Можно конечно поставить, а можно и забить на них, когда соорудили такую ферму для двигателей. Внутри и позади неё с аэродинамикой совсем беда будет.А швартовые утки можно было бы и утапливыемые поставить!
Не баржа же
Dornier CD-2 Seastar самолёт-амфибия. 51 фото.
Родион
по самолёту ещё интересно узнать некоторую информацию
1. Для какой высоты приведены крейсерские скорости
2. Взлётная и посадочная скорость на воде
3. радиус циркуляции в водоизмещающем и глиссирующем положении.
4. Имеются ли всмомогательные подрулирующие устройства (по типу катерных электромоторчиков) Машина имеет большую парусность и на малых скоростях водного руля может не хватить.
5. Имеет ли где-нибудь сертификат типа.
6. ПОС какого типа?
по самолёту ещё интересно узнать некоторую информацию
1. Для какой высоты приведены крейсерские скорости
2. Взлётная и посадочная скорость на воде
3. радиус циркуляции в водоизмещающем и глиссирующем положении.
4. Имеются ли всмомогательные подрулирующие устройства (по типу катерных электромоторчиков) Машина имеет большую парусность и на малых скоростях водного руля может не хватить.
5. Имеет ли где-нибудь сертификат типа.
6. ПОС какого типа?
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Родион!
Лет двадцать с хвостиком назад (когда я ещё в КИИГА учился) Клаус Дорнье этот самый самолёт в хурнале "Flight Iternational" расхваливал как НОВЕЙШИЙ и СОВРЕМЕННЕЙШИЙ.
Скажите только одно - сколько за эти годы было реально продано этих самолётов?
Машинка весьма основательная, по-немецки сделанная, "для людей". Но и цена за нее соответственная. Не каждому желающему по карману.
С уважением, Александр (встречались когда-то и в Мячкво и на МАКСах).
http://www.airwar.ru/enc/sea/seastar.html
"Одним из поклонников гидроавиации по праву считался немецкий конструктор Клод Дорнье. Не удивительно, что даже после смерти знаменитого авиатора фирма, носящая его имя, не только создавала, но сохраняла традиционные технические решения, присущие его гидросамолетам. Последними из них стали амфибии - трехдвигательный Do.24 и двухдвигательный Seastar. Исследования рынка, проведенные фирмой "Дорнье", начиная с 1970-х годов, выявили возможный спрос на самолеты-амфибии, предназначенные для патрулирования и наблюдения за территориальными водами и районами рыбной ловли. В итоге фирма получила контракт на разработку экономичной, всепогодной амфибии, способной эксплуатироваться при значительном волнении моря.
На самолете практически полностью сохранили лодку Do.24T-3, но крыло заменили на новое, разработанное на фирме для легкого пассажирского самолета и получившее сокращенное обозначение TNT, что переводится как "Несущее крыло новой технологии". Для такого крыла (с аэродинамической круткой и эллиптической передней кромкой законцовок), в частности, разработали новый профиль относительной толщиной 16% и имеющий заметный отгиб носка вниз, плоскую верхнюю поверхность и кривизну хвостовой части. При виде в плане несущая поверхность в корневой части имеет прямоугольную форму, а затем сужается.
Заводские летные испытания экспериментального Do.ATT (прежнее обозначение Do.24TT) с турбовинтовыми двигателями "Пратт-Утни" РТ-6А-45В начались в апреле 1983-го на сухопутном аэродроме фирмы, а летом этого же года продолжились с водной поверхности Балтийского моря. Успешные испытания амфибии навели на мысль о коммерческом использовании самолета и его серийной постройки, но для этого не хватало заказчиков и партнеров. "Систар" создавалась для использования в качестве легкого пассажирского самолета для местных авиалиний, административного, санитарного и патрульного. Предполагалось его применение в вооруженных силах. В частности, рассматривался патрульный вариант с поисковой РЛС и четырьмя крыльевыми узлами подвески вооружения.
Исследования проекта будущего "Систара" начались в 1982-м. Спустя два года, в августе - первый полет опытного VT 01. Отличительной особенностью самолета стал фюзеляж, изготовленный из стеклопластика, и цельнометаллическое крыло с подкосами. На крыле размахом 14,78 м стояли два тандемно расположенных турбовинтовых двигателя "Пратт-Уитни Канада" РТ6А мощностью по 500 э.л.с. с трехлопастными воздушными винтами.
