Расследование завершено 03.06.2014. Катастрофа А-22 RA-0080A, Хабаровск.

Ну если бы вы могли увидеть первый вариант отчета МАК - чего там только небыло про документы. Битва была какая надо. Этот отчет я считаю во многом победой АОПА. Понятно, что я говорю об отчете и формулировках в нем. Жаль что не удалось всех собак повесить на МТУ.
 
А может таки была проблема с РВ и пилот пытался маневрами как то уменьшить скорость снижения ?
Логики-0. Там спассистема была установлена (точно такая-же-что спасла две жизни и сделала возможной ремонт самолета при аварийной посадке под Новосибирском). 
 
Ну если бы вы могли увидеть первый вариант отчета МАК - чего там только небыло про документы. Битва была какая надо.
Именно поэтому, внимательно прочитав каким языком был написан именно этот Отчет, я отметил здесь очень положительный вклад от участия в составе комиссии "нашего" человека, за что ему большое Спасибо! :IMHO
 
Год назад, по просьбе МАК, им было направлено наше мнение по поводу катастрофы.

Уважаемый Юрий Александрович!

Мы внимательно изучили полученную от Вас информацию касательно катастрофы самолета А-22L2 RA-0080A произошедшей 02.06.2014 в Хабаравском крае.
По поводу отклоненных на предельный угол рулей высоты и направления, мы думаем, что это произошло в момент удара самолета о землю.
В процессе деформации фюзеляжа в районе кабины, сначала разрушается блок педалей, в результате чего ослабляются троса управления рулем направления, что дает возможность (под воздействием перегрузки в направлении продольной оси) рулю направления отклониться до предела. Руль отклонился в правую сторону еще и потому, что самолет сначала коснулся земли правым крылом, в результате чего возникло угловое ускорение относительно вертикальной оси самолета и как следствие перегрузка, направленная в сторону, в районе вертикального оперения.
Далее, начала разрушаться штурвальная колонка и места ее крепления к фюзеляжу, что привело к скоротечному перемещению тяг управления рулем высоты, отклоняя его вверх. Продольная перегрузка продолжила отклонение руля высоты и когда тяга выбрала высь зазор в отверстии, что на задней стенке подфюзеляжного киля, на наконечник тяги начала действовать поперечная сила, которая его сломала на участки резьбы.  На фото 0230 явно видна деформация изгиба резьбовой части наконечника и деформация верхней части выходного отверстия от касания тяги.  После чего руль высоты продолжил свое движение вверх, пока не достиг конструктивного упора о детали стабилизатора.
Отсутствие следов касания триммерной пластинки руля направления на верхней поверхности руля высоты объясняется последовательным отклонением сначала руля направления, а затем руля высоты по причине особенностей разрушения системы управления самолета, что описаны выше, при столкновении с землей.
Исходя из характера разрушения лопастей винта, у нас есть полная уверенность в том, что двигатель в момент столкновения с землей не работал. Из опыта наших клиентов, да и нашего тоже, мы знаем, что лопасти вращающего винта, при столкновении с препятствием отламываются полностью на расстоянии 15-20 см от ступицы. В данном случае, имея ввиду поперечные изломы на поверхностях лопастей,  нагрузки  действовали перпендикулярно плоскости винта. То есть невращающийся винт был разрушен от удара  о землю.
Хотел бы обратить Ваше внимание на необычно светлый цвет свечи зажигания на фото с места катастрофы, что было размещено здесь: http://www.dvnovosti.ru/khab/2014/06/09/21306/
Нам представляется, что самолет, при столкновении с землей, сначала коснулся правым крылом, затем носовой частью, а потом левым крылом. Эту версию подтверждают зоны потери устойчивости слева и справа на вертикальных поверхностях хвостовой балки в ее передней части (фото 0211 и 0285), возникшие вследствии инерционных нагрузок в горизонтальной плоскости самолета приложенных к оперению.
Изучив фотографии местности, где произошла катастрофа и, исходя из вышесказанного, мы предполагаем, что катастрофа произошла по причине отказа двигателя и неправильных действий пилота самолета при выполнении вынужденной посадки.  В результате неправильного расчета траектории снижения, самолет оказался перед рядом высоких деревьев (фото 0207) на высоте верхушек деревьев и пилот, опасаясь столкновения, резко увеличил угол тангажа, что привело к сваливанию в штопор. Сваливание произошло на малой высоте, что не позволило привести в действие парашютную систему спасения.
В подтверждении версии сваливания на малой высоте, хотел бы обратить Ваше внимание на большую схожесть повреждения самолета в этом случае и в случае уже расследованной катастрофы  самолета  NG-4 RA-1269G случившейся 30.03.2014 в Удмуртии. Там была камера, которая предоставила объективную информацию о причинах катастрофы. Отчет здесь: http://www.mak.ru/russian/investigations/2014/report_ra-1269g.pdf
В обычных условиях, самолет не сваливается в штопор без преднамеренных действий органами управления. При снижении приборной скорости до 60 км/ч (закрылки в положении  0 град.), возникает предупредительная тряска конструкции и толчки на штурвале в канале крена, после чего самолет плавно опускает нос и правое крыло. Небольшое, около 5 см, движение штурвала вперед, выводит самолет из сваливания с потерей высоты 20-30 м. Для выполнения преднамеренного штопора необходимы резкие движения штурвалом на себя и педалью на околосрывных скоростях. В результате этих действий, в первой четверти витка,  крен увеличивается до 90 град., а угол тангажа достигает отрицательных значений, после чего угол тангажа стабилизируется на 70-80 град. Вывод из штопора осуществляется возвращением органов управления в нейтральное положение. Реакция самолета – без запаздывания. При вводе самолета в штопор из горизонтального полета, выполнении одного витка и выходе в горизонтальный полет теряется около 200 м высоты.
Основными признаками катастрофы самолета в результате сваливания, являются большой угол тангажа  (около 90 град.) и последовательность столкновений с землей сначала одного крыла, затем носовой части самолета с последующим столкновением другого крыла. На хвостовой балке могут быть следы излома в горизонтальной плоскости самолета. Кстати, в вышеупомянутой катастрофе в Удмуртии, хвостовая балка самолета была сломана по правому борту за кабиной и загнута влево по полету.
Мы не можем сказать ничего о величине потере высоты при запуске двигателя. Если двигатель остановился, по какой либо причине в воздухе при мощности необходимой для горизонтального полета, вероятность его запуска мала. Если двигатель выключить намеренно и потом запустить в течении короткого промежутка времени пока он не остыл, это занимает не больше 3-х сек. Скорость снижения самолета с остановленным двигателем не превышает 3 м/с.
РЛЭ и дата выпуска этого самолета Вам уже предоставили.
Максимальная взлетная масса самолета в соответствии с РЛЭ 472 кг.

