Забытый "Привет-22"

У "Джабиру" диаметр цилиндра не намного больше, а смогли. Причина у австрийцев более проста, их поджимали сроки и не хотелось встрять в длительные доводочные работы по головке двигателя, на пятки наступали немцы со своим вариантом двигателя. На воздушниках доводка по времени гораздо больше чем на водянках. Мне пришлось работать на моторных заводах специализирующихся как на водянках (УМЗ) так и на воздушниках (ВгМЗ). Сделать головку, а лучше моноцилиндр воздушного охлаждения можно, что к стати не так давно сделали для "Джабиру". Просто нужно время и финансирование. Так что не нужно выдумывать всяких физических и геометрических ограничений. Естественно, у Ротакса изменятся габариты из-за увеличения межцилиндрового расстояния. Моторостроение отрасль консервативная, прибыль будут выжимать из существующих образцов по максимуму пока продукция полностью себя не дискредитирует.
 
У "Джабиру" диаметр цилиндра не намного больше, а смогли...
97,5 мм Джабиру против 79,5 мм Ротакса
...Причина у австрийцев более проста, их поджимали сроки и не хотелось встрять в длительные доводочные работы по головке двигателя...
Причина в том, что Джабиру выдаёт 36 л с./литр, а Ротакс 67...82 л.с./литр.
...не нужно выдумывать всяких физических и геометрических ограничений...
Информацию черпаю исключительно из учебников по проектированию авиационных поршневых двигателей.
 
Причина в том, что Джабиру выдаёт 36 л с./литр, а Ротакс 67...82 л.с./литр.
Продолжайте петь осанну Ротаксу дальше. Джабиру проходит по несколько кап. ремонтов с сохранением базовых корпусных элементов. К примеру, в Австралии, первые образцы двигателей Джабиру прошли по шесть капитальных ремонтов. От Ротакса, при кап. ремонте остаются только мелкие второстепенные детали и шильдики. У моего знакомого на самолёте "Бекас" стоял Ротакс-912, после отработки примерно 70% моторесурса представители Авиагаммы стали рекомендовать кап. ремонт который выливался в практически полную замену всех основных деталей двигателя, пресловутый "шорт-блок". Не понятно увлечение народа "адскими жужалками".
97,5 мм Джабиру против 79,5 мм Ротакса
Вообще-то сейчас у Ротакса диаметр цилиндра 84 мм. Разница в 13,5 мм для системы охлаждения вообще не очень существенна. Ну если вам так сильно нравятся перефорсированные одноразовые авиамоторы, делайте также как делает Ротакс. Просто всегда и во всём нужно "видеть берега", а то ведь с дури можно поломать то что в принципе не ломается.
 
К примеру, в Австралии, первые образцы двигателей Джабиру прошли по шесть капитальных ремонтов.


Ну да, только надо бы указать после какого налета делается капремотнт на Джабиру и на Ротаксе. Джабиру в наших краях покупают только те, у кого денег на Ротакс нет. У Джабиру часто бывают проблемы с перегревом и с направляющими втулками клапанов. Кстати, Джабиру прекратила поддержку и выпуск запчастей на свои двигатели с первого по третье поколение и народ теперь завис с этими двигателями. Сколько стоит ремонт этих двигателей тоже интересный вопрос, вот что пишут на наших форумах:

"I saw comments on a facebook group called "Friends of the Jabiru Gen 1-3 Engine" to the extent that there are Jabiru engine owners in the US who have needed replacement cylinder heads for their engines and have not been able to obtain them for a year. So I posed a direct question to Nick Otterback, who is the US import/distribution/sales rep for Jabiru in the USA. He confirmed that Jabiru has ceased production of the Gen 1-3 heads. He says that they have reconditioned heads available in Shelbyville, but there is no way for you to get a new head.

Consider that the Jabiru engine has a supposed life of 1000hr before top overhaul. In practice this may only be 700 hours and you will find examples that have only gone as low as 350 hours. The top overhaul at Jabiru USA in TN cost $7500 last I had it quoted. This is assuming of course that you didnt need a replacement cylinder or head. Overheating heads is one of the most common issues to have and it doesnt take much before the head is scrapped."

Если коротко, то народ жалуется, что "уже год невозможно купить головки цилиндров для замены (это пост начала прошлого года, значит их нет с начала 2022-го года как минимум) и что дистрибьютор подтвердил, что производство головок 1-3 поколений прекращено. Предполагая, что замена цилиндров и головок должна производиться после 1000 часов наработки на практике это 350-700 часов. Работа по ремонту верхней части двигателя у дилера стоит $7500, это если не надо заменять цилиндры и головки. Перегрев головок это самая распространенная проблема и не требуется много времени чтобы головка вышла из строя."

От Ротакса, при кап. ремонте остаются только мелкие второстепенные детали и шильдики.


Вам приходилось капремонтить Ротаксы?