В сентябре 1984-го испытания прототипа "Систара" продолжили на Балтийском море, но перед этим мореходные характеристики исследовали на радиоуправляемой модели самолета. Фирма "Дорнье" планировала сертифицировать машину в конце 1986-го, а с начала следующего года строить ее серийно. Однако в июле 1985-го во время аварийной посадки на озеро Констанс первый опытный самолет получил повреждения и не восстанавливался. Спустя три месяца фирма переехала из Гамбурга в Оберпфафене, где начались работы над вторым усовершенствованным прототипом CD2. После аварии конструкторы пересмотрели проект и разработали более крупную амфибию, рассчитанную на 12 пассажиров (вместо 10 на первом прототипе).
Для этого удлинили фюзеляж, увеличили размах крыла и улучшили обводы боковых жабр, играющих не только роль поплавков боковой остойчивости, но и являющиеся отсеками для главных опор шасси. Трехлонжеронное крыло и лодку полностью изготовили из армированного стеклопластика. В качестве силовой установки для нового опытного самолета выбрали пару тандемно расположенных ТВД РТ6А-112 мощностью по 500 э.л.с. и четырехлопастные воздушные винты (тянущий и толкающий).
В середине марта 1987-го на фирме "Дорнье" в Оберпфафене построили первый предсерийный самолет, получивший обозначение CD2, взлетевший в апреле. До конца года он успешно прошел испытания на Балтийском море. Весной 1988-го начались летные испытания второго опытного CD3, отличавшегося большими окнами в пассажирском салоне и укомплектованный необходимым пассажирским оборудованием. В испытательном центре в Оттобруне прошли испытания крыла на усталостную прочность, подтвердившие расчетный ресурс 30 тыс. летных часов. Программа летных испытаний двух опытных "Систаров" завершилась в конце октября 1989-го. Казалось, все складывалось удачно. Предполагалось ежегодно выпускать по 20-30 амфибий, и фирма подсчитывала возможную прибыль от их реализации.
Но произошло непредвиденное. В ноябре владелец фирмы Клаудиус Дорнье объявил себя банкротом, объяснив это "отсутствием политической поддержки в Германии". Это сначала задержало сертификацию машины, а затем привело к остановке всей программы, хотя в портфеле предприятия имелось 50 заявок на "Систар". В 1990-м права на самолет перешли к фирме "Дорнье Композит", но спустя два года она также обанкротилась и лишь весной 1998-го появилась возможность возобновить работы по амфибии. Кроме пассажирского, проработали и административный вариант самолета, предназначенный для шести пассажиров. В этом случае он мог оборудоваться буфетом, баром и туалетом. На серийных машинах предполагалась установка двух ТВД "Пратт-Уитни Канада" РТ6А-135А с тянущим и толкающим четырехлопастными воздушными винтами серии С-760 фирмы "Макколи". 1870 л топлива размещались в баках, расположенных в боковых жабрах.
Кроме "Систара", фирмы "Дорнье" и "Аэриталия", объединив свои усилия, проектировали двухдвигательную многоцелевую амфибию ААА с полетным весом 23000 кг (взлет с суши) и - 19400 кг - с воды. В пассажирском варианте амфибия рассчитывалась на перевозку 33 человек, не считая экипаж, на расстояние до 2300 км. Но это все планы, до настоящего времени вопрос о судьбе амфибий "Дорнье" так и не разрешился. Создать же универсальную амфибию Бе-200, отвечающую современным требованиям, удалось лишь на ТАНТК имени Г.М.Бериева."
:IMHO
"Одним из поклонников гидроавиации по праву считался немецкий конструктор Клод Дорнье. Не удивительно, что даже после смерти знаменитого авиатора фирма, носящая его имя, не только создавала, но сохраняла традиционные технические решения, присущие его гидросамолетам. Последними из них стали амфибии - трехдвигательный Do.24 и двухдвигательный Seastar. Исследования рынка, проведенные фирмой "Дорнье", начиная с 1970-х годов, выявили возможный спрос на самолеты-амфибии, предназначенные для патрулирования и наблюдения за территориальными водами и районами рыбной ловли. В итоге фирма получила контракт на разработку экономичной, всепогодной амфибии, способной эксплуатироваться при значительном волнении моря.
