Бесшатуннные двигатели-3

shmaller1 сказал(а):
Кроме того, поршень после этой "полезной" работы, двигаясь к ВМТ, особенно рад встречающему его избыточному давлению в цилиндре и это означает, что такт сжатия по затратам кратно превосходит мнимую пользу этапа наполнения. Можно проверить любым насосом, наполняя закрытую ёмкость при различных начальных условиях по давлению. У варана наверное формула даже есть, чтобы посчитать пользу и вред просто по давлению на поршень и без всяких коленвалов и рычагов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вас @Барада не покусал случайно? 🙂
Речь о том, что когда у вас повышенное относительно атмосферного давление во впускном коллекторе (которое вам нахаляву накачал турбокомпрессор), то это давление, действуя на поршень на такте впуска - произведет немножко полезной работы.
а то, что потом вы затратите на такте сжатия большую работу (давление то выше стало, газа больше) - не есть проблема, она вернётся вам с лихвой в такте расширения после сгорания топлива.

Собственно, даже и без подачи топлива вернётся, за вычетом тепловых потерь.
 
  • Мне нравится!
Reactions: RVD
Кого покусал, на кого-то накашлял😉. Граждане, соблюдайте гигиену, не кормите, сами знаете, кого!!!
Кто-то, не подумавши, скажет, а Алиса запомнит и ваших внуков будет на этом учить!
Бесплатные гамбургеры, даже и не начинались. Энергия турбины вовсе не халявная и КПД у неё не больше 1. Отбирая энергию выхлопа, повышаем давление перед турбиной= тормозим поршень на такте выхлопа. И никак это торможение ниможет быть скомпенсировано давлением смеси.
Просто, у не сильно загруженного турбомотора, выше термический КПД за счёт более низких оборотов при большем наполнении= более высокая темперетура в цикле.
Так что, при гуляльной езде, выгода от термического КПД перекрывает потери на привод турбины . С авиационными моторами, режимы несколько другие. Потому, М14 и с мех.наддувом.
 
SMotors сказал(а):
Так что, при гуляльной езде, выгода от термического КПД перекрывает потери на привод турбины . С авиационными моторами, режимы несколько другие. Потому, М14 и с мех.наддувом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы сами то поняли что написали.
 
RVD сказал(а):
Да вы не можете, ни при каких обстоятельствах поставить ваш (или любой другой) механизм за 30 градусов после ВМТ.

"Мироздатель" разделил генераторы энергии на два вида: на машины непрерывного действия (лопаточные машины - турбины) и на машины периодического действия (с кривошипно-шатунными механизмами, как основа для ДВС).

Последние могут работать только тогда, когда единовременно в одной точке (ВМТ) создаются условия для окисления топлива воздухом. Любое отступление от этой точки делает рабочий процесс нестабильным да и невозможным. И вы не можете перенести произвольно "точку упора" куда вам вздумается, делая это, вы автоматически исключаете процесс воспламенения. Это также очевидно, если бы вы заполняя цилиндр воздухом на такте всасывания, закрыли бы впускной клапан, а потом сетовали, а почему в цилиндр не попал воздух. Машина периодического действия может работать только по циклу Карно, другого термодинамического цикла для неё не существует. Указываемая вами концовка цикла, под степень расширения 16 или 18 не имеет никакого отношения к углу или длине начального рычага.
Единственный двигатель, способный по максимуму удержать рабочий процесс в фазе активного сгорания (в районе ВМТ), это двигатель по схеме ПДП, где встречные коленчатые валы смещены относительно друг друга, и один из валов "отрываясь" от ВМТ еще какое то время устанавливается в более "выгодное" положение относительно колена. Но и это делается совершенно для других целей.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Давайте спокойно разберемся.
Совершенно спокойно можно выставить так механизм,
усложнив его чтобы поршень зависал в ВМТ и давал валу пройти дальше,
даже термин для этого есть англоязычный. но я его не помню.

именно это я и хочу сделать - сдвинуть точку воспламенения,
но не куда вздумается а туда где позволит переделанная кинематика.

С циклом карно я бы то же не спешил.
ни один двигатель не работает по циклу Сади Карно,
так как цикл не замкнут и не используется холодильник.
отработанное рабочее тело просто выбрасывается.
Читая перевод писанины которую насочинял Карно.
Рекомендую всем перечитать кстати.
Там такое понаписано что на уши не одевается.
у него тепло передается при равных температурах тела и
нагревателя/холодильника. это виртуальный конь в вакууме.

