Заделка деревянной лопасти
Большое спасибо!Узнал много интересного.Скоро выложу результаты своих поделок.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
@ u154
Лопасти стеклотканью оклеивали?
Лопасти стеклотканью оклеивали?
Нет , не оклеивали, хотя ,конечно же, была такая идея.В качестве эксперимента лопасти покрыты лаком Glasurit 923-447 VOC.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Хорошее украшение на стену!
compozitvint
Жизнь прекрасна
- Откуда
- Самара
красота максимальная ,прелесть
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Заделку испытать тоже подойдёт. Но не на ресурс.
Ваша ирония понятна.Но все-таки попробуем на нем полетать.Ресурс может подкачать , но с заделкой все в порядке.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
C интересом и некоторым беспокойством буду ожидать результатов. Собственно заделку комля вы и не показали. 
Небыло фотика с собой когда заделывал.Попробую описАть словами.В дюралевой втулке нарезана прямоугольная резьба с шагом 5 мм и высотой 1.5 мм.На лопасти сделаны канавки крулым напильником.Вклеивалось все это на 619 смоле +410 отвердитель + рубленое стекловолокно.C интересом и некоторым беспокойством буду ожидать результатов. Собственно заделку комля вы и не показали.
T
Tverdopolov
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Доброго времени суток, всем привет. У меня вопрос к профессионалам, относительно законцовок лопастей, в частности, и в особенности по тандемному Хобразному винту.
Начну плясать издалека, от законцовок крыла птицы, например орла. Так как птичье крыло можно, и следует рассматривать как частный случай многолопастного винта, в стадии маха.
Первое:
У большинства птиц концевые перья крыла разомкнуты веером, и каждое последующее перо, начиная от самого первого переднего, обрабатывают свой слой потока, двигаясь в уже скошенном потоке от предыдущего пера.
Самое первое перо обычно несколько короче второго, и третьего, а там опять по убывающей. В стадии маха, например вниз средняя и концевая часть крыла работает как пропеллер, где каждое перо имеет свою крутку, угол атаки и прогиб вперёд и вверх под нагрузкой.
Всё это не случайно, так как природа за миллионы лет довела крыло птицы до совершенства. Хотя "лонжероны" перьев в сободном состоянии имеют небольшой прогиб вниз и назад, он не настолько сильный, чтобы под нагрузкой просто выпрямиться, концевые части отгибаются и отталкивают воздух от верхней поверхности крыла как винглеты, расширяя углы векторов отбрасываемого потока за крылом.
В обычных винтах, лопасти которых лежат в плоскости вращения, концевые вихри закручиваются вокруг потока в жгут, сужая и обкатывая его как роликами. При тянущем варианте, это не есть хорошо, потому что такой жгут, облизывая фюзеляж теряет кинетическую энергию, внося дополнительную долю сопротивления Сх.
А если пойти по пути природы и сделать винт с прогибом концов лопастей на встречу потоку, с тем чтобы на концах отбрасываемый поток двигался с расширением, воздействуя не на фюзеляж самолёта, а на окружающие струю слои воздуха, тогда давление на фюзеляж уменьшится и уменьшится Сх.
Второе:
Шумность винта связана с тем, что на больших скоростях вращения, перепады давления над концом лопасти и под ней высоки, особенно у двухлопастных винтов, поскольку они "врубаются" в невозмущенный низкоскоростной поток. В толкающем варианте свою лепту вносят разного рода вихри от конструкций.
Если опять же поучиться у природы и сделать Х образный винт где первая пара диаметрально протоивоположных лопастей несколько короче второй, с соответствующим прогибом, описанным выше, а вторая пара, будет работать уже в скошеном, и расширяющемся потоке, где концевой вихрь от первой пары будет препятствовать возникновению концевого вихря на второй.
Поскольку первая пара имеет меньший диаметр, и соответственно меньшую относительную скорость конца в потоке, то и перепад давлений на конце будет ниже, а вторая пара, будет работать в "подготовленном" потоке и тоже будет иметь меньшую шумность.
Понятно, что такие лопасти более трудоёмки в изготовлении, и я не предлагаю никому их делать. Планирую и надеюсь, в скором будущем заняться этим вопросом, но хотелось бы услышать мнение профессионалов по этим вопросам. На сколько ещё возможно теоретически, поднять КПД винта используя такие навороты, и вообще стоит ли за это бороться?
