это демонстрирует опыт зарубежных стран, в котором существует необходимый оптимальный механизм, на который нам и остается смотреть, так как никакой ощутимой работы по реорганизации этой системы в нашей стране проведено не было. И, естественно, понятна реакция врачей и начальников имеющих отношение к ВЛЭК — нет желания покидать насиженные мета и налаженные механизмы, работающие исключительно в направлении этих самых врачей.
Популистские предложения Г.Л. Стронгина об отмене стационарного обследования лиц летного состава и переходе только на амбулаторное освидетельствование, а также отказе от индивидуальной оценки при вынесении экспертного заключения по неведению встречают поддержку у некоторых руководителей авиакомпаний. Введение этих предложений в практику приведет к массовому освобождению от летной работы пилотов старшей возрастной группы (около 50%), поскольку 70% летного состава перешагнули сорокалетний рубеж и многие из них имеют те или иные заболевания. Стационарная экспертиза оценивает функциональные резервы человека и риск 'отказа' здоровья в полете и в более, чем 80% случаев дает положительное заключение о продолжении летной работы. При современном дефиците летных кадров в России отмена стационарной экспертизы выглядит кощунственно на фоне планируемого создания новых летных школ при авиакомпаниях. Кроме того, стационарное обследование следует проводить не с 55 лет, как принято в настоящее время, а с 50 лет. При этом первое стационарное обследование (в 50 лет) может проводиться в ряде хорошо оснащенных стационаров (Медицинский центр 'Аэрофлот - Российские авиалинии', МСЧ при аэропортах Пулково, Иркутск и др.). Последующие стационарные обследования (55 лет и старше) должны проводиться в ЦКБ ГА.
На чем основано такое заявление не ясно, объем амбулаторных исследование вполне может быть достаточным для того чтобы определить опасные функциональные отклонения. А ради чего пилот лежит в стационаре и за него платят деньги — не ясно. Разве что, ради суточного мониторинга который можно провести в домашних условиях причем в более естественной для человека среде, получив более правдоподбные данные, которые и необходимы для принятий решений. Или что, вопрос в недоверии к самому пилоту, который будучи в стационаре основное время слоняется по отделению или стоит в очередях перед кабинетом врача?
Similar threads
