Самолет с новым подходом к свойствам и возможностям самолета

[lushnikov2]

Да, мы его привезли из Саратова. Двигатели Марат стал ставить да не доставил . Вот самолет и ждет когда поставят. Марат пока на цеснах и бонанзах тренируется- мой ученичек.

Дядя Женя этот пепелац не Марат привёз как то, он был бурановскими движками потом вроде переделали на судзуки10,

 

[lushnikov2]

Блин... жесть жестяная... ТС, вы бы лучше чем тратить время на то чтобы здесь шашкой махать та разглагольствовать, занимались бы реализацией проекта, а потом когда все полетит, выложили бы видео, фотографии, приглашения на посмотреть.... вот тогда бы всем критикующим утерли нос.  :~)

Да, думаю поговорю с народом, народ грамотный--может я забыл что-нибудь или пропустил что, а так народ и отгавкает меня и умное скажет, а я не обижаюсь.
Подскажут к кому обратиться, без народа на форуме нельзя мне-сколько умного почерпнул.
Я благодарен участникам.
А утирать нос критикующим --это грех большой.
На них все и держится в этом мире авиационном-они же не со зла, а от того, что объясняющий не смог донести истины до них.

 

[lushnikov2]

пока Нет длинноходовых амортизаторов для посадки без выравнивания (для короткого пробега).

http://www.cartercopters.com/tech_impact

=+ Anatoly EVEREST...

Большое спасибо Хенрик попробую перевести.
А как с ними связаться, я думал может среди СССР кто есть или где производят у нас в России где.
Мне на нагрузку 800кг всего надо

 

[hasan]

Да, мы его привезли из Саратова. Двигатели Марат стал ставить да не доставил . ,

[/quote] потому что он тоже хороший пилот, но не технарь🙂

 

[lushnikov2]

Наиль, приходи на Вишневку, ставь двигатели и летай. Марату некогда.

 

[Lapshin]

Боюсь, данные заключения сделаны не вполне корректно.
Попробую по пунктам:

Если появился кабрирующий момент это и говорит о возросшей отрицательной силе на ГО.

Вовсе не обязательно: возросшая подъемная сила крыла  нарушает балансировку:  если ЦТ находится спереди относительно точки приложения приращения подъемной силы крыла от выпуска механизации - действительно потребуется дополнительная отрицательная сила на ГО и ручку придется брать на себя, чтобы нос самолета не опускался; если ЦТ сзади этой точки - надо дать ручку от себя, чем достигается ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ приращение подъемной силы на ГО; а если ЦТ и точка приложения приращения подъемной силы от выпуска механизации совпадают - делать ничего не надо и тангаж не изменится при той же силе на ГО.

Естественно, в сочетании с возросшим Су крыла эти самолеты потянет вверх. Но отдать ручку от себя необходимо, прежде всего, что бы снизить Су крыла, т. к. скорость мгновенно не меняется.

Странное мнение - мы и выпускаем механизацию для увеличения Су крыла: для чего его снижать? Напротив, мы стремимся, либо сохранить траекторию, для чего на той же скорости надо уменьшить тангаж, как раз, для того, чтобы оставить Су прежним; либо сохранить тангаж - тогда будет происходить набор высоты на время снижения скорости.

Второе – возникает ситуация тождественная перекладке горизонтального оперения на отрицательные углы.  Здесь обратите внимание, Владимир Павлович,-  отдачей ручки мы не увеличиваем подъемную силу на ГО, а снижаем отрицательную подъемную силу на нем. А это уже большая разница.

Обращу внимание на то, что между снижением отрицательной силы на ГО и равноценным увеличением этой силы нет никакой разницы - и там, и там равное ее приращение и с тем же знаком.
Здесь, вероятно, играет роль распространенное заблуждение, что на всех самолетах классической схемы сила на ГО в установившемся полете всегда отрицательная - отнюдь. Иначе, как Вы могли бы объяснить тот факт, что допустимая центровка может быть и 30 и 40 процентов САХ, тогда, как точка приложения полной аэродинамической силы находится (в зависимости от профиля) где-то вблизи четверти САХ? Ничего не остается, кроме того, чтобы сбалансировать самолет положительной силой на ГО.
Как-то так: будьте внимательнее.

 

[hasan]

Наиль, приходи на Вишневку, ставь двигатели и летай. Марату некогда.

Дядя Женя я его осматривал, там нужны движки массой и размерами 503го  мощностью по 80 сил и летать он будет очень быстро, это ж "истребитель" 4х тактики туда не подойдут.

 

[Sergey3963]

1. пока Нет соосного редуктора с прокачкой 400 лошадей, причем с ВИШ.