"двигатель по схеме ПДП, где встречные коленчатые валы смещены относительно друг друга..."
это уже теплее. именно такой двигатель но немного переделанный,
как раз именно это и делает - позволяет сдвинуть точку поджига.
Именно эту схему я нарисовал самую первую.
 
Stak сказал(а):
когда у вас повышенное относительно атмосферного давление во впускном коллекторе (которое вам нахаляву накачал турбокомпрессор), то это давление, действуя на поршень на такте впуска - произведет немножко полезной работы.
Нажмите, чтобы раскрыть...

ага. аж целые 0,2% к крутящему моменту будет рассматривать, да ;-)
вы же не серьёзно это, да?
 
SMotors сказал(а):
Бесплатные гамбургеры, даже и не начинались. Энергия турбины вовсе не халявная и КПД у неё не больше 1. Отбирая энергию выхлопа, повышаем давление перед турбиной= тормозим поршень на такте выхлопа. И никак это торможение ниможет быть скомпенсировано давлением смеси.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Наверное не понял...

Торможение поршня при выдавливании остатков газа будет в любом случае, независимо от наддува, но при наличии ТКР частично компенсируется в виде положительной работы при заполнении воздухом смежного цилиндра. Это первое. Второе, отбирая энергию выхлопа, мы в любом случае повышаем давление газа перед турбиной, которое на момент выпуска по абсолютному давлению меньше, чем давление в камере сгорания, этим и объясняется стремление газа добраться до лопаток турбины. Третье, если бы вместо турбины стоял бы глушитель, то он всё равно затормозил бы поток газов, и заставил бы поршень выталкивать остатки газов принудительно, с теми же затратами, что и при турбонаддуве, а так, при наличии турбокомпрессора, энергия выхлопа дает нам возможность нагнетать в ДВС сжатый воздух. Четвертое, механический наддув на М-14 используется потому, что больше нечего поставить, ибо а родном отечестве некому этим заниматься. Не лишним будет здесь напомнить, что механический нагнетать отбирает мощность от вала двигателя, а турбонаддув использует хвост термодинамияеского цикла, который ничем кроме турбокомпрессора не скомпенсировать.

И вообще если глушитель собрать по каскадной схеме из одних турбокомпрессоров, то можно вернуть "эшо больше энергии".
 
Последнее редактирование:
RVD сказал(а):
если бы вместо турбины стоял бы глушитель, то он всё равно затормозил бы поток газов, и заставил бы поршень выталкивать остатки газов принудительно
Нажмите, чтобы раскрыть...

Абсолютно точно.
Надо понимать же что в каждый момент времени только один из допустим 4-х цилиндров имеет открытый выпуск
и выталкивает газы в объем в котором сознано некоторое противодавление. допусти 2,2 атмосферного.
проталкивая газы в это давление. совсем немного теряется момента.

но. сам объем заполнен газом с давлением 2,2 атмосферы и этот газ расширясь проходит сквозь привод турбины
и круит ее на бешенных оборотах. и большая часть этого времени 3 цилиндра закрыты, занимаются своим делом
и их этот процесс вообще никак не затормаживает. каждую единицу времени добавляет газ и повышает давление
перед турбиной только один цилиндр. только во время выпуска. А газ вращает турбину все 4-ре такта.
поэтому никакой проблемы турбокомпрессор для двигателя не создает.
В основном на 75 процентов турбокомпрессор утилизирует это избыточное давление.
и только на 25 процентов он мешает мотору на такте выпуска.
 
RVD сказал(а):
Сизифов труд.
Нажмите, чтобы раскрыть...

возможно. но я не смог найти в интернетах,
чтобы кто-то попробовал и дал отрицательное заключение.
никто даже не попытался.
Только практика же критерий истины...
А калькулятор утверждает что результат не нулевой будет
 
Stak сказал(а):
конечно же нет. но "курочка по зёрнышку клюёт - а засрала весь двор" )
понятно что копейки, но дело то в принципе)
Нажмите, чтобы раскрыть...

нет.
не согласен.
у нас есть конкретные результаты.
двигатель с турбокомпрессором (? да, Игорь Петрович ;-) )
показывает 12-20 процентов ниже удельный расход топлива.
попытки списать на меньшее сопротивление трения в моторе не пройдут.
Так как эта разница не более 1 процента общих потерь.
(большая из этих сил трения это сила прижимающая поршень к цилиндру,
и она возрастает вместе с давлением. поэтому мы берем все остальное трение)
Давление компрессора на поршень тоже не пройдет. это 0,2 процента.
итого курочка наклювала максимум на 1,2 процента. не более.
это всё в пределе погрешности измерений.
и не может быть причиной либо объяснением
наблюдаемого удельного расхода на средних нагрузках
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх