Забытый "Привет-22"

Воздушники РМЗ-250-500-550 сейчас-это практически готовые моторы для СЛА. РМЗ-250 будет легче и даст ту же мощность без шаманских танцев.
Те же конструкторы, которые сотворили Приветы, позже создали специализированные моторы для СЛА: Такт-797 и П-800-1000. Первый был неудачным, а второму уже не нашлось ниши на рынке.
 
Воздушники РМЗ-250-500-550 сейчас-это практически готовые моторы для СЛА. РМЗ-250 будет легче и даст ту же мощность без шаманских танцев.
Возможно так и есть.
Но 250й, все же послабее будет нежели собранный Привет.
Вобщем практика покажет. Да и для моего веса, РМЗ-250 не подойдет.
Мой вес, чуть больше 90 кг. А 250 расчитан на пилота не более 80 г. точно.
Так что тут тоже борьба за вес.
 
Не слабее, он-22 силы. На штатном "Привете"-за счастье столько получить. Не знаю, сколько выжимали с восходовскими и ижевскими цилиндрами. думаю, что никто с ними мощность не мерил. Каналы не очень совпадают. Понятие, что мотор расчитан на столько-то кг веса пилота, есть только у парамоторщиков, исхдя из того, что К крыльев более-менее одинаково. И то, мой товарищ весом 105 кг, ухитрился взлететь и сделать круг летом (!) на письмановском "Татуше" (пол-Иж-Юпитера).
 
Amigo! Дружище! Не слушай чужих советов! Бери цилиндры от Ижа-Планета Спорт и ставь через переходную плиту. А шатуны - изогни и удлини. Проще сваркой заколхозить. Моща будет непревзойдённая. Когда сиё чудо рассыплется в воздухе над белорусским болотом - не беда! В следующей жизни повезёт сильнее!
У меня тоже есть "Привет-22". Летал на нём четверть века назад на дельталёте Евгения Коваленко. Полётов пять выполнил и бросился модернизировать. Года через три - забросил. Всё руки не дойдут отвезти его и кучу запчастей к нему на вторчермет. Если бы мне повезло начать вторую жизнь, я был бы умнее: устроился на три-четыре месяца на подработку дворником-грузчиком и купил бы ушатанный Ротакс 503. Или Хирт. А намеченный Вами путь можно пройти лет за пять. Если возьмётесь этот двигатель переделывать - придётся углубиться в теорию двигателей внутреннего сгорания. Изучить процессы смесеобразования (у этого мотора "неправильно" установлен карбюратор, нужно поворачивать поток на 90 градусов); углубиться в теорию машин и механизмов (чтобы грамотно сбалансировать поршни приливами на щёках коленчатого вала, спроектировать и изготовить бочкообразную коническую и эллиптическую поверхность юбки поршня, чтобы уменьшить его "перекладку".и предотвратить "клин" от нагрева). И многое другое.
Но так как я в молодости занимался наукой в Новосибирском академгородке, а потом работал начальником бюро аэродинамики на ВАЗе - меня не слушайте! Вам точно повезёт методом "тыка" угадать решения сотен технических проблем, возникающих при проектировании нового двигателя.
 
Похоже, автору ветки не так важна цель, как важен путь, и процесс))
Я отношу себя к ленивым и с моторами трахаться не люблю. Вот даже от РМЗ-500 отказался, но успел на нём налетать сотню часов. Поставил на свой самолёт четырёхтактную Хонду и теперь всё больше полётами наслаждаюсь, вместо того, чтобы голову ломать как трубу ещё доработать, чтобы и мощность по максимуму снимать и чтобы в крейсере много не жрал мотор. А как вспомню когда перешёл на двухлопастный винт и резко выросли вибрации, чего только не перепробовал. И кто бы надоумил, что решение окажется в замене мягких амортизаторов на очень жёсткие из-за гироскопических моментов от угловых колебаний мотора. А ведь я не трахался с ЦПГ и карбюраторы Микуни - замечательное творение инженерного гения.
Вы уж определяйтесь, чего вам больше хочется: летать на своём творении или трахаться с мотором. Со своим творением потрахаться всё равно придётся, но хотя бы просвет есть впереди.
Если хочется и потрахаться и полетать, то делайте сразу два аппарата: аэросани или просто аэромотоустановку с так полюбившимся вам приветом и самолёт. Но для самолёта приобретите что-нибудь приличней - РМЗ-250 или УМПО-432, но на мой взгляд лучше РМЗ-500 или даже ушатанный R-503, тут главное - целей будете.
С уважением, Айрат.
 
