-не пробовали сократить до одного?
\ничего другого кроме "К-В" в больную голову не приходит!\
Самолет с новым подходом к свойствам и возможностям самолета
\ничего другого кроме "К-В" в больную голову не приходит!\
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Назовите пожалуйста такие самолеты для анализа.
С-80 лишь похож на триплан, но по сути им не является.
У "Молнии-1" отсутствует обдув ПГО - отсюда и результат.
A
aerobaika
принудительный обдув пго и го лишь повышают динамическую устойчивость на режиме малых поступательных скоростей самолета-- но это не увеличивает кардинально подъемную силу крыла на медленном потоке--струя от одного мотора очень узкая и облизывает больше фюзель--а не все площадь крыла по размаху :IMHO
lushnikov2
Я люблю строить самолеты!
Главная задача прыжка-сокращение длины разбега(вспомните всех птиц, взлетающих с земли).На какую высоту планируется прыгать? И что на этой высоте дальше должно происходить?
Я Вам просто расчеты выложу, а все все поймут.
Да-высота прыжка роли не играет - главное перегрузка толчка(она равна 2).
За время прыжка к самолету добавляется энергия толчка и к моменту максимального подъема и дальнейшего спуска самолет имеет скорость отрыва(60).
Вот пример:
Вложения
lushnikov2
Я люблю строить самолеты!
Да два привода на оси
Вложения
Кинематику обрисуете?lushnikov2 сказал(а):
lushnikov2
Я люблю строить самолеты!
На оси РУС под полом кабины на 2 подшипниках 2 сельсин-датчика.
На законцовке крыла на оси крылерона на 2 подшипниках 2 сельсин приемника.
Подаем питание. При движении ручки вправо- на правой законцовке ось повернется пропорционально ходу ручке. Лопата из угля сидит на оси, вставлен в сельс-прием.Все держит и фиксирует 2 подшипника. Лопата свободно+-35 град ориентируется и при появл угла атаки становится по нему.
управл момент появл только когда двинем ручку РУС.
При желании на взл-пос режимах лопаты ставим вдоль профиля крыла пружинами(или подадим напряжение пропорц по оси профиля на сельсин-прием)
На законцовке крыла на оси крылерона на 2 подшипниках 2 сельсин приемника.
Подаем питание. При движении ручки вправо- на правой законцовке ось повернется пропорционально ходу ручке. Лопата из угля сидит на оси, вставлен в сельс-прием.Все держит и фиксирует 2 подшипника. Лопата свободно+-35 град ориентируется и при появл угла атаки становится по нему.
управл момент появл только когда двинем ручку РУС.
При желании на взл-пос режимах лопаты ставим вдоль профиля крыла пружинами(или подадим напряжение пропорц по оси профиля на сельсин-прием)
Ок. Это управляющая схема. Что насчет самоориентации по потоку?
lushnikov2
Я люблю строить самолеты!
на двух подшипниках на оси почти в центре давления этой треугольной лопаты +-35 градусов пусть болтается- задемпфированная .
Не работает. Будет колыхаться, как тряпка в потоке, и в итоге - )I(опа. Ознакомьтесь с фундаментальными исследованиями темы.lushnikov2 сказал(а):
lushnikov2
Я люблю строить самолеты!
Согласен.
Питание сельсина будет определяться положением РУС. Иначе слишком сложная схема. А она уже и так опасна.lushnikov2 сказал(а):
lushnikov2
Я люблю строить самолеты!
Ваши предложения готов воспринять
спасибо почитал. Вы умница.Спасибо
спасибо почитал. Вы умница.Спасибо
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1425824143lushnikov2 сказал(а):
Главное в ссылках.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Позвольте усомниться по поводу устойчивости А вот управляемость действительно повышается
полностью с вами согласенFa-Fa сказал(а):
Ну почему же, здесь как раз самое интересное.
