BN-2 Islander

[-anddy-]

Английский самолёт местных авиалиний. Знаменит тем, что на нём совершается самый короткий авиарейс в мире - 2 минуты между островами Вестрей и Папа Вестрей на севере Великобритании. С попутным ветром удавалось долететь меньше чем за минуту.
С разработкой не тянули. Первый полёт 1965 год, а в 1967 уже сертификат типа и первая поставка.
И как они умудрялись жить без компьютеров 🙂
Воздушная маршрутка пришлась по душе авиакомпаниям. В общей сложности за 59 лет было поставлено 1280 самолётов.
Была так же версия с ТВД А-250, но её тираж не превысил 5% от общего производства. Заказчиками её были в основном государственные структуры.
Есть утверждение что своим успехом самолёт обязан низкой цене. Основную работу делали румыны на заводе IRMA в Бухаресте, а англичане вроде как только шильдики "Made in England" прикручивали.
Тем не менее в 2023 году производство BN-2 в Великобритании возобновлено. Уже есть 15 твёрдых заказов. Цена 2.4-2.5 миллионов долларов. То есть в 1,7 раза дешевле одного известного отечественного самолёта МВЛ. И тут уже не скажешь что BN-2 такой дешёвый потому что его румыны за еду собирают... 🙂

Уверен что подобный самолёт мог бы недорого возить и российских пассажиров в аэропорты малых городов и сёл. Крейсерская скорость 240 км/ч при расходе около 72 кг бензина в час - 33 грамма/пакс/км - великолепный результат для самолёта МВЛ! Да, в грузовом варианте он будет брать только тонну, но зато стоимость килограмм/км будет в разы дешевле чем у того же "Байкала" с ТВД.

 

[Windguru]

На самом деле ответ находится в самом вашем описании.

У ТВД есть проблемная зона - циклы запуска и остановки. Турбина теряет ресурс на каждом start/stop из-за термического шока горячей части.
Например, ресурс PT6A имеет ограничения по циклам Hot Section: ~1 750–2 000 циклов.
Каждый запуск = 1 цикл. Типичная стоимость ремонта горячей части обходится в 120 000 - 180 000 €.
Условно, 1 запуск ≈ 60–100 €, и это сильно зависит от того, насколько аккуратно соблюдаются режимы охлаждения перед остановкой и условия запуска.

Теперь о Britten-Norman BN-2 Islander.
Профиль задач Islander - короткие островные перелёты эконом-класса: типовой маршрут 10–30 минут на дистанциях 50–150 км, 5-9 рейсов подряд на минимальном эшелоне. Это идеальный профиль для поршневого двигателя и убийственный - для турбины.

Например, на дропзонах, использующих Caravan, двигатель не глушат - он работает на холостых в режиме ожидания. Но форм-фактор BN-2 Islander не позволяет провернуть подобное по соображениям безопасности.

Но даже если это опустить, турбина выдаёт свои оптимальные показатели на крейсерском режиме и на высоте, где меньше сопротивление (здесь больше аэродинамика). На переходных режимах у неё будет чрезмерный «аппетит», что, опять же, не вписывается в экономику коротких островных перелётов.

Условно говоря, поршень остаётся оптимальным на расстояниях до ~200–250 км (≤40 минут).
Дальше турбина начинает выигрывать по всем статьям, а на маршрутах 500 км и выше её преимущества становятся неоспоримыми.

Islander делает много взлётов и мало часов, поэтому это узкоспециализированный самолёт, идеально попадающий в рыночную нишу дешевых коротких островных полетов с минимальным багажом. Выдающийся самолет 60–80-х годов, сегодня не отвечает современным требованиям ЕС по уровню шума, выбросов, уровню навигационных систем и экономике. А учитывая вводимые ограничения на использование AVGAS - у него вообще нет будущего.

Теперь вернёмся к ЛМС-901 «Байкал»
Использовать Islander вместо ЛМС-901 «Байкал» будет нецелесообразно, так как профиль миссий у последнего в радиусе до 500 км.
Кроме того, ЛМС может относительно безопасно (с рядом оговорок) выполнять смену пассажиров без выключения двигателя, что повысит его экономическую эффективность из экономии по циклам. Ну, и удобство и объём грузового отсека вне всякой конкуренции. У BN-2 Islander очень узкий и тесный салон, в этом плане самолет далеко не самый комфортный, про высокий уровень шума и вибраций можно опустить. Несмотря на позиционирование в качестве STOL, силовая конструкция основных стоек шасси оставляет желать лучшего.

Надеюсь, я ответил на ваш вопрос?

Это можно сказать, введение в тему. Математика будет в следующем коментарии.

 

[-anddy-]

Типичная стоимость ремонта горячей части обходится в 120 000 - 180 000 €.