И конструкторы Казанского завода, когда его конструировали, то вероятно с такой преспективой, для любителей авиастроения. Давно это было, а как раз в те времена
это увлечение развивалось. Чтоб было с чего делать. Веть готовые моторы никто и никогда для любительского авиастроения не выпускал.
Вот конструкторы и решил возможно, как то пойти навстречу, без какого либо ущерба и для завода , да и вообще.
Ничего не потеряли, а только оказали помощь посильную. Я так думаю.
Немного не угадал))) на первом этаже 47го цеха , где собирали эти движки больше половины территории занимал экспериментальный цех, так же испытательный стенд, на котором и крутили экспериментальные движки в том числе 3х цилиндровый Старт-50, состоявший практически из 3х кшм и цилиндров привет-25, работники цеха почти все были спортсмены водномотрники, вот бы у кого мне скачать всю инфу про форсировку привета. До сих пор жалею. Так немного общался с ними но не конкретно, помню у них были спортивные движки в них выхлоп был в резонансные трубы наружные
 
Amigo! Дружище! Не слушай чужих советов! Бери цилиндры от Ижа-Планета Спорт и ставь через переходную плиту. А шатуны - изогни и удлини. Проще сваркой заколхозить. Моща будет непревзойдённая. Когда сиё чудо рассыплется в воздухе над белорусским болотом - не беда! В следующей жизни повезёт сильнее!
У меня тоже есть "Привет-22". Летал на нём четверть века назад на дельталёте Евгения Коваленко. Полётов пять выполнил и бросился модернизировать. Года через три - забросил. Всё руки не дойдут отвезти его и кучу запчастей к нему на вторчермет. Если бы мне повезло начать вторую жизнь, я был бы умнее: устроился на три-четыре месяца на подработку дворником-грузчиком и купил бы ушатанный Ротакс 503. Или Хирт. А намеченный Вами путь можно пройти лет за пять. Если возьмётесь этот двигатель переделывать - придётся углубиться в теорию двигателей внутреннего сгорания. Изучить процессы смесеобразования (у этого мотора "неправильно" установлен карбюратор, нужно поворачивать поток на 90 градусов); углубиться в теорию машин и механизмов (чтобы грамотно сбалансировать поршни приливами на щёках коленчатого вала, спроектировать и изготовить бочкообразную коническую и эллиптическую поверхность юбки поршня, чтобы уменьшить его "перекладку".и предотвратить "клин" от нагрева). И многое другое.
Но так как я в молодости занимался наукой в Новосибирском академгородке, а потом работал начальником бюро аэродинамики на ВАЗе - меня не слушайте! Вам точно повезёт методом "тыка" угадать решения сотен технических проблем, возникающих при проектировании нового двигателя.
Спасибо за поддержку!
Я думаю и все кто откликнулся, тоже в какой то мере поддерживают и желают удачи.)
Плохого разве будут желать в таком интересном деле!
Ну а по сути если, то так и есть, все так и буду делать как вы и говорите.
Я уже об этом тоже подумал, пока .
О установке возможной и от других моциков, цилиндров, конечно и через переходные плиты и с другими доработками.
Этот мотор мне очень нравится и я конечно постараюсь сделать что бы он после водной стихии , еще и воздушную освоил.
Так или иначе, работы непочатый край и будет чем занятся на пенсии.)
 