У нас в аэропорту была школа для пилотов LSA, (я в ней учился немного), так в ней Ротаксы отхаживали по 3500-3700 до капремонта. При нормальной эксплуатации цилиндры на Ротаксе при ремонте не меняются, они там вечные. Зачастую и поршни остаются. Так что сравнивать Джабиру с Ротаксом некорректно, Ротакс это двигатель совсем другого класса. При таком ресурсе вопрос о капремонте вообще неинтересен. В этой школе, естественно, никто их не ремонтировал, просто ставили новые двигатели и все, а старые продавали. Для частников, купивших новый двигатель, капремонт тоже не вопрос. В среднем пилот выходного дня налетывает 60-100 часов в год, вот и считайте насколько ему хватит Ротакса, если его эксплуатировать нормально. Ротакс это очень хороший двигатель. У меня два самолета с Ротаксами были, сейчас на третьем летаю и четвертый строю, на него тоже Ротакс поставил.
 
цилиндры на Ротаксе при ремонте не меняются, они там вечные.
Видимо я снимал размеры с "неправильного" Ротакса. У одного знакомого предпринимателя было желание наладить производство запчастей на "неубиваемые" Ротаксы. "Химики" тоже что-то не рассказывали про то что Ротакс "неубиваемый". Понятно что для "покатушек" Ротакс нормальный двигатель, но ведь есть другие области использования самолётов с этими двигателями где ресурс вырабатывается очень быстро. Забыл сказать. У двигателя с которого я снимал размеры раскрылся стык коленвала с соответствующими последствиями. Что-то химиков, из числа отставных военных больше тянуло почему-то на "звёзды". Как один из них рассказывал про разницу между высокооборотным Ротаксом и звездообразным двигателем. На самолёте со звездой он даёт газ на выходе из гона и самолёт уходит в набор высоту, приёмистость очень хорошая. На Ротаксе даёшь газ и ждёшь когда двигатель наберёт обороты, а впереди лесополоса или ЛЭП. Как он выразился "В этот момент сфинктер начинает зажёвывать сиденье". Ну а для покатушек с поворотами "блинчиком" Ротакс вполне себе хороший двигатель.
 
"Химики" тоже что-то не рассказывали про то что Ротакс "неубиваемый".
Это не про двухтактные Ротаксы случайно ?
Да и выше говорилось про ресурсы моторов в летной школе а ниже начали сравнивать с ресурсами моторов у химиков где нагрузки выше намного.
Вряд ли в Америке химичат на Ротаксах. Работа на химии это убийство мотора. Грузят аппарат так что еле взлетает. Маневрируют после гона так что еле крылья выдерживают.
 
Продолжайте петь осанну Ротаксу дальше...
...Ну если вам так сильно нравятся перефорсированные одноразовые авиамоторы, делайте также как делает Ротакс. Просто всегда и во всём нужно "видеть берега"...
Я большой поклонник низкооборотистых безредукторных моторов. А у Вас талант видеть то чего нет 🙂
Я всего лишь озвучил основы систем охлаждения авиационных двигателей в принципе, независимо от моделей и производителей, чтобы автору темы было более понятно почему на лодочном моторе, при эксплуатации на полную мощность, лучше сохранить жидкостную систему охлаждения.
Если забыли, тема не про Ротакс и Джабиру. Тема про Привет-22 😉
...Разница в 13,5 мм для системы охлаждения вообще не очень существенна...
При сравнении эффективности систем охлаждения разных двигателей, важен не абсолютный диаметр поршня, а соотношение их площадей.
Площадь поршня Джабиру на 35% больше чем у упомянутого Вами 100 сильного Ротакса, и на 50% больше упомянутого мной 80 сильного Ротакса.
 
Работа на химии это убийство мотора. Грузят аппарат так что еле взлетает. Маневрируют после гона так что еле крылья выдерживают.

Для Ротакса очень важно чем его кормят. Это современный двигатель и он расчитан на использование современного топлива и масел. Просто зачастую в него льют что попало и потом после отказа заявляют, что двигатель плохой.

Все, больше не буду не по теме.
 
Не помню где попадалась инфа( вроде на каком то из форумов паралетов) Там люди обсуждали проблему тепловых прихватов на лодочных и мотоциклетных воздушных конверсиях. Дак вот один товарищ отписался, что эта проблема ушла когда тепловой зазор поршень-гильза распилил до 0,3!!! мм. И доля правды в этом есть. Когда готовили УЗАМы-412 для ипподрома, поршни пилили так, что они болтались в цилиндре как градусник в стакане. Клинов небыло не разу, но и ресурс на пару-тройку гонок.
 