У наиболее близкой по мощности к двигателю "Байкала" модификации
PT6A-140 стоимость оверхолла сейчас в районе 500 000 долларов.
А у IO-540 в среднем 50 000 долларов.
Даже с учётом того что турбина имеет межремонтный ресурс в два раза больше, получается сильно дороже. Так что для девятиместного самолёта ТВД не самый оптимальный выбор. Да и типичные маршруты МВЛ - это всё-таки до 300 км.

 

[Windguru]

У наиболее близкой по мощности к двигателю "Байкала" модификации
PT6A-140 стоимость оверхолла сейчас в районе 500 000 долларов.
А у IO-540 в среднем 50 000 долларов.
Даже с учётом того что турбина имеет межремонтный ресурс в два раза больше, получается сильно дороже. Так что для девятиместного самолёта ТВД не самый оптимальный выбор. Да и типичные маршруты МВЛ - это всё-таки до 300 км.

Там два двигателя и два пропеллера, плюс регулярное обслуживание чаще, чем у турбины.

 

[-anddy-]

Там два двигателя и два пропеллера, плюс регулярное обслуживание чаще, чем у турбины.

Все равно значительно дешевле.
У двух Лайков стоимость рабочего часа (стоимость оверхолла на межремонтный ресурс) получается 50 долларов, у одной PT6A-140 - 125 долларов

 

[-anddy-]

А учитывая вводимые ограничения на использование AVGAS - у него вообще нет будущего.

Тем не менее над над Европой они вполне себе летают. Я бы даже сказал регулярно.

 

[Depeche]

Все равно значительно дешевле.
У двух Лайков стоимость рабочего часа (стоимость оверхолла на межремонтный ресурс) получается 50 долларов, у одной PT6A-140 - 125 долларов

В двигателе PT6A-140 почти 4 шт IO-540. А в PT6C-67C (они мне привычнее - я с ними работаю) - так и все 7!😉

 

[-anddy-]

В двигателе PT6A-140 почти 4 шт IO-540. А в PT6C-67C (они мне привычнее - я с ними работаю) - так и все 7!😉

Да, но самолёт с двумя IO-540 везёт те же 9 пассажиров что и самолёт с одним PT6A-140. 🙂

 

[Depeche]

Смотря какой самолёт - можно и вообще без пассажиров сделать

 

[Depeche]

Видите ли, у Лайка есть очень большой врождённый недостаток - обороты на валу 2900 об/мин. У второго рассматриваемого здесь двигателя эти обороты 2200 (и в принципе могут быть какими угодно при необходимости). Надеюсь в чём разница вам понятно?

 

[-anddy-]

Смотря какой самолёт - можно и вообще без пассажиров сделать

Тут как раз и поднимается вопрос целесообразности перевозки девяти пассажиров на самолёте с ТВД на типичные для МВЛ расстояние. Не лучше ли будет сделать по мотивам BN-2 значительно более дешёвый девятиместник с двумя поршневыми двигателями?

 

[-anddy-]

Видите ли, у Лайка есть очень большой врождённый недостаток - обороты на валу 2900 об/мин. У

Lycoming IO-540 максимальные обороты 2.700.
Крейсерские 2.350.

 

[Depeche]

Тут как раз и поднимается вопрос целесообразности перевозки девяти пассажиров на самолёте с ТВД на типичные для МВЛ расстояние. Не лучше ли будет сделать по мотивам BN-2 значительно более дешёвый девятиместник с двумя поршневыми двигателями?

Если этот вопрос ко мне, то мой ответ: не лучше. Полезная нагрузка и объем пассажирской кабины ну оочень маленькая для имеющихся потребностей. На счёт расстояния "до 300км" , то это однозначно не так. Ну и по двигателям. Как человек который не посредственно много занимался как эксплуатацией и обслуживанием io540, так и РТ6, так и pw207(аналогом которого и делали ВК650/800), то если бы у меня было 4 руки, я бы их все однозначно поднял бы за ГТД.

 

[Alex_520]

Меньше обороты двигателя - больше допустимый диаметр воздушного винта, больше тяги на взлёте и больше обуваемая винтами площадь крыла. Можно использовать более мощную и в то же время простую механизацию крыла и одновременно уменьшить площадь крыла. За счёт чего получить большую крейсерскую скорость полёта и улучшить весовую отдачу самолёта. Всего понемножку, но как в той пословице "курочка по зёрнышку - к вечеру весь двор в гуано.." 😂

 

[Depeche]

Lycoming IO-540 максимальные обороты 2.700.
Крейсерские 2.350.

Это не так. Двигатели с разным буквенным индексом имеют разные максимальные обороты, и, соответственно, разную максимальную мощность (не буду углубляться в степень сжатия, допустимые сорта топлива и т.д.) Посмотрите максимальную мощность той модификации, которую вы нашли - там будет грустно.