Похоже, автору ветки не так важна цель, как важен путь, и процесс))
Я отношу себя к ленивым и с моторами трахаться не люблю. Вот даже от РМЗ-500 отказался, но успел на нём налетать сотню часов. Поставил на свой самолёт четырёхтактную Хонду и теперь всё больше полётами наслаждаюсь, вместо того, чтобы голову ломать как трубу ещё доработать, чтобы и мощность по максимуму снимать и чтобы в крейсере много не жрал мотор. А как вспомню когда перешёл на двухлопастный винт и резко выросли вибрации, чего только не перепробовал. И кто бы надоумил, что решение окажется в замене мягких амортизаторов на очень жёсткие из-за гироскопических моментов от угловых колебаний мотора. А ведь я не трахался с ЦПГ и карбюраторы Микуни - замечательное творение инженерного гения.
Вы уж определяйтесь, чего вам больше хочется: летать на своём творении или трахаться с мотором. Со своим творением потрахаться всё равно придётся, но хотя бы просвет есть впереди.
Если хочется и потрахаться и полетать, то делайте сразу два аппарата: аэросани или просто аэромотоустановку с так полюбившимся вам приветом и самолёт. Но для самолёта приобретите что-нибудь приличней - РМЗ-250 или УМПО-432, но на мой взгляд лучше РМЗ-500 или даже ушатанный R-503, тут главное - целей будете.
С уважением, Айрат.
Как я и говорил выше, весь процесс прежде чем начать строить самолет свой, я хочу пройти от своего первого моторчика, который если все срастется как надо, и до последующей постройки самолета.
Я в курсе того что многие начинающие строители, за весь период, не один и не три, вероятно занимались переделками или приобретением готовых и т. д.
И самих самолетов так же. Начинают с чего то, заканчивают, начинают новый проект и так до бесконечности пока есть здоровье и желание.
Меня не пугает данная преспектива, так как постройка своего самолетика, это не ракетные технологии, где построил за месяц,сел и полетел .
Люди годами строят. Я в курсе!
 
У меня лежит конверсия Привета с шестеренчатым редуктором уже лет 7 в гараже законсервированная. Брал тут на форуме у коллеги с летающей дельты, но так и не решился поставить его на ультралайт. 70 с лишним кило тянет в статике.
ЗЫ: Хорошо, напомнили, хоть пылюку с винта смахнул)))
IMG_20240118_190019.jpg
 
Последнее редактирование:
Неделю назад меня очередной раз заманивали в команду на нашей кафедре двигателей в Тольяттинском университете. Только тогда я впервые призадумался: насколько сложная это деталь - поршень двухтактного двигателя. На токарном станке не обработаешь. Мне уже 68 лет. Немножко поумнел. Понимаю, что считать себя умнее, и плодотворнее, чем сотня инженеров - детская наивность. Поэтому и хочется оградить молодых энтузиастов от неверного пути. Жизнь даётся один раз. Желательно прожить её с толком, с пользой для себя и других. Самостоятельно "улучшать" двигатель "на коленке" - одно из самых бестолковых занятий. Результат гарантированно будет отрицательным. Вы наверняка равняетесь на спортсменов, у которых двигатели имеют выдающиеся характеристики. Но у них - иная, чем в авиации задача. Надо первым прийти к финишу. Для этого хватит пяти минут. Максимум - двадцати. Изучите на досуге самые массовые авиадвигатели. Это "Лайкоминги" и "Континентали" со столетней историей. Никаких электронных систем впрыска, редукторов и прочего.
 
У меня лежит конверсия Привета с шестеренчатым редуктором уже лет 7 в гараже законсервированная. Брал тут на форуме у коллеги с летающей дельты, но так и не решился поставить его на ультралайт. 70 с лишним кило тянет в статике.
ЗЫ: Хорошо, напомнили, хоть пылюку с винта смахнул)))Посмотреть вложение 546120
Примерно в такие ТТХ и хочу войти. Редуктор вероятнее клиноременный планирую. Но до этого пока еще придем. Сначало надо мотор так сказать на ноги поставить.
 
