BN-2 Islander

[-anddy-]

Английский самолёт местных авиалиний. Знаменит тем, что на нём совершается самый короткий авиарейс в мире - 2 минуты между островами Вестрей и Папа Вестрей на севере Великобритании. С попутным ветром удавалось долететь меньше чем за минуту.
С разработкой не тянули. Первый полёт 1965 год, а в 1967 уже сертификат типа и первая поставка.
И как они умудрялись жить без компьютеров 🙂
Воздушная маршрутка пришлась по душе авиакомпаниям. В общей сложности за 59 лет было поставлено 1280 самолётов.
Была так же версия с ТВД А-250, но её тираж не превысил 5% от общего производства. Заказчиками её были в основном государственные структуры.
Есть утверждение что своим успехом самолёт обязан низкой цене. Основную работу делали румыны на заводе IRMA в Бухаресте, а англичане вроде как только шильдики "Made in England" прикручивали.
Тем не менее в 2023 году производство BN-2 в Великобритании возобновлено. Уже есть 15 твёрдых заказов. Цена 2.4-2.5 миллионов долларов. То есть в 1,7 раза дешевле одного известного отечественного самолёта МВЛ. И тут уже не скажешь что BN-2 такой дешёвый потому что его румыны за еду собирают... 🙂

Уверен что подобный самолёт мог бы недорого возить и российских пассажиров в аэропорты малых городов и сёл. Крейсерская скорость 240 км/ч при расходе около 72 кг бензина в час - 33 грамма/пакс/км - великолепный результат для самолёта МВЛ! Да, в грузовом варианте он будет брать только тонну, но зато стоимость килограмм/км будет в разы дешевле чем у того же "Байкала" с ТВД.

 

[Windguru]

На самом деле ответ находится в самом вашем описании.

У ТВД есть проблемная зона - циклы запуска и остановки. Турбина теряет ресурс на каждом start/stop из-за термического шока горячей части.
Например, ресурс PT6A имеет ограничения по циклам Hot Section: ~1 750–2 000 циклов.
Каждый запуск = 1 цикл. Типичная стоимость ремонта горячей части обходится в 120 000 - 180 000 €.
Условно, 1 запуск ≈ 60–100 €, и это сильно зависит от того, насколько аккуратно соблюдаются режимы охлаждения перед остановкой и условия запуска.

Теперь о Britten-Norman BN-2 Islander.
Профиль задач Islander - короткие островные перелёты эконом-класса: типовой маршрут 10–30 минут на дистанциях 50–150 км, 5-9 рейсов подряд на минимальном эшелоне. Это идеальный профиль для поршневого двигателя и убийственный - для турбины.

Например, на дропзонах, использующих Caravan, двигатель не глушат - он работает на холостых в режиме ожидания. Но форм-фактор BN-2 Islander не позволяет провернуть подобное по соображениям безопасности.

Но даже если это опустить, турбина выдаёт свои оптимальные показатели на крейсерском режиме и на высоте, где меньше сопротивление (здесь больше аэродинамика). На переходных режимах у неё будет чрезмерный «аппетит», что, опять же, не вписывается в экономику коротких островных перелётов.

Условно говоря, поршень остаётся оптимальным на расстояниях до ~200–250 км (≤40 минут).
Дальше турбина начинает выигрывать по всем статьям, а на маршрутах 500 км и выше её преимущества становятся неоспоримыми.

Islander делает много взлётов и мало часов, поэтому это узкоспециализированный самолёт, идеально попадающий в рыночную нишу дешевых коротких островных полетов с минимальным багажом. Выдающийся самолет 60–80-х годов, сегодня не отвечает современным требованиям ЕС по уровню шума, выбросов, уровню навигационных систем и экономике. А учитывая вводимые ограничения на использование AVGAS - у него вообще нет будущего.

Теперь вернёмся к ЛМС-901 «Байкал»
Использовать Islander вместо ЛМС-901 «Байкал» будет нецелесообразно, так как профиль миссий у последнего в радиусе до 500 км.
Кроме того, ЛМС может относительно безопасно (с рядом оговорок) выполнять смену пассажиров без выключения двигателя, что повысит его экономическую эффективность из экономии по циклам. Ну, и удобство и объём грузового отсека вне всякой конкуренции. У BN-2 Islander очень узкий и тесный салон, в этом плане самолет далеко не самый комфортный, про высокий уровень шума и вибраций можно опустить. Несмотря на позиционирование в качестве STOL, силовая конструкция основных стоек шасси оставляет желать лучшего.

Надеюсь, я ответил на ваш вопрос?

Это можно сказать, введение в тему. Математика будет в следующем коментарии.

 

[-anddy-]

Типичная стоимость ремонта горячей части обходится в 120 000 - 180 000 €.

