«Горыныч»-лёгкий грузовик

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Предполагаю невысокие ЛТХ не соответствующие требованиям времени, как следствие невысокую экономическую эффективность, что не впечатлит ни покупателей, ни инвесторов.
Для примера - из описания современного самолёта той же размерности с моторами Ротакс-914:
Летные испытания С-44 прошли без замечаний, за исключением некоторых мелочей, выявленных в работе бортового оборудования. К этому можно добавить:
  • самолет имеет положительный градиент набора с максимальным взлетным весом на одном двигателе при продолжении взлета;
  • в горизонтальном полете на одном двигателе (режим номинал) с максимальным весом скорость 160 км/ч, набор высоты на скорости 130 км/ч составляет 2 м/с
  • Самолет имеет возможность на одном двигателе продолжать полет и с высоты выравнивания уходить на второй круг. Скорость горизонтального полета с одним работающим двигателем 150 км/ч, скороподъемность 1,5 м/с
Аэродинамическое качество самолета в 17 ед. при нагрузке на крыло 70 кг/м2 позволяет иметь небольшие взлетно-посадочные скорости при сохранении высокой крейсерской скорости (230 км/ч).

Ну, и ещё раз обращаю внимание на Як-6, как почти полностью совпадающий с желаемым.
Як-6 был неудачным самолётом, во много уступающим Ще-2, который его сменил. Уже схема низкоплана плохо подходит для транспортника.
 

Stanislavz

Я люблю строить самолеты!
Предполагаю невысокие ЛТХ не соответствующие требованиям времени, как следствие невысокую экономическую эффективность, что не впечатлит ни покупателей, ни инвесторов.
Потому что высокое лтх это все с нуля и оптимизированно под задачу.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Как раз задача сформулирована несерьёзная - сделать КАК-ТО летающий самолёт из того, что завалялось по углам. ТЗ сформулировано без участия эксплуатантов подобной техники, как я понимаю. Даже если ВДРУГ это материализуется, это не будет иметь продолжения в виде хотя бы мелкосерийного производства и не станет впечатляющей вехой в истории отечественного самолётостроения. (подобно самарским амфибиям) Встанет в ряд с самолётом Копейкина и "Трамваем" Сахарова.
Ждём результатов аэродинамического расчёта ЛТХ. :)
Всем известный Е. П. Грунин на основе агрегатов от того же Ан-2 сделал огромную кучу проектов самого разного назначения, неизменно применяя, всних то верхнее, то нижнее крыло Ан-2 - и что-то, не наблюдаю, чтобы хоть кто-то говорил о нем и тех проектах через губу, свысока.
При этом, Грач Т-101 не стал серийным вовсе не из-за невостребованности и не из-за ЛТХ и ВПХ ( они, как раз, были прекрасными), а только лишь из-за жадности инвесторов, которые предпочли свежим агрегатам из польского Мелеца, обойтись помоечными со списанных, в т.ч. с химии, Ан-2.
И ставить вопросы, актуальные для КБ и госзаказа, самоделу, не только некорректно, но и просто неприлично.
Как-то так.
Ждите расчетов ЛТХ, ВПХ, устойчивости и управляемости, прочности, ресурса, флаттера, результатов продувок в натурной и штопорной трубах, стат и повторно-стат. испытаний - да и сертификат типа не помешает.
Олег сделает все это в ближайшее время.
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Як-6 был неудачным самолётом, во много уступающим Ще-2, который его сменил. Уже схема низкоплана плохо подходит для транспортника.
Да ладно! Ще-2 имел никакую скороподьемность. Из-за "неродных" моторов, они тупо не вывозили тонну груза, не считая самого ероплана. Хоть как-то спасала и позволяла летать низкая нагрузка на крыло. А Як-6 с теми же движками таскал двое меньше, на треть быстрее и набирал высоту вдвое энергичее. Он вообще изначально как лёгкий ближний бомбер проектировался, транспортная версия - бонусная, оттого и сошёл с дистанции.
Про "плохую" для транспортника низкопланную схему смешно. Дакота, Ли-2, Ан-2 внезапно!(нижнее крыло имеется). Исчезающе мало ситуаций на практике, где схема верхнеплана выигрывает безоговорочно. Хотя ничто не мешает, как уже ранее говорил, перепроектировать дугласенка в верхнеплан. Тем паче, что применение нижнего крыла от Ан-2 требует подкоса по любому. Хотя можно и подкосный нижнеплан сваять. Фоксплан не даст соврать.)))
Имху
 

Stanislavz

Я люблю строить самолеты!
Я бы однако подсмотрел схему двух моторного дрона. Он как раз и есть тот вариант где все сделано из того что было, но крылышки делали под него.

