"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

Как это понимать? При этом телега значительно отклонится вперёд, и ноги пилота станут выше головы?
Я специально написал про 200мм.А произойдет уже следующее-на влете после отрыва ноги по отношению к горизонту станут под гр.60.
Если вы сбросите газ и попробуете лететь,то ВОЗМОЖНО что горизонт держать будете,а чуть добавите газ-поползете ногами вверх как стрелка высотомера без набора высоты.
И грош всем здесь рассуждениям. Есть Книга Игоря Никитина где вся теория изложена грамотно,доходчиво.
 
Я специально написал про 200мм.А произойдет уже следующее-на влете после отрыва ноги по отношению к горизонту станут под гр.60.
Если вы сбросите газ и попробуете лететь,то ВОЗМОЖНО что горизонт держать будете,а чуть добавите газ-поползете ногами вверх как стрелка высотомера без набора высоты.
И грош всем здесь рассуждениям. Есть Книга Игоря Никитина где вся теория изложена грамотно,доходчиво.
Я посмотрел эту книгу. В ней есть схемка телеги из которой следует, что опускание мотора приведёт к увеличению тангажа телеги. Если бы Вы внимательно посмотрели на схему, то увидели бы, что опускание двигателя произойдёт с одновременным смещением его назад. И именно это задерёт ноги пилота на взлёте. И это не зависит от оборотов мотора потому что угол, на который отклоняется телега под действием тяги винта не зависит от высоты вертикального пилона, то бишь от высоты, на которой находится мотор в пределах телеги.
Перед тем как допускать аппарат к испытаниям, телегу подвешивают вместе с пилотом и смотрят превышение переднего колеса над задними.
 
В ней есть схемка телеги из которой следует, что опускание мотора приведёт к увеличению тангажа телеги. Если бы Вы внимательно посмотрели на схему, то увидели бы, что опускание двигателя произойдёт с одновременным смещением его назад. И именно это задерёт ноги пилота на взлёте.
Во всех рассуждениях о силах и моментах, действующих на ЛА от влияния работающей силовой установки, никто не упомянул о дополнительной аэродинамической силе действующей в плоскости вращения винта при косой обдувке. Если ещё учесть довольно большое плечо от ЦТ, то влияние её значительное.
Подбором угла установки (можно и посчитать) двигателя, обычно это в диапазоне 7...14 градусов, нам практически всегда удавалось устранять прокачку телеги при отрыве. Уменьшалась длина разбега. Возрастали скороподъёмность и скорость.
Почитать об этом можно здесь стр. 68: Под ред. В.Г. Микеладзе. Авиация общего назначения. Рекомендации для конструкторов. | Книги по авиации - самолет своими руками
 
Подбором угла установки (можно и посчитать) двигателя, обычно это в диапазоне 7...14 градусов, нам практически всегда удавалось устранять прокачку телеги при отрыве. Уменьшалась длина разбега. Возрастали скороподъёмность и скорость.
Про методику можно поподробней, пожалуйста.
 
Хорошая статья по этому поводу была в итальянском журнале "Il Volo". Не помню уже в каком номере. Скорее всего в выпусках за 1987...1989 годы.
Вот архив журнала: "Il Volo" magazine archive - Category: Archivio riviste
Там они сделали регулируемые задние нижние подкосы моторамы.
 
Я посмотрел эту книгу. В ней есть схемка телеги из которой следует, что опускание мотора приведёт к увеличению тангажа телеги. Если бы Вы внимательно посмотрели на схему, то увидели бы, что опускание двигателя произойдёт с одновременным смещением его назад. И именно это задерёт ноги пилота на взлёте. И это не зависит от оборотов мотора потому что угол, на который отклоняется телега под действием тяги винта не зависит от высоты вертикального пилона, то бишь от высоты, на которой находится мотор в пределах телеги.
Перед тем как допускать аппарат к испытаниям, телегу подвешивают вместе с пилотом и смотрят превышение переднего колеса над задними.
как вывешивать тележку мне хорошо известно.И это никак не связано с тем,что я писал по поводу опускания мотора. Был свидетелем,когда мотор переставили на 200мм ниже. Прокачка невероятная,в прямолинейном полете добавление газа вызывало не просто прокачку тележки,а нарастающий угол.
Об этом и Никитин пишет.заканчиваем дискуссию.
 