С уважением Владимир.
Начну плясать издалека, от законцовок крыла птицы, например орла. Так как птичье крыло можно, и следует рассматривать как частный случай многолопастного винта, в стадии маха.
Первое:
У большинства птиц концевые перья крыла разомкнуты веером, и каждое последующее перо, начиная от самого первого переднего, обрабатывают свой слой потока, двигаясь в уже скошенном потоке от предыдущего пера.
Самое первое перо обычно несколько короче второго, и третьего, а там опять по убывающей. В стадии маха, например вниз средняя и концевая часть крыла работает как пропеллер, где каждое перо имеет свою крутку, угол атаки и прогиб вперёд и вверх под нагрузкой.
Всё это не случайно, так как природа за миллионы лет довела крыло птицы до совершенства. Хотя "лонжероны" перьев в сободном состоянии имеют небольшой прогиб вниз и назад, он не настолько сильный, чтобы под нагрузкой просто выпрямиться, концевые части отгибаются и отталкивают воздух от верхней поверхности крыла как винглеты, расширяя углы векторов отбрасываемого потока за крылом.
В обычных винтах, лопасти которых лежат в плоскости вращения, концевые вихри закручиваются вокруг потока в жгут, сужая и обкатывая его как роликами. При тянущем варианте, это не есть хорошо, потому что такой жгут, облизывая фюзеляж теряет кинетическую энергию, внося дополнительную долю сопротивления Сх.
А если пойти по пути природы и сделать винт с прогибом концов лопастей на встречу потоку, с тем чтобы на концах отбрасываемый поток двигался с расширением, воздействуя не на фюзеляж самолёта, а на окружающие струю слои воздуха, тогда давление на фюзеляж уменьшится и уменьшится Сх.
Второе:
Шумность винта связана с тем, что на больших скоростях вращения, перепады давления над концом лопасти и под ней высоки, особенно у двухлопастных винтов, поскольку они "врубаются" в невозмущенный низкоскоростной поток. В толкающем варианте свою лепту вносят разного рода вихри от конструкций.
Если опять же поучиться у природы и сделать Х образный винт где первая пара диаметрально протоивоположных лопастей несколько короче второй, с соответствующим прогибом, описанным выше, а вторая пара, будет работать уже в скошеном, и расширяющемся потоке, где концевой вихрь от первой пары будет препятствовать возникновению концевого вихря на второй.
Поскольку первая пара имеет меньший диаметр, и соответственно меньшую относительную скорость конца в потоке, то и перепад давлений на конце будет ниже, а вторая пара, будет работать в "подготовленном" потоке и тоже будет иметь меньшую шумность.
Понятно, что такие лопасти более трудоёмки в изготовлении, и я не предлагаю никому их делать. Планирую и надеюсь, в скором будущем заняться этим вопросом, но хотелось бы услышать мнение профессионалов по этим вопросам. На сколько ещё возможно теоретически, поднять КПД винта используя такие навороты, и вообще стоит ли за это бороться?
С уважением Владимир.
Мазный Сергей
Я летаю на Cessnе!
- Откуда
- Иваново
Сегодня выпью стакан водки за чудо своего спасения.Во время взлёта в первой(слава Богу) половине разбега ,после поднятия хвост" отпала" лопасть самодельного переставного винта.Удар и вибрация была столь чудовищной,что в течении 3-5 секунд мы с КВС Женей Яковлевым ничего не видели и были полностью дезориентированы.Лишь грамотные действия командира(около 3000 ч.налёта) и мои поджатые руки -ноги(400ч.-ну салага ещё) не позволили продлиться агонии самолёта. Результат-полностью уничтоженный редуктор,капот,радиатор,моторама,выхлопная и осыпавшиеся в капот мелкие детали и закончившийся лётный сезон.НЕ ДЕЛАЙТЕ САМИ ТАКИЕ ВИНТЫ,ИБО РАНО ИЛИ ПОЗДНО ГРОХНИТЕСЬ!!!Кстати этот самолёт моего знакомого друга налетал около100 час.,винт 4-5час.
Берегите себя ,с уважением Сергей.
Берегите себя ,с уважением Сергей.