Неделю назад меня очередной раз заманивали в команду на нашей кафедре двигателей в Тольяттинском университете. Только тогда я впервые призадумался: насколько сложная это деталь - поршень двухтактного двигателя. На токарном станке не обработаешь. Мне уже 68 лет. Немножко поумнел. Понимаю, что считать себя умнее, и плодотворнее, чем сотня инженеров - детская наивность. Поэтому и хочется оградить молодых энтузиастов от неверного пути. Жизнь даётся один раз. Желательно прожить её с толком, с пользой для себя и других. Самостоятельно "улучшать" двигатель "на коленке" - одно из самых бестолковых занятий. Результат гарантированно будет отрицательным. Вы наверняка равняетесь на спортсменов, у которых двигатели имеют выдающиеся характеристики. Но у них - иная, чем в авиации задача. Надо первым прийти к финишу. Для этого хватит пяти минут. Максимум - двадцати. Изучите на досуге самые массовые авиадвигатели. Это "Лайкоминги" и "Континентали" со столетней историей. Никаких электронных систем впрыска, редукторов и прочего.
Да нет, у меня не такая задача. Собрать мотор надо надежным, не с ресурсом на 10 полетов и выжать с него все что можно.
Я сам авиатор в прошлом.Не пилот конечно , но прямое отношение имел, летал на вертолете Ми-8. Конечно, это не самолет и не поршневая авиация, даже не близко.
Но какое отношение к ней, понятие имею. Так что как говорил тов. Саахов, ) "Торописа ненадо"!.)
Делаться все будет предельно аккуратно. По поводу поршней, то имел небольшой опыт их изготовления, на моторчики для мопедов правда, но так сказать понятие имею. Делался кокель и по рецепту, из составных, отливалось, токарилось. Все работало прекрасно. Ну а в этом случае, непридется этого делать, так как поршней, что на восход, что на юпитер, пока предостаточно. И цилиндров в том числе. Что то получится должно все же.
 
Приветствую! Выше Самоделкин 33 написал, что на "привет22" сажали цилиндры от Иж - ПС. Но у "привет - 22" диаметр цилиндров 61,75, как у мотоцикла "Восход", а у Иж-Спорта цилиндр 76мм. Пальцы другие. Очень большая разница в весе поршней, у "привета" они вообще легчайшие, а это балансировка. Так что маловероятно. А вот цилиндры от мотоцикла "Восход" подходят и их использовали для переделки на воздушное охл. "Привет22" с подрезкой ребер для рядной посадки. Поршни лучше приветовские, т. к. они значительно легче даже восходовских, коленвал рассчитан под них.
Я постараюсь учесть все ньюансы в переделке. Спасибо!
 
На штатном Привете у нас в городе летал одноместный паралет. Уверенно летал и надежно. Мотор водянка. Потребовалась какая то переделка впускного коллектора ибо при горизонтальном положении КВ сразу же появилась неравномерность работы цилиндров.

На переделанном под воздушку Привете летал одноместный самолет Квик-Сильвер МХ-1. Летел он тоже довольно уверенно тяги ему хватало однако мотор работал ненадежно и грелся ибо там не было принудительного охлаждения, стоял толкающий винт а скорость полета была километров 50-55 и даже дельта его обгоняла. При первой же возможности там оказался Буран. И проблемы с перегревом ушли а запас мощности позволил даже дотягивать до площадки на одном цилиндре.
 
...мотор только на воздушке будет...
...
выдают до 30 л.с.
Думаю вполне будет нормально.
Если бегло полистать любой учебник по проектированию авиационных поршневых двигателей, то наверняка должно привлечь внимание, например, такие величины как отношение площади оребрения цилиндров на единицу мощности. Rotax912 сделали головку жидкостного охлажления не потому что, как говорит Костенко - "не смогли", а потому что при всём желании в этом двигателе не получилось бы разместить необходимую площадь оребрения.
Переделки "воздушники" на базе подвесных моторов перегреваются по этой же причине.
 
Самолёт с жидкостным "Привет-22", с клиноремённым редуктором. Отлично летал.
Копия P9161221.JPG
Копия P9231313.JPG

И он же, ещё без редуктора, с воздушным охлаждением. Видны большие дефлекторы.
Boris4.jpg
 
Самолёт с жидкостным "Привет-22", с клиноремённым редуктором. Отлично летал.
Посмотреть вложение 546144Посмотреть вложение 546145
И он же, ещё без редуктора, с воздушным охлаждением. Видны большие дефлекторы.
Посмотреть вложение 546146
Этот самолетик просто красавчик!
 
Если я правильно понимаю, то воздушный винт можно устанавливать как от вращения самого КВ, так и через редуктор?
Вопрос лишь состоит, какие параметры самого ВВ.Ну и само собой передаточного числа,соотношение.
Здесь тоже конечно, можно и методом эксперементов дойти, но помощь бы знающих не помешала.
 
Назад
Вверх