Если появился кабрирующий момент это и говорит о возросшей отрицательной силе на ГО. Естественно, в сочетании с возросшим Су крыла эти самолеты потянет вверх. Но отдать ручку от себя необходимо, прежде всего, что бы снизить Су крыла, т. к. скорость мгновенно не меняется. Второе – возникает ситуация тождественная перекладке горизонтального оперения на отрицательные углы. Здесь обратите внимание, Владимир Павлович,- отдачей ручки мы не увеличиваем подъемную силу на ГО, а снижаем отрицательную подъемную силу на нем. А это уже большая разница.
По мере снижения скорости мы прибираем ручку на себя чуть ли не до пупка, а скос потока нам в этом помогает, избавляя от применения переставного ГО, например, где оно практически выведено из скоса потока. Собственно разговор ведется к тому, чтобы было понятно происхождение отрицательной подъемной силы на ГО и приблизительный масштаб этой силы. Для пущей убедительности скажу, что часто применяются ГО с обратным профилем, да еще с предкрылком, да еще и в зоне наибольшего скоса потока.
При проектировании каждый конструктор стремиться создать максимальную подъемную силу, именно, на взлете и выбрать максимально выгодную компоновочную схему исходя из техусловий. Для механизированных ЛА на первый план выходит парирование момента. Например, у Боинга двигатели расположенный максимально внизу, у других размещение горизонтального оперения максимально вверху, где не только отрицательная подъемная сила горизонтального оперения, но и сила сопротивления при отклонении рулей высоты вверх способствуют достижению необходимого момента (и т.д. бесконечно.)
В предлагаемом проекте при мощной механизации эта проблема решается не отрицательной силой ГО, а положительной на ПГО. Однако простым применением ПГО мало чего добьешься, т.к. на взлете необходима большая подъемная сила на нем, а в крейсере маленькая, и в таких условиях невозможно обеспечить необходимый градиент Су ПГО для соблюдения правила продольного V в обоих режимах. Например, если площадь ПГО будет достаточна для взлета , то для крейсера оно станет мощнейшим дестабилизатором. В сущности, после взлета переднему горизонтальному оперению желательно исчезнуть вообще, что и применялось на некоторых самолетах. В данном же случае предлагается другое решение — на взлете при малой скорости ПГО практически полностью обдувается мощным потоком винта, а при переходе на крейсерский режим снижаются обдув, а так же и разница скоростного напора основного крыла и ПГО, что в совокупности и обеспечивает необходимый градиент.
Кстати сказать, подобное решение было применено на Цессне и получен положительный результат в плане взлетно-посадочных характеристик. Здесь же мощнее механизация, двигатель, соответственно, и ожидаемый результат.
A
aerobaika
это всё теоритические умозаключения--на практике у вас есть двухмоторник---поставте туда пго и предкрылки-- и перейдите от двухлетнего около научного трёпа к реальным прышкам
lushnikov2
Я люблю строить самолеты!
Уважаемый Сергей3963!!!
Я в восторге от Ваших знаний и рад, что Украина всегда обладала талантами авиации...!!!
У меня три нерешеных вопроса(проблемы):
1. пока Нет соосного редуктора с прокачкой 400 лошадей, причем с ВИШ.
2. пока Нет длинноходовых амортизаторов для посадки без выравнивания (для короткого пробега).
3. пока нет изготовителя придуманных колес шасси малого веса и проходимых из-за переменного профиля опоры.
Знаю есть на Украине ребята с соосным автожиром , но я не знаю захотят ли они сотрудничать со мной по поводу соосного редуктора.
Надо найти специалиста по изготовлению колес без камер и тяжелой резины.
Сей час провожу консультации по электрике самолета без километров проводов. (есть мысли).
Нахожусь 2-3 дня в Москве(Люберцах) могу попить пива с критиками моего проекта в пивбаре КРУЖКА на таганке например звоните 89037949294
мой второй пепелац !!!!!!!!!
Вложения
Блин... жесть жестяная... ТС, вы бы лучше чем тратить время на то чтобы здесь шашкой махать та разглагольствовать, занимались бы реализацией проекта, а потом когда все полетит, выложили бы видео, фотографии, приглашения на посмотреть.... вот тогда бы всем критикующим утерли нос. :~)