Вопрос к знатокам и теоретикам ДВС

[niksann]

Возвратно-поступательный металл - это в основном поршень и его сопутствующие компоненты (кольца, палец, верхняя часть шатуна). Уменьшение их массы увеличит мощность - с этим согласен.

Если только в том смысле, что меньшая масса поршня позволит повысить максимальные обороты. Хотя и это спорно.
Например, в двигателе Формулы 1 инерционные нагрузки от торможения/разгона поршня, если память не изменяет, в 5 - 6 раз превышают давление газов на поршень.
Т.е. если бы возвратно поступательные движения уменьшали мощность, то при таких чудовищных нагрузках мощность формул свелась бы на нет.
При правильно подобранной массе поршня, этот поршень своей инерцией как бы предохраняет шатун от чрезмерной нагрузки в пике впитывая в себя кинетичку и отдает эту энергию в конце хода поршня. Тем самым, как бы сглаживая крутмомент, помогая маховику. Правда, в конце третьего и начале четвертого цикла излишняя масса поршня будет растягивать шатун. И тут трудно понять что лучше.

 

[свободник]

Если только в том смысле, что меньшая масса поршня позволит повысить максимальные обороты...

Нет. Мощность повысится на тех же самых оборотах, просто потому, что уменьшатся инерционные потери на разгон/торможение возвратно-поступательных масс.

...Например, в двигателе Формулы 1 инерционные нагрузки от торможения/разгона поршня, если память не изменяет, в 5 - 6 раз превышают давление газов на поршень...

Так понимаю, что в распространённых нискооборотистых авиационных двигателях, работающих на оборотах 2500...3000, инерционные силы примерно равны силам от давления газов на поршень. Это позволяет делать моторы легче, без лишнего металла. Имхо.
А в любом автомобильном моторе инерционные нагрузки сильно выше нагрузок от давления газов на поршень. Потому и моторы заметно тяжелее.

 

[Kim]

Экструзионное хонингование: видео (techinsider.ru)

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

По поводу доведения поверхности впускного канала до "зеркального" состояния. Это имеет смысл если двигатель работает на газу или имеет непосредственный впрыск. При распределённом впрыске часть топлива, небольшая, попадает на стенки впускного канала и движется в виде топливной плёнки. При карбюраторном питании это установили практически при доводке двигателей на УМЗ, а именно лодочных моторов, более предпочтительно иметь микрорельеф для генерации небольшого вихреобразования в пристеночной зоне. Микро вихри разрушают топливную плёнку, всегда образующуюся при карбюраторном питании. Так что всё зависит от вида топлива и способа образования топливовоздушной смеси.

 

[Maxeffekt]

По поводу доведения поверхности впускного канала до "зеркального" состояния. Это имеет смысл если двигатель работает на газу или имеет непосредственный впрыск. При распределённом впрыске часть топлива, небольшая, попадает на стенки впускного канала и движется в виде топливной плёнки. При карбюраторном питании это установили практически при доводке двигателей на УМЗ, а именно лодочных моторов, более предпочтительно иметь микрорельеф для генерации небольшого вихреобразования в пристеночной зоне. Микро вихри разрушают топливную плёнку, всегда образующуюся при карбюраторном питании. Так что всё зависит от вида топлива и способа образования топливовоздушной смеси.

далеко не всегда даже в этом случае.если впусной тракт не прямой и короткий(моторы на дроссельном впуске) впуск должен иметь некоторую "шершавость" что бы потоку воздуха было легче поворачивать.плюс как правило большинство гражданским моторов в районе впускного седла имеются весьма толстый "язык".