На самолете практически полностью сохранили лодку Do.24T-3, но крыло заменили на новое, разработанное на фирме для легкого пассажирского самолета и получившее сокращенное обозначение TNT, что переводится как "Несущее крыло новой технологии". Для такого крыла (с аэродинамической круткой и эллиптической передней кромкой законцовок), в частности, разработали новый профиль относительной толщиной 16% и имеющий заметный отгиб носка вниз, плоскую верхнюю поверхность и кривизну хвостовой части. При виде в плане несущая поверхность в корневой части имеет прямоугольную форму, а затем сужается.
Заводские летные испытания экспериментального Do.ATT (прежнее обозначение Do.24TT) с турбовинтовыми двигателями "Пратт-Утни" РТ-6А-45В начались в апреле 1983-го на сухопутном аэродроме фирмы, а летом этого же года продолжились с водной поверхности Балтийского моря. Успешные испытания амфибии навели на мысль о коммерческом использовании самолета и его серийной постройки, но для этого не хватало заказчиков и партнеров. "Систар" создавалась для использования в качестве легкого пассажирского самолета для местных авиалиний, административного, санитарного и патрульного. Предполагалось его применение в вооруженных силах. В частности, рассматривался патрульный вариант с поисковой РЛС и четырьмя крыльевыми узлами подвески вооружения.
Исследования проекта будущего "Систара" начались в 1982-м. Спустя два года, в августе - первый полет опытного VT 01. Отличительной особенностью самолета стал фюзеляж, изготовленный из стеклопластика, и цельнометаллическое крыло с подкосами. На крыле размахом 14,78 м стояли два тандемно расположенных турбовинтовых двигателя "Пратт-Уитни Канада" РТ6А мощностью по 500 э.л.с. с трехлопастными воздушными винтами.
В сентябре 1984-го испытания прототипа "Систара" продолжили на Балтийском море, но перед этим мореходные характеристики исследовали на радиоуправляемой модели самолета. Фирма "Дорнье" планировала сертифицировать машину в конце 1986-го, а с начала следующего года строить ее серийно. Однако в июле 1985-го во время аварийной посадки на озеро Констанс первый опытный самолет получил повреждения и не восстанавливался. Спустя три месяца фирма переехала из Гамбурга в Оберпфафене, где начались работы над вторым усовершенствованным прототипом CD2. После аварии конструкторы пересмотрели проект и разработали более крупную амфибию, рассчитанную на 12 пассажиров (вместо 10 на первом прототипе).
Для этого удлинили фюзеляж, увеличили размах крыла и улучшили обводы боковых жабр, играющих не только роль поплавков боковой остойчивости, но и являющиеся отсеками для главных опор шасси. Трехлонжеронное крыло и лодку полностью изготовили из армированного стеклопластика. В качестве силовой установки для нового опытного самолета выбрали пару тандемно расположенных ТВД РТ6А-112 мощностью по 500 э.л.с. и четырехлопастные воздушные винты (тянущий и толкающий).
В середине марта 1987-го на фирме "Дорнье" в Оберпфафене построили первый предсерийный самолет, получивший обозначение CD2, взлетевший в апреле. До конца года он успешно прошел испытания на Балтийском море. Весной 1988-го начались летные испытания второго опытного CD3, отличавшегося большими окнами в пассажирском салоне и укомплектованный необходимым пассажирским оборудованием. В испытательном центре в Оттобруне прошли испытания крыла на усталостную прочность, подтвердившие расчетный ресурс 30 тыс. летных часов. Программа летных испытаний двух опытных "Систаров" завершилась в конце октября 1989-го. Казалось, все складывалось удачно. Предполагалось ежегодно выпускать по 20-30 амфибий, и фирма подсчитывала возможную прибыль от их реализации.