Вес пустого самолета и положение ЦТ Вы найдете в центровочной ведомости, копию которого мы высылаем.
Вместе с комплектом частей данного самолета, нами был поставлен один прибор высотомер BG-3E (20,000ft, Mbar) китайского производства вместе с паспортом. Все остальное оборудование было самостоятельно закуплено и установлено на самолет заказчиком.
Надеюсь, мы полностью ответили на заданные Вами вопросы. При необходимости, мы готовы предоставить дополнительную информацию.

С уважением,
Главный конструктор                                          Ю.В. Яковлев

 
Двигатель работал. Это ясно из отчета. Лопасти, конечно, вводят в заблуждение, но я лично ковырял эту землю руками. И откапывал их. Мы не узнаем никогда ЗАЧЕМ Ефим так крутил самолет, но самолет работал нормально до последнего. Пилот сам загнал себя в ситуацию которую не смог просчитать и к которой был неготов.
 
Судя по отчету, ситуация чем то напоминает известные кадры катастрофы B-52...
 
Молодой, горячий и бесшабашный. При этом - порядочный!

А я его ждал. А он мне сказал, что жди, скоро прилечу.

http://www.youtube.com/watch?v=tajyJ-LMjJE
 
Ну если бы вы могли увидеть первый вариант отчета МАК - чего там только небыло про документы. Битва была какая надо.
Именно поэтому, внимательно прочитав каким языком был написан именно этот Отчет, я отметил здесь очень положительный вклад от участия в составе комиссии "нашего" человека, за что ему большое Спасибо! :IMHO
Большое пожалуйста!
 
-- каким образом это установлено?
Не установлено то, что побудило.
-- я бы сказал, что то, что побудило - и есть причина. В этой связи возникают вопросы:
1) были ли подобные выкрутасы характерны для стиля вождения данного пилота или это единичный случай?
2) скорее даже не вопрос, а замечание: я понимаю, когда люди колбасят над точкой как умеют и даже как не умеют. В маршрутном полете даже весьма горячие головы обычно так не развлекаются. А если развлекаются, то до приведенных цифр налета как правило не доживают. Вобщем никакой ясности отчет не привнес, хотя надо отдать должное - работа проделана немалая.
Пожелание: не ленитесь, джентльмены, ставить в кабине видеорегистраторы.
_________
Есть предложение по ведению: публикуя здесь отчеты весь художественный свист про бумаги из них выкидывать сразу, дабы бредом смысл не размывать.
 