А итого то две хорошие трубы, да два дизеля + крылышки штампом это имхо просто. А фюзельяж модулем.
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Да ладно! Ще-2 имел никакую скороподьемность. Из-за "неродных" моторов, они тупо не вывозили тонну груза, не считая самого ероплана. Хоть как-то спасала и позволяла летать низкая нагрузка на крыло. А Як-6 с теми же движками таскал двое меньше, на треть быстрее и набирал высоту вдвое энергичее. Он вообще изначально как лёгкий ближний бомбер проектировался, транспортная версия - бонусная, оттого и сошёл с дистанции.
Про "плохую" для транспортника низкопланную схему смешно. Дакота, Ли-2, Ан-2 внезапно!(нижнее крыло имеется). Исчезающе мало ситуаций на практике, где схема верхнеплана выигрывает безоговорочно. Хотя ничто не мешает, как уже ранее говорил, перепроектировать дугласенка в верхнеплан. Тем паче, что применение нижнего крыла от Ан-2 требует подкоса по любому. Хотя можно и подкосный нижнеплан сваять. Фоксплан не даст соврать.)))
Имху
На Ще-2 регулярно перевозили авиадвигатели, которые все весили более 0,5т. А про Як-6 подробнее почитайте у К.Адлера ("Земля и небо").
Всем известный Е. П. Грунин на основе агрегатов от того же Ан-2 сделал огромную кучу проектов самого разного назначения, неизменно применяя, всних то верхнее, то нижнее крыло Ан-2 - и что-то, не наблюдаю, чтобы хоть кто-то говорил о нем и тех проектах через губу, свысока.
Ну так и развития ни один из его проектов не получил, хотя в стране за это время было запущено в серию несколько новых типов.
Ждите расчетов ЛТХ, ВПХ, устойчивости и управляемости, прочности, ресурса, флаттера, результатов продувок в натурной и штопорной трубах, стат и повторно-стат. испытаний - да и сертификат типа не помешает.
Олег сделает все это в ближайшее время.
Расчёты ЛТХ по РДК или Бадягину с Мухамедовым сам бог велел делать. Если рассматривать эту затею как обычную самодельщицкую - всё нормально. Но несколько ранее, ТС создавал тему глобального характера типа " На чём предстоит летать нашей АОН", где предлагалось взглянуть вдаль и вширь. Думаю, они связаны между собой.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
На Ще-2 регулярно перевозили авиадвигатели, которые все весили более 0,5т. А про Як-6 подробнее почитайте у К.Адлера ("Земля и небо").

Ну так и развития ни один из его проектов не получил, хотя в стране за это время было запущено в серию несколько новых типов.

Расчёты ЛТХ по РДК или Бадягину с Мухамедовым сам бог велел делать. Если рассматривать эту затею как обычную самодельщицкую - всё нормально. Но несколько ранее, ТС создавал тему глобального характера типа " На чём предстоит летать нашей АОН", где предлагалось взглянуть вдаль и вширь. Думаю, они связаны между собой.
Ваш ответ, как некорректную попытку отмазаться, отвергаю.
В нем видно перескакивание с собственных претензий, которые я и критиковал, на конкретный пример, комментарий к которому с реальностью не имеет связи.
С какого перепугу, скажем, предположение, что аппарат, построенный любителем условно, в сарае, сходен по перспективам с любым проектом, выполненным профессиональным коллективом - максимум, как демонстратор концепции: в таким качестве вполне годятся и древние моторы и взятые с оборудованием по сосенке, агрегаты.
Собственно, грунинский пример и подтвердил, что такой подход способен дать результат: опытный Грач вполне годился для серии даже и сегодня - имейся в наличии доступные агрегаты и моторы, либо мог послужить прообразом перепроектированного одноклассника. Многие и считают Байкал таковым.
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
На Ще-2 регулярно перевозили авиадвигатели, которые все весили более 0,5т.
Он для этого и проектировался. Як-6 НЕ рассчитывался на такие задачи, потому и уступил свое место Ще-2, хотя имел летные характеристики лучше. Не нужно было держать два типа, да ещё в условиях войны.
А про Як-6 подробнее почитайте у К.Адлера ("Земля и небо").
"Нос Ли-2, хвост Пе-2, мотор У-2, летит едва"(ц)авиафольклор про Ще-2
Но ещё раз. Як-6 предлагался в качестве прототипа как более близкий к задумке топикстартера по всем параметрам, чем Ще-2. Як-6, грубо, почти что "бери и делай" по "чертежам" из "М-К", а Ще-2 нужно пересчитывать ВЕСЬ.
Имху
 

