Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Новый самолёт нужен.
В "Аккорд-201" в технологию изготовления заложено очень много ручного труда квалифицированных рабочих.
И если делать его в расчёте на серию, то технологию изготовления надо упрощать за счёт отказа от ручного труда. Это не я сказал, а Николай Китаев. Но я с ним в этом моменте согласен полностью.
Конструкцию кабины тоже надо пересматривать полностью. Начиная с её вентиляции и с защиты пилота и его пассажиров от сквозняков через огромные дверные щели, когда воздушный поток, обтекающий яйцеобразную кабину стремится "отсосать" огромные двери от дверных проёмов. Догадываешься как себя будут чувствовать пассажиры когда за бортом минус 30, а лететь надо 2-2,5 часа?
Рамная конструкция из ВНЖ, невскрываемый пол салона (в котором зимой будет копиться конденсат в виде льда - за зиму килограммов 200-250 сможет набраться!), проводка управления из телефлексов длиной по 4,0 - 4,5 м с тремя-четырьмя изгибами на углы более 60 градусов, отсутствие места для штурманского портфеля и салонного огнетушителя в зоне доступности пилота, треугольный "хвост" в задней части грузового багажника, да и сам задний люк в виде ворот - это явно не преимущества, а недостатки конструкции.
Взамен этого багажника ну просто просится ещё один ряд на пару пассажирских кресел, который бы попутно "исправил" центровку (чтобы на разбеге по грунту можно было на скорости 60 - 80 км/час оторвать от грунта носовое колесо) и повысил эффективность экономической составляющей. Один пилот и семь-восемь пассажиров для полётов на расстояния до 500 км были бы очень востребованы. Как и простой двухканальный автопилот и триммеры по всем трём каналам управления. Ибо мастерство гражданского пилота (в отличие от военных лётчиков) заключается не в умении работать штурвалом для выдерживания заданных параметров полёта на боевом курсе, а в его умении триммировать самолёт так, чтобы самолёт летел САМ до первого серьёзного возмущения. Чтобы за штурвал (при отсутствии автопилота) держаться одним пальцем одной руки и не упираться в педаль одной ногой постоянно, выдерживая курс. Пилот в полёте на малых высотах в основном головой в одиночку работает, в отличие от лётчика больших высот, которому помогают с земли и диспетчеры и наземные штурмана наведения. И жизнь ему в полёте надо максимально упрощать..
И таких "мелочей" достаточно много в старой конструкции... От которых бы следовало избавиться ещё на стадии компоновки и проектирования.
В "Аккорд-201" в технологию изготовления заложено очень много ручного труда квалифицированных рабочих.
И если делать его в расчёте на серию, то технологию изготовления надо упрощать за счёт отказа от ручного труда. Это не я сказал, а Николай Китаев. Но я с ним в этом моменте согласен полностью.
Конструкцию кабины тоже надо пересматривать полностью. Начиная с её вентиляции и с защиты пилота и его пассажиров от сквозняков через огромные дверные щели, когда воздушный поток, обтекающий яйцеобразную кабину стремится "отсосать" огромные двери от дверных проёмов. Догадываешься как себя будут чувствовать пассажиры когда за бортом минус 30, а лететь надо 2-2,5 часа?
Рамная конструкция из ВНЖ, невскрываемый пол салона (в котором зимой будет копиться конденсат в виде льда - за зиму килограммов 200-250 сможет набраться!), проводка управления из телефлексов длиной по 4,0 - 4,5 м с тремя-четырьмя изгибами на углы более 60 градусов, отсутствие места для штурманского портфеля и салонного огнетушителя в зоне доступности пилота, треугольный "хвост" в задней части грузового багажника, да и сам задний люк в виде ворот - это явно не преимущества, а недостатки конструкции.
Взамен этого багажника ну просто просится ещё один ряд на пару пассажирских кресел, который бы попутно "исправил" центровку (чтобы на разбеге по грунту можно было на скорости 60 - 80 км/час оторвать от грунта носовое колесо) и повысил эффективность экономической составляющей. Один пилот и семь-восемь пассажиров для полётов на расстояния до 500 км были бы очень востребованы. Как и простой двухканальный автопилот и триммеры по всем трём каналам управления. Ибо мастерство гражданского пилота (в отличие от военных лётчиков) заключается не в умении работать штурвалом для выдерживания заданных параметров полёта на боевом курсе, а в его умении триммировать самолёт так, чтобы самолёт летел САМ до первого серьёзного возмущения. Чтобы за штурвал (при отсутствии автопилота) держаться одним пальцем одной руки и не упираться в педаль одной ногой постоянно, выдерживая курс. Пилот в полёте на малых высотах в основном головой в одиночку работает, в отличие от лётчика больших высот, которому помогают с земли и диспетчеры и наземные штурмана наведения. И жизнь ему в полёте надо максимально упрощать..
И таких "мелочей" достаточно много в старой конструкции... От которых бы следовало избавиться ещё на стадии компоновки и проектирования.