 

[Depeche]

Меньше обороты двигателя - больше допустимый диаметр воздушного винта, больше тяги на взлёте и больше обуваемая винтами площадь крыла. Можно использовать более мощную и в то же время простую механизацию крыла и одновременно уменьшить площадь крыла. За счёт чего получить большую крейсерскую скорость полёта и улучшить весовую отдачу самолёта. Всего понемножку, но как в той пословице "курочка по зёрнышку - к вечеру весь двор в гуано.." 😂

Вот именно так!☝️
В кои то веки полностью согласен с Алексом😁

 

[Alex_520]

Уверен что подобный самолёт мог бы недорого возить и российских пассажиров в аэропорты малых городов и сёл. Крейсерская скорость 240 км/ч при расходе около 72 кг бензина в час - 33 грамма/пакс/км - великолепный результат для самолёта МВЛ! Да, в грузовом варианте он будет брать только тонну, но зато стоимость килограмм/км будет в разы дешевле чем у того же "Байкала" с ТВД.

Слишком тесный салон, в зимней одежде уже будет ну очень тесно. Двери у каждого ряда кресел будут в полёте сифонить, зимой это ну очень не комильфо. Грузы возить в нём НЕГДЕ, грузить их и выгружать через двери - НЕУДОБНО, багажа с собой много не возьмёшь, а наши пассажиры на МВЛ с "дипломатами" не летают, предпочитают мешки и сетки. Короче - фюзеляж у него явно не для эксплуатации в наших условиях. Да и шасси на таких длинных стойках да ещё и на свободнонесущем крыле - не самый лучший вариант с точки зрения эксплуатантов. Грубые посадки и посадки с предельным боковичком на таком самолёте не очень желательны. То есть требования к квалификации пилотов будут высокими...

 

[Windguru]

Все равно значительно дешевле.
У двух Лайков стоимость рабочего часа (стоимость оверхолла на межремонтный ресурс) получается 50 долларов, у одной PT6A-140 - 125 долларов

Неправда, Ваша!
TBO для IO-540-E = 1600 ч по Lycoming SI 1009BE.
Реалистичный резерв, $/ч
A) “Нормально, без фанатизма” (field overhaul + типовые внеплановые): 35–65 $/ч
Overhaul reserve:
если $45k–$65k за оверхол → $28–$41/ч (45k/1600…65k/1600)
диапазон по рынку гуляет, заводской верхняя планка, мелкие конторы с сомнительной репутацией по низу.

Текущее/внеплановое по мотору (цилиндры/клапана/магнето/топливная/шланги/мелочь): +7–25 $/ч (самая вариативная часть; у кого-то почти ноль, у кого-то «top-end» до TBO).

B) “Консервативно/дорого” (ориентир на factory rebuilt/exchange): 55–85 $/ч - как правило для пассажирской версии.
Пример порядка цен на Lycoming rebuilt IO-540 у крупного дистрибьютора: ~$72k–$79k + core charge (возвратный).
Overhaul reserve: $72k–$79k / 1600 = 45–49 $/ч
текущее/внеплановое: +10–35 $/ч → итого 55–85 $/ч

~50 $/ч это DOC на минималках для себя, если пассажирска эксплуатация, с учетом factory rebuilt/exchange 70-85 $/ч на один мотор. На два двигателя это 140-160 $/ч и это без учета ресурса пропеллера и промежуточного ремонта цилиндров, если повезет.

Для PT6A-34 эта сумма по верхней планке будет в районе 170-180$/ч, но на по топливной эффективности он уже будет уделывать поршень на расстоянии 200 км.
А дальше еще больше. На пропеллерах экономия считай в два раза, на зарплате персонала около 30% как минимум, так как летает быстрее. Ну и простой у ТВД куда меньше. И это еще двигатель без рекуператора, с рекуператорм поршень устанет пыль глотать в погоне за эффективностью.
А если на этот "сарай" сделать вместительный фюзеляж, хотя бы с миделем сравнимым с KODIAK или тем же ЛМС-901, то там вообще все станет очень скучно.

Так что не нужно искажать эти данные.

 

[-anddy-]

Для PT6A-34 эта сумма по верхней планке будет в районе 170-180$/ч,

А ведь у ТВД тоже хватает затрат на обслуживание между ремонтами. Чистка форсунок, инспекция горячей части турбины и всё по очень недемократичным ценам.

 

[Depeche]

А ведь у ТВД тоже хватает затрат на обслуживание между ремонтами. Чистка форсунок, инспекция горячей части турбины и всё по очень недемократичным ценам.

Чистка форсунок примерно раз в 900 часов 😉