Любитель

Я люблю этот форум!
Откуда
Москва

Любитель

Я люблю этот форум!
Откуда
Москва
Теперь остановлюсь, на не единожды упоминаемом Як-6.
Мне и самому больше импонирует низкоплан, в любых его проявлениях. И это не потому, что он лучше, а просто - нравится взгляду. Я визуал). Однако, он сильно проигрывает по возможности выполнения озвученных задач.
Например, возможность взлёта и посадки на неподготовленные площадки. Естественно, в разумных пределах. Ни один низкоплан, не сможет составить конкуренцию высокоплану с верхним расположением двигателя/лей, в данных условиях. Учитывая, что винты у данной схемы находятся очень далеко от земли.
Если уж низкоплан, то больше заточенный на скорость, но с возможностями посадки и взлёта сильно уступающими.
Лично мне, в этом плане, нравится самолёт "Evangel 4500" (к сожалению, печатая с телефона, не имею возможности сделать название ссылкой. Более того. Ограничены все функции. Не могу ни смайл поставить, ни фото загрузить. Потому не обессудьте). В моём понимании, это почти верх простоты и технологичности, а самое главное, 100% выполнение поставленной задачи. Их не было построено много, но со своей задачей они справились. И живут до сих пор, кстати.
 
Последнее редактирование:

Любитель

Я люблю этот форум!
Откуда
Москва
Он на 180-200 крейсера весь день будет лететь на такую дальность.
Пропустил ещё сообщение. Сорян.
Понятно, что долго и нудно, но на таком крыле, я больше вытянуть не смогу.
И максимальная дальность указана из расчёта возврата (конкретно в данном, обсуждаемом аппарате). Тобышь "боевой радиус" примерно 600-700км.
Не во всяких точках, к примеру, на серверах, есть 92 бензин. А если и есть, то не факт, что в нужном количестве и качестве.
 

PNL

Я люблю самолеты!
Откуда
Тюмень
Разумеется, захочу, но скос там будет не такой дикий как вы описываете. Если наклонить картинку в посадочную конфигурацию и прорисовать линии скоса, то они пройдут несколько выше г.о. Да и плечё там хорошее.
А на глиссаде? Вот, Ан-10 тоже когда то имел похожее расположение ГО.

00002.jpg
 

Любитель

Я люблю этот форум!
Откуда
Москва
Нижний. Верхний "не зашёл".
А на глиссаде? Вот, Ан-10 тоже когда то имел похожее расположение ГО.
На глиссаде у Ан-10, всё отлично.
Разговор почему-то зашёл именно про взлёты и посадки, а самолёт основное время полёта "висит" относительно ровно. Вот, куда бы следовало обратить внимание в первую очередь.
 

PNL

Я люблю самолеты!
Откуда
Тюмень
А чего же он падал тогда. Да, обледенение, конечно. Потом и на Ан-12 при угрозе обледенения ограничили выпуск механизации. Мне вот интересен как раз режим на глиссаде. Выпуск механизации, скос потока, самолет наклоняет нос вниз. ГО над крылом в скошенном потоке. В какой то момент, при выравнивании на посадке и потере скорости ГО проходит зону возмущенного потока от механизации и оказывается под ней. Как при этом изменяется балансировка самолета, усилия на рулях? Вот это меня озадачивает.
Хотя у АНов, возможно, ГО не оказывалось ниже скошенного потока. Они, вроде никогда не задирали нос при посадке. Почти на три точки садились.
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Теперь остановлюсь, на не единожды упоминаемом Як-6.
Мне и самому больше импонирует низкоплан, в любых его проявлениях. И это не потому, что он лучше, а просто - нравится взгляду. Я визуал). Однако, он сильно проигрывает по возможности выполнения озвученных задач.
Например, возможность взлёта и посадки на неподготовленные площадки. Естественно, в разумных пределах. Ни один низкоплан, не сможет составить конкуренцию высокоплану с верхним расположением двигателя/лей, в данных условиях. Учитывая, что винты у данной схемы находятся очень далеко от земли.
Если уж низкоплан, то больше заточенный на скорость, но с возможностями посадки и взлёта сильно уступающими.
Лично мне, в этом плане, нравится самолёт "Evangel 4500" (к сожалению, печатая с телефона, не имею возможности сделать название ссылкой. Более того. Ограничены все функции. Не могу ни смайл поставить, ни фото загрузить. Потому не обессудьте). В моём понимании, это почти верх простоты и технологичности, а самое главное, 100% выполнение поставленной задачи. Их не было построено много, но со своей задачей они справились. И живут до сих пор, кстати.
Ни один высокоплан не сможет сесть или взлететь с площадки которую не переварит шасси. К самолёта, кроме крыла и винтов есть ещё масса разных торчащих деталей, фюзеляж, ГО. Биплану Ан-2, нашему эталону "вездеходности" наличие нижнего крыла этой вездеходности не мешало почему-то. Потому и разница между "вездеходностью" высоко и нижнеплан по большей мере кажущаяся. Ваш любимый самолёт изначально был высокопланом(прототип), но в серию пошел нижнеплан, фото выше выложили.
Поднимите плоскость винта над дутиком шасси и все. Или Вы планируете в камыши садиться? Ну, дык, и там верхнеплан не сильно спасет. Но это так, из духа противоречия.
Я ещё раз пытаюсь донести мысль о том, что Як-6 по своим ЛТХ наиболее близкая к Вашим желаниям машина:
Габариты примерно равны;
Моторы идентичны;
Грузоподъёмность одинакова;
Размах, площадь крыла сравнимы;
Профили похожи Кларк-У и Р-II ЦАГИ;
Скорость плюс-минус требуемая;
Дальность только подкачала, ну, дык Як и весит как чугунный мост;
Он просто предложен как прототип. Насколько я знаю, помню, то при проектировании нового самолёта ли, двигателя ли обязательно выбирается прототип и уже от него пляшут. В тех дипломниках, что я видел, по меньшей мере делают так. Ничто не мешает взять Як-6 и волевым решением перенести крыло и движки ему "на спину".
Имху
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Тут вот подумал очередную крамолу, а если СУ разместить вообще на спине фюзеляжа тандемом, как на лодка Дорнье?