-- каким образом это установлено?
товарищ, вы когда-нибудь видели сломаную железку? а в результате производственного брака, коррозии, старой трещины?
вам же русским языком написали: самолет от удара стал складываться пополам, линейное расстояние до РВ стало уменьшаться, а тяга управления нет. она вначале задрала РВ до упора, потом согнула шпильку, шпилька не выдержала и сломалась.
ваше замечание справедливо, но имеет отношение только к вам лично. никто не знает что у постороннего человека в голове и что он отчебучит в следующий момент времени.
Пожелание: не вы#быв@йтесь в самолетах для этого непредназначенных, в непредусмотренных для этого местах без специальной для этого подготовки. Есть какой-нибудь Як-52, около него всегда крутится какой-нть чемпион Планеты по пилотажу, есть выделенная для этого зона и парашюты.  То, на чем мы летаем, должно в нормальную погоду аккуратно, блинчиком, довозить нас и наших близких из А в Б. Вот и всё, что можно для себя вынести из этого отчета.
 
-- я бы сказал, что то, что побудило - и есть причина. В этой связи возникают вопросы:
1) были ли подобные выкрутасы характерны для стиля вождения данного пилота или это единичный случай?
2) скорее даже не вопрос, а замечание: я понимаю, когда люди колбасят над точкой как умеют и даже как не умеют. В маршрутном полете даже весьма горячие головы обычно так не развлекаются. А если развлекаются, то до приведенных цифр налета как правило не доживают. Вобщем никакой ясности отчет не привнес

Я не был знаком с Ефимом при его жизни, но изучение записей предыдущих полётов, просмотр видео (ссылки есть даже на этой ветке) и опрос свидетелей показали, что такая манера пилотирования была неотъемлемой частью его полётов. Так что ничего необычного именно в этом полёте не было.
К сожалению не все формулировки в отчёте удалось поправить , но ломать копья и воевать с МАКом и МТУ дальше не имело смысла, т.к. в основном он нас устраивал, а истина была установлена даже в мелочах. В общем за эту работу мне не стыдно.
Хочу отметить, что председатель комиссии Ю.А. Григорьев оказался вполне вменяемым дядькой, хоть и бывшим военным, и мы хоть и не сразу, но нашли с ним общий язык. Отдельное спасибо ему за то, что Дайнон всё-таки был отправлен в NTSB и его данные позволили  ясно увидеть полную картину.
Я всегда очень подозрительно отношусь к обвинениям пилотов. Но поверьте, в этом случае всё ясно абсолютно и конец этот закономерен. Пусть это послужит предостережением другим.
 
То, на чем мы летаем, должно в нормальную погоду аккуратно, блинчиком, довозить нас и наших близких из А в Б. Вот и всё, что можно для себя вынести из этого отчета.

И это должен знать каждый кто летает на самолётах прогулочных, транспортных и просто на метле.
 
-- я бы сказал, что то, что побудило - и есть причина. В этой связи возникают вопросы:
1) были ли подобные выкрутасы характерны для стиля вождения данного пилота или это единичный случай?
2) скорее даже не вопрос, а замечание: я понимаю, когда люди колбасят над точкой как умеют и даже как не умеют. В маршрутном полете даже весьма горячие головы обычно так не развлекаются. А если развлекаются, то до приведенных цифр налета как правило не доживают. Вобщем никакой ясности отчет не привнес, 

Такое впечатление, что отчет Вы, уважаемый, не читали. Ну и каждый видит то, что хочет увидеть. Кто-то извлечет урок, благо детально расписано все, что произошло, ну а кто-то путь продолжает искать черных кошек.
 
товарищ, вы когда-нибудь видели сломаную железку? 
-- мне доводилось видеть отчеты о результатах исследования причин разрушения того или иного металлического изделия и методики проведения таких исследований. Методика "это и ежу понятно" или "видно невооруженным глазом" - мне не попадалась.
Я видел некоторое количество выдранных при ударе тяг управления - выглядело это несколько иначе: промятые или выдранные из самого руля качалки РВ и лишь слегка погнутые тяги и их наконечники. Собственно вопрос мой можно было сформулировать иначе: проводилась ли  материаловедческая экспертиза по материалу наконечника качалки?
 
Если не дают покоя сомнения, оплатите эти экспертизы.
-- т.е. предлагаете "расследовать за дешево - что получится, то и будем считать правдой" ?
Собственно на самом деле у меня нет больших сомнений, что тяга на фото разрушилась в момент удара от запредельной нагрузки. У меня есть сомнения по поводу материала, из которого она сделана.
 
Тяга, или не тяга! Нет человека и всё тут! Ефим слишком много доверял, этому самолёту, а самолёт его убил. Нам урок!
Надо, тщательнее относиться к выбору техники! Если даже, летать "Блинчиком", надо знать и помнить об особенностях аппарата, основываясь на статистику происшествий и объективные их, причины. Особенно настороженно отнестись к малоизученной, мелкосерийной технике, по которой пока нет, этой статистики.
Будем помнить!
 
Назад
Вверх