Но произошло непредвиденное. В ноябре владелец фирмы Клаудиус Дорнье объявил себя банкротом, объяснив это "отсутствием политической поддержки в Германии". Это сначала задержало сертификацию машины, а затем привело к остановке всей программы, хотя в портфеле предприятия имелось 50 заявок на "Систар". В 1990-м права на самолет перешли к фирме "Дорнье Композит", но спустя два года она также обанкротилась и лишь весной 1998-го появилась возможность возобновить работы по амфибии. Кроме пассажирского, проработали и административный вариант самолета, предназначенный для шести пассажиров. В этом случае он мог оборудоваться буфетом, баром и туалетом. На серийных машинах предполагалась установка двух ТВД "Пратт-Уитни Канада" РТ6А-135А с тянущим и толкающим четырехлопастными воздушными винтами серии С-760 фирмы "Макколи". 1870 л топлива размещались в баках, расположенных в боковых жабрах.
Кроме "Систара", фирмы "Дорнье" и "Аэриталия", объединив свои усилия, проектировали двухдвигательную многоцелевую амфибию ААА с полетным весом 23000 кг (взлет с суши) и - 19400 кг - с воды. В пассажирском варианте амфибия рассчитывалась на перевозку 33 человек, не считая экипаж, на расстояние до 2300 км. Но это все планы, до настоящего времени вопрос о судьбе амфибий "Дорнье" так и не разрешился. Создать же универсальную амфибию Бе-200, отвечающую современным требованиям, удалось лишь на ТАНТК имени Г.М.Бериева."
:IMHO
Родион
WWW.AVRON.RU
Спасибо. Самолёт будет производиться только в версии 6-12 пассажиров и он действительно заслуживает внимание, да и
альтернативы на сегодня нет.
Так что всё будет хорошо и пожелаем производителю удачи,
а потребителям самолётов разных и на любой вкус.
О планах производства самолёта расскажу вечером.
До встречи.
Полезным дополнением к нашему общению будет русскоязычная версия буклета.
Вложения
Родион
Мы всё это уже посмотрели на сайте фирмы
Интересна та информация, которая не представлена в широком доступе и которую люди просят в постах выше. Могу кстати дополнить Ваш проспект, в его англоязычной версии была указана скорость сваливания в посадочной конфигурации 69 узлов, что соответствует 125км/час
Мы всё это уже посмотрели на сайте фирмы
Интересна та информация, которая не представлена в широком доступе и которую люди просят в постах выше. Могу кстати дополнить Ваш проспект, в его англоязычной версии была указана скорость сваливания в посадочной конфигурации 69 узлов, что соответствует 125км/час
И ещё с сайта фирмы. Та цена, которую декларирует Родион это на самолёт с серийного номера 10 в комплектации с стеклянной кабиной и автопилотом. Без этого серийн № 3-9 на поллимона дешевле.
На некоторые вопросы можно найти ответ в документе sales specification. Публиковать его фирма запрещает без их разрешения.
На некоторые вопросы можно найти ответ в документе sales specification. Публиковать его фирма запрещает без их разрешения.
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
Поясните: "утапливаемые" - как это технически представляется?
"Утки" делать с электроприводами или гидравликой?
(уток там, на Dornier, по крайней мере 5 штук стоит)
Стоит ли такая овчинка выделки если мизер в улучшение
аэродинамики выльется лишними кило и лишними сложностями?
И есть ли какие ни будь реальные примеры таких, "супер-аэродинамичных" уток?
Если под "утапливаемыми" имелось в виду - утопленные,
то, - как насчёт удобства пользования сиим девайсом?
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
А вообще, тема уток представляется сильно надуманной:
достаточно беглого взгляда на собственно весь Dornier,
что бы понять - доля швартовных уток в общей сводке сопротивления
ИСЧЕЗАЮЩЕ мала!!!
Просто юной леди не стоит делать из мухи... СЛОНА!
Volshebnica
Первым делом мы испортим самолеты......
- Откуда
- Химки
Владимир, а можно же просто посчитать:
А вообще, тема уток представляется сильно надуманной:
достаточно беглого взгляда на собственно весь Dornier,
что бы понять - доля швартовных уток в общей сводке сопротивления
ИСЧЕЗАЮЩЕ мала!
съедают больше 15 л.с. полезной мощности. :~)
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Бе-200 скоростнее будет,а его ТРД -это тож ГТД, замечу..
Но более,встревать не буду, дабы не мешать менеджеру по продажам общаться с продвинутыми пользователями. :craZy
Volshebnica
Первым делом мы испортим самолеты......
- Откуда
- Химки
КАА 5 балов