 
Откуда
Россия
Ни один высокоплан не сможет сесть или взлететь с площадки которую не переварит шасси. К самолёта, кроме крыла и винтов есть ещё масса разных торчащих деталей, фюзеляж, ГО. Биплану Ан-2, нашему эталону "вездеходности" наличие нижнего крыла этой вездеходности не мешало почему-то. Потому и разница между "вездеходностью" высоко и нижнеплан по большей мере кажущаяся
...С языка сняли. Все говорят про "вездеходность" , сами подразумевая скошенную полосу . Хотя есть один пример . Это - Ли2 (или DC-3) , низкоплан-транспортник летавший хоть "к черту на кулички" , в буквальном смысле этого слова. Особенно , полеты в глубокий тыл немцев , для поддержки партизанов. Можно дружно проанализировать , почему Ли-2 и Ю-52 (НИЗКОПЛАНЫ) проявили себя превосходнейшим образом..
 

Alex_520

Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
На глиссаде у Ан-10, всё отлично.
Разговор почему-то зашёл именно про взлёты и посадки, а самолёт основное время полёта "висит" относительно ровно.
А чего же он падал тогда. Да, обледенение, конечно. Потом и на Ан-12 при угрозе обледенения ограничили выпуск механизации. Мне вот интересен как раз режим на глиссаде. Выпуск механизации, скос потока, самолет наклоняет нос вниз. ГО над крылом в скошенном потоке. В какой то момент, при выравнивании на посадке и потере скорости ГО проходит зону возмущенного потока от механизации и оказывается под ней. Как при этом изменяется балансировка самолета, усилия на рулях? Вот это меня озадачивает.
Хотя у АНов, возможно, ГО не оказывалось ниже скошенного потока. Они, вроде никогда не задирали нос при посадке. Почти на три точки садились.
Вы про "клевок" самолётов с подобной конфигурацией ГО при выпуске закрылков на обледеневшем самолёте, я так понимаю?
Ну, этим не только самолёты ОКБ Антонова страдали, но и ильюшинские - тоже (ИЛ-18, к примеру). Пока Ираида Вертипрахова при заходе в Сочи не "вытащила" ИЛ-18 из "клевка" уборкой закрылков и уходом на второй круг.
До этого все эти "клевки" списывали на неподготовленность и низкую профессиональную выучку экипажей. А после того случая срочно провели испытания на АН-10, АН-12, АН-24/-26 и на ИЛ-18 (обратите внимание - все турбовинтовые с интенсивной обдувкой крыла!) и не выяснили, что явление это происходит при срыве потока на обледеневшем стабилизаторе ГО в момент выпуска закрылков (и сопутствующем этому изменением скоса потока за крылом, приводящее к увеличению "альфа" на ГО и срыву потока при выходе на закритические углы).
Сам на АН-26 в своё время дважды "вытаскивал" самолёт из клевка при заходе на посадку. Строго выполняя рекомендации антоновских испытателей.
А Владимир Кокинакки (фирменный ильюшинский пилот-испытатель), который списывал гибель экипажей ИЛ-18 на недоученность экипажей, после того как антоновцы выяснили причины "клевка" и отработали методику вывода из него (и непопадания в него!), ответил: "Нельзя кусать руку, кормящую тебя!". То есть погибшие экипажи в любом раскладе у него оказались виноваты, просто потому, что они уже не могли оправдаться. А с Ильюшиным он ссориться не хотел..
 
Вверх