Двигатели для БПЛА никоим образом не развивают эту отрасль для нужд АОН. По причинам:
1. Низкий ресурс/надежность. БПЛА (часто одноразовый типа "Шахед") предназначен для краткого полета. Зачем делать двигатель с хорошим ресурсом и сложными вещами, которые нужны для АОН? Пофиг же... отработал несколько часов (ну 10 допустим) и пусть клинит и разваливается. БПЛА долетит куда надо за это время. То есть лишний раз поменьше колец, попроще конструкция... поменьше подшипников, попроще сталь, общее качество и др.
2. Низкая экономичность - легче сделать самый простой двигатель, который можно "настругать" сотнями штук, чем париться с идеальностью газораспределения, вентиляции, зажигания и вообще 4-х тактности с отдельной системой смазки. Простое литье, мехобработка - гуд. Серьезно прорабатывать никто ничего не будет....работа там на разных режимах и др.
3. Низкая мощность - БПЛА все-таки пока по своему весу не такие уж тяжелые. Хватает и маломощных двигателей. АОН как правило начинается от 500кг.
4. Низкая конкурентность (в условиях РФ). Как следствие - поручат одному заводу делать и гнать. У него нет конкурентов.... жируй на госзаказе и ничего не развивай дальше. Военных устраивает и хрен с ним. Гони одно изделия и сегодня... и завтра и через 5-10 лет. НИОКР не нужны.
5. Из поршневых двигателей все выжали уже во вторую мировую войну в эпоху поршневой истребительной авиации. Ну немного после. Родив монстров по 2000,3000 и даже 5000 л.с. (см фото). Там и турбирование (иногда двойное) и интеркуллер и др - побольше воздуха загнать в двигатель. И хрен знает сколько цилиндров. На сегодня возможны лишь новые схемы и технологии - например роторный двигатель. Из поршня выжали все что только возможно. Ну дожали на гоночных автомобилях типа "Формулы-1". Но там совсем уж специфически - один поршень стоит настолько дорого и так облегчен на пару с шатуном и минимальные зазоры везде... такие что чтобы мотор запустить - надо сначала прогреть от внешнего источника тепла. Потом уже отошли на турбины ибо реактивная и турбовинтовая авиация рулит. Турбовинтовая в особенности - там двигатели намного лучше, чем вот поршневые по параметрам. Короче -поршня -прошлый век.
6. Из п. 5 проистекает одна вещь - на сегодня никто в авиационный поршневой двигатель серьезно вкладываться своими чаяниями не будет. Все уже достигнуто до нас... Скорее будут делать турбовинтовой как минимум или турбовальный.
7. Цели. Лично мне был бы интересен компактный легкий 4-х тактный допустим 4-х (3-х) цилиндровый двигатель с хорошим сжатием (компрессией) этак до 12 под 95 бензин. При этом не нуждающийся в доп. смазке (какой-либо траты масла, которое подмешивается в бензин) то есть с внутренней системой смазки и при этом с хорошим воздушным охлажением (без контура с антифризом и радиатором) естественно турбированный с интеркуллером. расход этак 5л/час 95го на мощность 70-80 л/с допустим. При этом чем меньше сам двигатель (легче) -тем лучше. Ну и надежность - скажем 1000 часов без капиталки и вскрытия минимум. А лучше 2000.
7а) Можно рассмотреть реактивный двигатель/турбореактивный. Но в "мини-классе" с тягой порядка 50, 100, 200, 300кг Тоже бы экономичный. C высокой степенью сжатия/температурой в КС/ степенью двуконтурности. И и здесь нужны существенные вложения и инвестиции
1. Низкий ресурс/надежность. БПЛА (часто одноразовый типа "Шахед") предназначен для краткого полета. Зачем делать двигатель с хорошим ресурсом и сложными вещами, которые нужны для АОН? Пофиг же... отработал несколько часов (ну 10 допустим) и пусть клинит и разваливается. БПЛА долетит куда надо за это время. То есть лишний раз поменьше колец, попроще конструкция... поменьше подшипников, попроще сталь, общее качество и др.
2. Низкая экономичность - легче сделать самый простой двигатель, который можно "настругать" сотнями штук, чем париться с идеальностью газораспределения, вентиляции, зажигания и вообще 4-х тактности с отдельной системой смазки. Простое литье, мехобработка - гуд. Серьезно прорабатывать никто ничего не будет....работа там на разных режимах и др.
3. Низкая мощность - БПЛА все-таки пока по своему весу не такие уж тяжелые. Хватает и маломощных двигателей. АОН как правило начинается от 500кг.
4. Низкая конкурентность (в условиях РФ). Как следствие - поручат одному заводу делать и гнать. У него нет конкурентов.... жируй на госзаказе и ничего не развивай дальше. Военных устраивает и хрен с ним. Гони одно изделия и сегодня... и завтра и через 5-10 лет. НИОКР не нужны.
5. Из поршневых двигателей все выжали уже во вторую мировую войну в эпоху поршневой истребительной авиации. Ну немного после. Родив монстров по 2000,3000 и даже 5000 л.с. (см фото). Там и турбирование (иногда двойное) и интеркуллер и др - побольше воздуха загнать в двигатель. И хрен знает сколько цилиндров. На сегодня возможны лишь новые схемы и технологии - например роторный двигатель. Из поршня выжали все что только возможно. Ну дожали на гоночных автомобилях типа "Формулы-1". Но там совсем уж специфически - один поршень стоит настолько дорого и так облегчен на пару с шатуном и минимальные зазоры везде... такие что чтобы мотор запустить - надо сначала прогреть от внешнего источника тепла. Потом уже отошли на турбины ибо реактивная и турбовинтовая авиация рулит. Турбовинтовая в особенности - там двигатели намного лучше, чем вот поршневые по параметрам. Короче -поршня -прошлый век.
6. Из п. 5 проистекает одна вещь - на сегодня никто в авиационный поршневой двигатель серьезно вкладываться своими чаяниями не будет. Все уже достигнуто до нас... Скорее будут делать турбовинтовой как минимум или турбовальный.
7. Цели. Лично мне был бы интересен компактный легкий 4-х тактный допустим 4-х (3-х) цилиндровый двигатель с хорошим сжатием (компрессией) этак до 12 под 95 бензин. При этом не нуждающийся в доп. смазке (какой-либо траты масла, которое подмешивается в бензин) то есть с внутренней системой смазки и при этом с хорошим воздушным охлажением (без контура с антифризом и радиатором) естественно турбированный с интеркуллером. расход этак 5л/час 95го на мощность 70-80 л/с допустим. При этом чем меньше сам двигатель (легче) -тем лучше. Ну и надежность - скажем 1000 часов без капиталки и вскрытия минимум. А лучше 2000.
7а) Можно рассмотреть реактивный двигатель/турбореактивный. Но в "мини-классе" с тягой порядка 50, 100, 200, 300кг Тоже бы экономичный. C высокой степенью сжатия/температурой в КС/ степенью двуконтурности. И и здесь нужны существенные вложения и инвестиции
5 л/час, это очень оптимистичный расход бензинового двигателя, работающего в самом его экономичном режиме, при мощности 20 л/с.