В ближайшее время, не знаю насколько, постараюсь помочь вам по этому пункту. Правда эта  очень известная фирма находится в городе Харькове. Как-то случайно мне посчастливилось присутствовать при разговоре потенциального заказчика соосного редуктора. Этому научно-производственному производству достаточно знать входные данные, как-то: мощность, обороты на входе и на выходе - расчёт проектирование изготовление они делают сами. Цену вопроса не знаю, так как в планах не было ничего подобного, потому и не сохранил  контактные данные. Восстановлю.

К сожалению, пиво  попить, видимо, удастся несколько позже

 

[lushnikov2]

Сергей, если честно, меня будет держать редуктор на пяти местный- поэтому готов самолет строить и под мощность 250-300л.с., если есть готовый соосный редуктор под любую мощность.
Мне нужно отсутствие крутящих моментов на самолете.
Из-за этого все задумки играют идеально- самолет становится послушным везде- можно на нем куролесить как на ...........(ис........)

 

[lushnikov2]

Наиль, приходи на Вишневку, ставь двигатели и летай. Марату некогда.

Дядя Женя я его осматривал, там нужны движки массой и размерами 503го  мощностью по 80 сил и летать он будет очень быстро, это ж "истребитель" 4х тактики туда не подойдут.

Наиль!!!!!
У самолета толстый профиль-16%- он быстро летать не будет.
Он строился для обучения желторотиков.

 

[Sergey3963]

Вовсе не обязательно: возросшая подъемная сила крыланарушает балансировку:если ЦТ находится спереди относительно точки приложения приращения подъемной силы крыла от выпуска механизации - действительно потребуется дополнительная отрицательная сила на ГО и ручку придется брать на себя, чтобы нос самолета не опускался; если ЦТ сзади этой точки - надо дать ручку от себя, чем достигается ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ приращение подъемной силы на ГО; а если ЦТ и точка приложения приращения подъемной силы от выпуска механизации совпадают - делать ничего не надо и тангаж не изменится при той же силе на ГО.

Вы всё правильно говорите, но даже для третьего случая, где тангаж остается неизменным, необходимо применять определенную геометрию крыла. Мне вспоминается, описанный в одном из журналов,  очень давний проект транспортного самолета  по схеме "бесхвоска". Там предлагалось применение мощной механизации вплоть до реактивных закрылков. Причем, такой уровень механизации  в центроплане постепенно уменьшался к концам крыла. При этом крыло имело большую стреловидностью, было узким без сужения с большим удлинением. Груз размещался по всему размаху  вдоль лонжерона. Данное крыло полностью соответствует Вашему третьему случаю. Но, чтобы получить второй случай необходимо еще увеличить стреловидность или уменьшить уровень механизации на концах крыла, что снижает характеристики. Беглый взгляд на современные коммерческие ЛА позволяет констатировать, что их геометрия далеко не соответствует геометрии этого проекта, но соответствует первому случаю, где приращение подъемной силы происходит позади ЦТ, причем, весьма далеко, и механизация создает настолько большой пикирующий момент, что справиться с ним может, как правило, переставное горизонтальное оперение именно отрицательной подъемной силой. В противном случае рост механизации не вызывал бы никаких проблем.

Странное мнение - мы и выпускаем механизацию для увеличения Су крыла: для чего его снижать? Напротив, мы стремимся, либо сохранить траекторию, для чего на той же скорости надо уменьшить тангаж, как раз, для того, чтобы оставить Су прежним; либо сохранить тангаж - тогда будет происходить набор высоты на время снижения скорости.

. Ну какая же она странная? Пару лет назад в другой ветке я и настаивал, что при выпуске механизации мы отдаем ручку от себя, прежде всего, чтобы не уйти с траектории, что и означает снижение C Y  углом атаки по умолчанию. Но это само собой разумеется.

Обращу внимание на то, что между снижением отрицательной силы на ГО и равноценным увеличением этой силы нет никакой разницы - и там, и там равное ее приращение и с тем же знаком.

]Безусловно Вы правы, но такой постулат предпочитаю применять к температуре окружающей среды, а в авиации хочется пользоваться исключительно положительными величинами, особенно на взлете. [smiley=rolleyes.gif]

Здесь, вероятно, играет роль распространенное заблуждение, что на всех самолетах классической схемы сила на ГО в установившемся полете всегда отрицательная - отнюдь. Иначе, как Вы могли бы объяснить тот факт, что допустимая центровка может быть и 30 и 40 процентов САХ, тогда, как точка приложения полной аэродинамической силы находится (в зависимости от профиля) где-то вблизи четверти САХ? Ничего не остается, кроме того, чтобы сбалансировать самолет положительной силой на ГО.