У наиболее близкой по мощности к двигателю "Байкала" модификации
PT6A-140 стоимость оверхолла сейчас в районе 500 000 долларов.
А у IO-540 в среднем 50 000 долларов.
Даже с учётом того что турбина имеет межремонтный ресурс в два раза больше, получается сильно дороже. Так что для девятиместного самолёта ТВД не самый оптимальный выбор. Да и типичные маршруты МВЛ - это всё-таки до 300 км.

 

[Windguru]

У наиболее близкой по мощности к двигателю "Байкала" модификации
PT6A-140 стоимость оверхолла сейчас в районе 500 000 долларов.
А у IO-540 в среднем 50 000 долларов.
Даже с учётом того что турбина имеет межремонтный ресурс в два раза больше, получается сильно дороже. Так что для девятиместного самолёта ТВД не самый оптимальный выбор. Да и типичные маршруты МВЛ - это всё-таки до 300 км.

Там два двигателя и два пропеллера, плюс регулярное обслуживание чаще, чем у турбины.

 

[-anddy-]

Там два двигателя и два пропеллера, плюс регулярное обслуживание чаще, чем у турбины.

Все равно значительно дешевле.
У двух Лайков стоимость рабочего часа (стоимость оверхолла на межремонтный ресурс) получается 50 долларов, у одной PT6A-140 - 125 долларов

 

[-anddy-]

А учитывая вводимые ограничения на использование AVGAS - у него вообще нет будущего.

Тем не менее над над Европой они вполне себе летают. Я бы даже сказал регулярно.

 

[Depeche]

Все равно значительно дешевле.
У двух Лайков стоимость рабочего часа (стоимость оверхолла на межремонтный ресурс) получается 50 долларов, у одной PT6A-140 - 125 долларов

В двигателе PT6A-140 почти 4 шт IO-540. А в PT6C-67C (они мне привычнее - я с ними работаю) - так и все 7!😉

 

[-anddy-]

В двигателе PT6A-140 почти 4 шт IO-540. А в PT6C-67C (они мне привычнее - я с ними работаю) - так и все 7!😉

Да, но самолёт с двумя IO-540 везёт те же 9 пассажиров что и самолёт с одним PT6A-140. 🙂

 

[Depeche]

Смотря какой самолёт - можно и вообще без пассажиров сделать

 

[Depeche]

Видите ли, у Лайка есть очень большой врождённый недостаток - обороты на валу 2900 об/мин. У второго рассматриваемого здесь двигателя эти обороты 2200 (и в принципе могут быть какими угодно при необходимости). Надеюсь в чём разница вам понятно?

 

[-anddy-]

Смотря какой самолёт - можно и вообще без пассажиров сделать

Тут как раз и поднимается вопрос целесообразности перевозки девяти пассажиров на самолёте с ТВД на типичные для МВЛ расстояние. Не лучше ли будет сделать по мотивам BN-2 значительно более дешёвый девятиместник с двумя поршневыми двигателями?

 

[-anddy-]

Видите ли, у Лайка есть очень большой врождённый недостаток - обороты на валу 2900 об/мин. У

Lycoming IO-540 максимальные обороты 2.700.
Крейсерские 2.350.

 

[Depeche]

Тут как раз и поднимается вопрос целесообразности перевозки девяти пассажиров на самолёте с ТВД на типичные для МВЛ расстояние. Не лучше ли будет сделать по мотивам BN-2 значительно более дешёвый девятиместник с двумя поршневыми двигателями?

Если этот вопрос ко мне, то мой ответ: не лучше. Полезная нагрузка и объем пассажирской кабины ну оочень маленькая для имеющихся потребностей. На счёт расстояния "до 300км" , то это однозначно не так. Ну и по двигателям. Как человек который не посредственно много занимался как эксплуатацией и обслуживанием io540, так и РТ6, так и pw207(аналогом которого и делали ВК650/800), то если бы у меня было 4 руки, я бы их все однозначно поднял бы за ГТД.

 

[Alex_520]

Меньше обороты двигателя - больше допустимый диаметр воздушного винта, больше тяги на взлёте и больше обуваемая винтами площадь крыла. Можно использовать более мощную и в то же время простую механизацию крыла и одновременно уменьшить площадь крыла. За счёт чего получить большую крейсерскую скорость полёта и улучшить весовую отдачу самолёта. Всего понемножку, но как в той пословице "курочка по зёрнышку - к вечеру весь двор в гуано.." 😂

 

[Depeche]

Lycoming IO-540 максимальные обороты 2.700.
Крейсерские 2.350.

Это не так. Двигатели с разным буквенным индексом имеют разные максимальные обороты, и, соответственно, разную максимальную мощность (не буду углубляться в степень сжатия, допустимые сорта топлива и т.д.) Посмотрите максимальную мощность той модификации, которую вы нашли - там будет грустно.

