Объясняю для чего Лыжнику эта тема:
В ваших текстах я не обнаружил полноты вашей осведомлённости о реальной, смертельной опасности данного явления.
Вы переливаете воду классической литературы из графина в графин, а «чайник» то так и остаётся пуст! А кроме того чайник наверняка раз другой прочитал эти книжки.
Ключ проблемы остаётся незамечен!!!!!!!!!!: Как мне чайнику остаться в живых, спастись от смертельно опасного врага?
Ведь этому врагу позубам как чайник так и проф. с не одной тысячью часов за плечами (Статистический факт).
А у нас 9 месяцев зима, нам что ли совсем не взлетать?
Чтобы не пасть от любого врага, его надо знать в лицо, знать его оружие и слабое место.
А мы сегодня знаем только как прошмыгнуть незамеченным, и то на авось, наивно полагаясь на достоверность и стабильность метеосводки.
Поэтому в 2006 году мы провели собственные исследования в поисках ответа на вопрос:
«Как спастись?» , и сделали шокирующие открытия.
Я предлагаю всем ознакомиться с результатами, может кому то поможет уцелеть:
1. Вся информация классической литературы про обледенение противоречит действительности в отношении наших тихоходов (100 км/ч. Крейсер), вводит в заблуждение пилотов, обезоруживая их перед врагом! Учения гласят: «первые признаки обледенения –передняя центровка , вялость и инертность управления , дефицит мощности двигателя, вибрация от винта, …» -ВРАНЬЁ!
Практика на Че-23 (профиль Р-111 А) показала, что первым признаком обледенения является:
- В ГП –это внезапное сваливание в штопор на крейсерском режиме полёта 110 км/ч.
- Это не наступление этапа выравнивания после конца этапа снижения.(полный рот снега со стеклом и бензином).
-Это отсутствие привычного отрыва в конце ВПП в процессе разбега при заведомо взлётной скорости или взлёт только одним крылом.
2. Критической, губительной стадией обледенения наших тихоходов является не кора льда, меняющая форму профиля, а ещё в пределах первых минут первые, микроскопические кристаллики на чистом лобике крыла, которые турбулизируют поток, сбивая ламинарное обтекание профиля.
Объяснение нашли в формулах и графиках зависимости подъемной силы и лобового сопротивления от шероховатости поверхности профиля :
-Лобовое сопротивление значительно возрастает, следует ждать потерю скорости, скрытую неизменной монотонностью работы двигателя .
-ПВД тоже врёт не в нашу пользу.
-Подъёмная сила падает ниже критической отметки, НО ПО ПРЕЖНЕМУ ЗАВИСИТ ОТ СКОРОСТИ !!!
Вполне логично.
3. Значит спасение всё же есть и оно в скорости!
Следуя этой логике мы решили выяснить сколько надо скорости чтобы преодолеть порог внезапного сваливания.
4. Эксперимент!
Взяли самолёт подобие А-27 проф. Р-111 А , Кобра700, дождались инея на крыле и лётной погоды, отчистили винт, выкатили на ВПП длинной 5 км. шириной 1км.,за руль Бывалого.
Разгон без закрылков, отрыв обеими крыльями только около 100 км/ч. при взлётной 80, набор высоты на110 км/ч. 500м, перевод в ГП с уменьшением тяги , в следующий момент сваливание в правый штопор при 110 ! Полная педаль, полный газ, морду вниз , на 120 выводя из пикирования -левый штопор на 120, другая педаль, пикирование, газ по прежнему полный , на 130 км/ч. вдавило в сидение примерно 2g., планета прекратила стремительное движение на самолёт. Далее весь полёт до высоты выдерживания происходил на 135км/ч без проблем, и всё это при родном крейсере 110 км/ч. !!!
Вывод: первоначальная кристаллизация на лобике увеличивает скорость сваливания этого ЛА примерно на 30км/ч. что составляет 110 км/ч.вместо привычных 80.и совпадает с крейсерской с последующим сваливанием, а потому и не доходит дело до наступления ожидаемых нами классических признаков обледенения.
Я этого не знал и в книжках не встречал.
А вы?
А чего я ещё незнаю?
По результатам работы мы нарисовали себе спасительную методику зимних
полётов.
Чуть позже покажу.