никто не упомянул о дополнительной аэродинамической силе действующей в плоскости вращения винта при косой обдувке.
Сергей, в тех формулах не просто разобраться, тем более, что текст виден плохо. Скажи, куда направлена эта сила, она лежит в плоскости скольжения? С чем её нужно сравнивать, с весом аппарата? Если сила боковая, то как она влияет на величину прокачки телеги?
 
"Il Volo" magazine archive - Category: Archivio riviste
Сергей, в тех формулах не просто разобраться, тем более, что текст виден плохо. Скажи, куда направлена эта сила, она лежит в плоскости скольжения? С чем её нужно сравнивать, с весом аппарата? Если сила боковая, то как она влияет на величину прокачки телеги?
Вадим, я что-то не нашел. Можно поточней сориентироваться?
 
аэродинамической силе действующей в плоскости вращения винта при косой обдувке
У нас на дельталетах нет рулей направления и стабилизаторов на которые этот процес оказывает влияние
 
Однако, у нас на практике телега разворачивается в противоположную сторону! На видео P-faktor разворачивает самолёт влево, у нас - аналогичный правый винт разворачивает телегу носом вправо.
Р-фактор.png
 
Последнее редактирование:
Однако, у нас на практике телега разворачивается в противоположную сторону! На видео P-faktor разворачивает самолёт влево, у нас - аналогичный правый винт разворачивает телегу носом вправо.
Посмотреть вложение 544774

Даёт определенную пищу для размышлений:
 
Однако, у нас на практике телега разворачивается в противоположную сторону! На видео P-faktor разворачивает самолёт влево, у нас - аналогичный правый винт разворачивает телегу носом вправо.
Посмотреть вложение 544774

Все зависит под каким углом к линии полёта будет выставлен двигатель, грубо " дует вверх или вниз". Если я не ошибаюсь, то Sun это достаточно неплохо проиллюстрировал. Нос его модельки уходил в противоположные стороны при неизменном направлении вращения пропеллера, менялся только угол наклона двигателя. Несмотря на то, что его опыт не совсем честно отражает суть происходящего, все таки статика и движение не одно и тоже, но довольно наглядно иллюстрирует саму суть.
Данный эффект давным давно отметили те, кто когда-то изобретал вертолеты и автожиры. Тем кто родом из советского детства наверняка помнят карандаш с пропеллером на уроках труда, или детский вертолет летающий по такому же принципу. Тянешь шнурок, лопасти раскручиваются, вертолет взмывает вверх и зависает на некоторое время. Проблем взлететь таким образом никаких, но как только системе придается горизонтальное движение, указанный эффект переворачивает аппарат. У винтокрылых головка ротора создана, чтобы компенсировать разницу подъемной силы между лопастями двигающимися против и по потоку.
В нашем случае несмотря на то что моменты несопоставимые, так как угол совсем небольшой, но все же момент влияет на положение телеги. Добавьте сюда реактивный момент и неадекватное поведение гироскопа при попытке изменить его положение, то получиться довольно сложный коктейль, который описать научно работа тянущая на диссертацию.
Не думаю, что есть смысл здесь расписывать вектора и пытаться подвести под это научную базу, все это довольно энерго и финансово затратные вещи, а вот попытаться рассчитать определенные детали компоновки анализируя удачные аналоги - задача вполне выполнимая для самодельщика.
 
дельт2.jpg

D - диаметр винта, Р - вектор тяги, б - угол между осью винта и направлением полёта в воздухе.
Для своего аппарата замерил и посчитал.
 
Даёт определенную пищу для размышлений:


Для ищущих и думающих пища для размышлений всегда найдется...
Вот, только что, замечательный ролик вышел на канале Новосибирцев.
 
Пожалуйста, прокомментируйте, как Вы посчитали МР? (Что означают числа в формуле для МР?)
МР(момент реактивный)=716,2(известный коэффициент)*64(л.с. мощность мотора)/2200(об/мин обороты винта)=
20,83кгм
Остальное вроде понятно из школьной геометрии.
Результат МРверт= 3,617кгм похож на практические усилия, насколько мне помнится, по сохранению соосности поплавков с крылом (на гидроварианте).
 
2200(об/мин обороты винта)
Обороты следует брать как угловую частоту 2*3,14*n, где n - частота об/сек. Момент получится в единицах н*м.
Поучим 64*735/3,14*(2200/60) = 408 н*м = 42 кГ*м. А это весьма много.
Здесь я принял, что 1 кВт = 1,36 л.с.
 
Назад
Вверх