 

[Depeche]

Меньше обороты двигателя - больше допустимый диаметр воздушного винта, больше тяги на взлёте и больше обуваемая винтами площадь крыла. Можно использовать более мощную и в то же время простую механизацию крыла и одновременно уменьшить площадь крыла. За счёт чего получить большую крейсерскую скорость полёта и улучшить весовую отдачу самолёта. Всего понемножку, но как в той пословице "курочка по зёрнышку - к вечеру весь двор в гуано.." 😂

Вот именно так!☝️
В кои то веки полностью согласен с Алексом😁

 

[Alex_520]

Уверен что подобный самолёт мог бы недорого возить и российских пассажиров в аэропорты малых городов и сёл. Крейсерская скорость 240 км/ч при расходе около 72 кг бензина в час - 33 грамма/пакс/км - великолепный результат для самолёта МВЛ! Да, в грузовом варианте он будет брать только тонну, но зато стоимость килограмм/км будет в разы дешевле чем у того же "Байкала" с ТВД.

Слишком тесный салон, в зимней одежде уже будет ну очень тесно. Двери у каждого ряда кресел будут в полёте сифонить, зимой это ну очень не комильфо. Грузы возить в нём НЕГДЕ, грузить их и выгружать через двери - НЕУДОБНО, багажа с собой много не возьмёшь, а наши пассажиры на МВЛ с "дипломатами" не летают, предпочитают мешки и сетки. Короче - фюзеляж у него явно не для эксплуатации в наших условиях. Да и шасси на таких длинных стойках да ещё и на свободнонесущем крыле - не самый лучший вариант с точки зрения эксплуатантов. Грубые посадки и посадки с предельным боковичком на таком самолёте не очень желательны. То есть требования к квалификации пилотов будут высокими...

 

[Windguru]

Все равно значительно дешевле.
У двух Лайков стоимость рабочего часа (стоимость оверхолла на межремонтный ресурс) получается 50 долларов, у одной PT6A-140 - 125 долларов

Неправда, Ваша!
TBO для IO-540-E = 1600 ч по Lycoming SI 1009BE.
Реалистичный резерв, $/ч
A) “Нормально, без фанатизма” (field overhaul + типовые внеплановые): 35–65 $/ч
Overhaul reserve:
если $45k–$65k за оверхол → $28–$41/ч (45k/1600…65k/1600)
диапазон по рынку гуляет, заводской верхняя планка, мелкие конторы с сомнительной репутацией по низу.

Текущее/внеплановое по мотору (цилиндры/клапана/магнето/топливная/шланги/мелочь): +7–25 $/ч (самая вариативная часть; у кого-то почти ноль, у кого-то «top-end» до TBO).

B) “Консервативно/дорого” (ориентир на factory rebuilt/exchange): 55–85 $/ч - как правило для пассажирской версии.
Пример порядка цен на Lycoming rebuilt IO-540 у крупного дистрибьютора: ~$72k–$79k + core charge (возвратный).
Overhaul reserve: $72k–$79k / 1600 = 45–49 $/ч
текущее/внеплановое: +10–35 $/ч → итого 55–85 $/ч

~50 $/ч это DOC на минималках для себя, если пассажирска эксплуатация, с учетом factory rebuilt/exchange 70-85 $/ч на один мотор. На два двигателя это 140-160 $/ч и это без учета ресурса пропеллера и промежуточного ремонта цилиндров, если повезет.

Для PT6A-34 эта сумма по верхней планке будет в районе 170-180$/ч, но на по топливной эффективности он уже будет уделывать поршень на расстоянии 200 км.
А дальше еще больше. На пропеллерах экономия считай в два раза, на зарплате персонала около 30% как минимум, так как летает быстрее. Ну и простой у ТВД куда меньше. И это еще двигатель без рекуператора, с рекуператорм поршень устанет пыль глотать в погоне за эффективностью.
А если на этот "сарай" сделать вместительный фюзеляж, хотя бы с миделем сравнимым с KODIAK или тем же ЛМС-901, то там вообще все станет очень скучно.

Так что не нужно искажать эти данные.

 

[Alex_520]

У вас лётному персоналу платят за налёт часов или таки за километры? Или же порейсовая оплата при фиксированных рейсах по расписанию? Есть разница, однако...
При почасовой оплате пилоты "затягивают" режимы работы движка (-ов), чтобы выбрать к концу месяца максимальный налёт. При покилометровой оплате пилоты летают на максимальном крейсерском режиме работы, стараясь набить побольше километров ( нас у одного из КВС АН-26 прозвище было "путевая 510", хотя по РЛЭ на АН-26 рекомендуемая скорость как бы 420 км/час). При порейсовой оплате пилоты летают как положено по РЛЭ.

 

[-anddy-]

нас у одного из КВС АН-26 прозвище было "путевая 510", хотя по РЛЭ на АН-26 рекомендуемая скорость как бы 420 км/час).

А его руководство ни разу за перерасход топлива не спрашивало? 🙂