В общем всё упирается в борьбу компромиссов, особенно присущую в авиации.
С ростом механизации растут и требования к диапазону центровок. "Классика" имеет большой потенциал  в основном  за счет передних (теоретически бесконечных) центровок, но чрезмерное их применение не выгодно. Поэтому один из  компромиссов заключается в том, чтобы сделать ЛА заведомо с задними центровками, где при выпуске механизации  результирующая подъемная сила не слишком далеко смещается за ЦТ и ее можно  парировать меньшей отрицательной силой ГО, а в крейсере превратить ЛА в "тандем", образно говоря, начальной стадии, где ГО становится несущим. Т.е., по сути, мы имеем дело с трансформацией "классики" в "тандем". Этим  и объясняется столь задняя допустимая центровка.

 

[henryk]

попробую перевести.

https://www.google.ch/patents/US5944283

https://www.youtube.com/watch?v=GlyR-aSEuig

=poprosthe...

 

[Lapshin]

но даже для третьего случая, где тангаж остается неизменным, необходимо применять определенную геометрию крыла. Мне вспоминается, описанный в одном из журналов,  очень давний проект транспортного самолета  по схеме "бесхвоска". Там предлагалось применение мощной механизации вплоть до реактивных закрылков. Причем, такой уровень механизации  в центроплане постепенно уменьшался к концам крыла. При этом крыло имело большую стреловидностью, было узким без сужения с большим удлинением. Груз размещался по всему размаху  вдоль лонжерона. Данное крыло полностью соответствует Вашему третьему случаю. Но, чтобы получить второй случай необходимо еще увеличить стреловидность или уменьшить уровень механизации на концах крыла,

Никаких чудес: обычный Ил-103, на котором мне довелось слетать пару полетов, при выпуске закрылков не имел тенденций ни к кабрированию, ни к пикированию, т.е. вполне соответствовал третьему случаю. Есть самолеты, имеющие тенденции и к пикированию при выпуске механизации: именно они и сохраняют траекторию без вмешательства пилота.

 

[henryk]

Беглый взгляд на современные коммерческие ЛА 

-далеки от оптимума=

https://www.youtube.com/watch?v=VwbtaX8k8CE

http://bkb.koendu.pl/?kc-200,39

http://www.freepatentsonline.com/3831885.pdf


http://bkb.koendu.pl/doc/KASPAIR%20200%20Preliminary%20Specifications.pdf

=9 мест, 1000 кг !

PS=а не лучше вместо большого мотора и соосного редуктора
   поставить два винта с встроенными электромоторами
+турбо-электрогенератор +суперконденсаторы для взлёта/посадки?

-или "тяни-толкай"!

 

[Sergey3963]

Никаких чудес: обычный Ил-103, на котором мне довелось слетать пару полетов, при выпуске закрылков не имел тенденций ни к кабрированию, ни к пикированию, т.е. вполне соответствовал третьему случаю. Есть самолеты, имеющие тенденции и к пикированию при выпуске механизации: именно они и сохраняют траекторию без вмешательства пилота. 

Абсолютно согласен, но существует уровень механизации - низкий или высокий. У коммерческих ЛА он высокий, а значит и момент.

 

[Lapshin]

Абсолютно согласен, но существует уровень механизации - низкий или высокий. У коммерческих ЛА он высокий, а значит и момент.

...и скос потока - тоже. И от соотношения конкретных параметров зависит - то ли, из-за сдвига назад точки приложения подъемной силы момент будет пикирующим; то ли, из-за работы ГО в более скошенном потоке - кабрирующим; или, как у Ил-103, окажется то на то.

 

[Sergey3963]

PS=а не лучше вместо большого мотора и соосного редуктора
поставить два винта с встроенными электромоторами
+турбо-электрогенератор +суперконденсаторы для взлёта/посадки?

-или "тяни-толкай"! 

В некотором аспекте, Хенрик, наши мысли совпадают. Ах, ... если бы у меня были свободные деньги, я купил бы электрический Кри-Кри и поставил на него полноценное ПГО. Ненадолго ... посмотреть. А потом поставил бы ФПГО, но навсегда.

 

[Sergey3963]

...и скос потока - тоже. И от соотношения конкретных параметров зависит - то ли, из-за сдвига назад точки приложения подъемной силы момент будет пикирующим; то ли, из-за работы ГО в более скошенном потоке - кабрирующим; или, как у Ил-103, окажется то на то.

В корне с Вами согласен!

 

[henryk]

А потом поставил

http://www.tvn24.pl/katowice,51/skrzydelko-marganskiego-zrewolucjonizuje-lotnictwo-to-genialne-rozwiazanie,498463.html

 

[henryk]

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2c/Jetwing_augmentor_rear.jpg

=V max/ V min >10 !!! (400/40 mph).