Не помню где попадалась инфа( вроде на каком то из форумов паралетов) Там люди обсуждали проблему тепловых прихватов на лодочных и мотоциклетных воздушных конверсиях. Дак вот один товарищ отписался, что эта проблема ушла когда тепловой зазор поршень-гильза распилил до 0,3!!! мм. И доля правды в этом есть. Когда готовили УЗАМы-412 для ипподрома, поршни пилили так, что они болтались в цилиндре как градусник в стакане. Клинов небыло не разу, но и ресурс на пару-тройку гонок.
Кстати так и есть веть.
Я не помню где и на чем, но такие поршня я встречал на каких то мотоциклетных моторах.
Там был снизу, по юбке небольшой пропил, около 2.мм. и на конце пропила отверстие,наверное что бы трещины не случилось и поршень не лопался.
Так обычно засверливают оргстекло или другой хрупкий материал.
Так что как вариант, почему нет?
 
Тема про Привет-22
Нормальный был лодочный мотор. Приходилось на нём поездить по Варваровскому водохранилищу. В отделе лодочных моторов УМЗ тоже был такой мотор. Не знаю, что там особенно нужно обсуждать. Если хочется сделать редукторный мотор на базе "Привета-22", берите и делайте. Не нужно сливать в сеть лишнюю информацию. Лишнее это.
 
Это не про двухтактные Ротаксы случайно ?
Разницу между 2-х тактным и разобранным 4-х тактным Ротаксом-912 с цилиндрами в 84 мм как-то вижу, наверное это тлетворное последствие базового образования по специальности 0523 "Поршневые и комбинированные двигатели". Мой приятель, авиационный инженер, занимался капитальным ремонтом Ротаксов, в основном это были двигатели "химиков". Понятно что на "химиках" Ротакс насилуют и в хвост и в гриву. Тут безредукторные двигатели более живучи.
 
Мотор достался частично не укомплектован. Само собой надо еще насос топливный ставить. Родной если конечно попадется. А если не родной, то внешне, вроде как от Вихрей похожи. Можно ли такой ставить?
 
Ветка называется Забытый Привет 22. Да как же его забудешь. Где-то в году 1983-84 м наш многоуважаемый товарищ Лещинский Николай,привез из Франции журнал ВОЛЛИБРе. Крылья кажись назывался. Так тогда мы увидели ОНи там за бугром летают на моторах и без. Лещинский сделал проект и сам редуктор с зубчатым ремнем к Привету 22. И мы полетели можно сказать первые в округе. Где-то есть фотки и видео. Ошибкой считаю перевод на воздушное охлаждение. Прихваты были постоянно. Особенно летом. Сам двигатель сделан был очень хорошо. Литье картера и цилиндров супер. Летали годов 5-6 . Потом перешли на РМЗ 640 . Появились другие крылья и т.д. Отговаривать товарища не стоит пусть пройдет путь творчества. Сам поймет что ему нужно.
 
Ветка называется Забытый Привет 22. Да как же его забудешь. Где-то в году 1983-84 м наш многоуважаемый товарищ Лещинский Николай,привез из Франции журнал ВОЛЛИБРе. Крылья кажись назывался. Так тогда мы увидели ОНи там за бугром летают на моторах и без. Лещинский сделал проект и сам редуктор с зубчатым ремнем к Привету 22. И мы полетели можно сказать первые в округе. Где-то есть фотки и видео. Ошибкой считаю перевод на воздушное охлаждение. Прихваты были постоянно. Особенно летом. Сам двигатель сделан был очень хорошо. Литье картера и цилиндров супер. Летали годов 5-6 . Потом перешли на РМЗ 640 . Появились другие крылья и т.д. Отговаривать товарища не стоит пусть пройдет путь творчества. Сам поймет что ему нужно.
Поэтому ветка и названа в честь не забываемого, для тех кто сам с ним имел дело, с Приветом и помнит все его недостатки и достатки.
А пройти этот путь скорее всего придется одному. Так как нет ничего толком об этом моторе.
Кто и говорит если, то только, "вот мы, вот я",
А по сути , как буд то все это тайна и думай сам. Мы делали, и ты сам думай и делай!
Тем не менее я и хочу сам так сказать пройти этот путь. От начала и до РМЗ.или еще лучше.
Своими руками и головой так сказать. Повторюсь, что купить готовый мотор сейчас ничего не стоит. Нет, конечно он стоит денег, но самому сделать интереснее.
 
Я не помню где и на чем, но такие поршня я встречал на каких то мотоциклетных моторах.
Там был снизу, по юбке небольшой пропил, около 2.мм. и на конце пропила
На ИЖ-Планета.
6039.300@2x.jpg
 
А не проще все же оставить родные поршни и жидкостное охлаждение ? Думаете тяжело будет ? Нет не будет.
Летаю на Полини 250 жидкостном. Весит он около 25 кг со всем обвесом. Дельталет в 115 кг с запасом укладывается.
По охлаждению проблема только в переохлаждении в холодное время (термостата штатно там нет).
 
Назад
Вверх