Год назад, по просьбе МАК, им было направлено наше мнение по поводу катастрофы.
Уважаемый Юрий Александрович!
Мы внимательно изучили полученную от Вас информацию касательно катастрофы самолета А-22L2 RA-0080A произошедшей 02.06.2014 в Хабаравском крае.
По поводу отклоненных на предельный угол рулей высоты и направления, мы думаем, что это произошло в момент удара самолета о землю.
В процессе деформации фюзеляжа в районе кабины, сначала разрушается блок педалей, в результате чего ослабляются троса управления рулем направления, что дает возможность (под воздействием перегрузки в направлении продольной оси) рулю направления отклониться до предела. Руль отклонился в правую сторону еще и потому, что самолет сначала коснулся земли правым крылом, в результате чего возникло угловое ускорение относительно вертикальной оси самолета и как следствие перегрузка, направленная в сторону, в районе вертикального оперения.
Далее, начала разрушаться штурвальная колонка и места ее крепления к фюзеляжу, что привело к скоротечному перемещению тяг управления рулем высоты, отклоняя его вверх. Продольная перегрузка продолжила отклонение руля высоты и когда тяга выбрала высь зазор в отверстии, что на задней стенке подфюзеляжного киля, на наконечник тяги начала действовать поперечная сила, которая его сломала на участки резьбы. На фото 0230 явно видна деформация изгиба резьбовой части наконечника и деформация верхней части выходного отверстия от касания тяги. После чего руль высоты продолжил свое движение вверх, пока не достиг конструктивного упора о детали стабилизатора.
Отсутствие следов касания триммерной пластинки руля направления на верхней поверхности руля высоты объясняется последовательным отклонением сначала руля направления, а затем руля высоты по причине особенностей разрушения системы управления самолета, что описаны выше, при столкновении с землей.
Исходя из характера разрушения лопастей винта, у нас есть полная уверенность в том, что двигатель в момент столкновения с землей не работал. Из опыта наших клиентов, да и нашего тоже, мы знаем, что лопасти вращающего винта, при столкновении с препятствием отламываются полностью на расстоянии 15-20 см от ступицы. В данном случае, имея ввиду поперечные изломы на поверхностях лопастей, нагрузки действовали перпендикулярно плоскости винта. То есть невращающийся винт был разрушен от удара о землю.
Хотел бы обратить Ваше внимание на необычно светлый цвет свечи зажигания на фото с места катастрофы, что было размещено здесь: http://www.dvnovosti.ru/khab/2014/06/09/21306/
Нам представляется, что самолет, при столкновении с землей, сначала коснулся правым крылом, затем носовой частью, а потом левым крылом. Эту версию подтверждают зоны потери устойчивости слева и справа на вертикальных поверхностях хвостовой балки в ее передней части (фото 0211 и 0285), возникшие вследствии инерционных нагрузок в горизонтальной плоскости самолета приложенных к оперению.
Изучив фотографии местности, где произошла катастрофа и, исходя из вышесказанного, мы предполагаем, что катастрофа произошла по причине отказа двигателя и неправильных действий пилота самолета при выполнении вынужденной посадки. В результате неправильного расчета траектории снижения, самолет оказался перед рядом высоких деревьев (фото 0207) на высоте верхушек деревьев и пилот, опасаясь столкновения, резко увеличил угол тангажа, что привело к сваливанию в штопор. Сваливание произошло на малой высоте, что не позволило привести в действие парашютную систему спасения.
В подтверждении версии сваливания на малой высоте, хотел бы обратить Ваше внимание на большую схожесть повреждения самолета в этом случае и в случае уже расследованной катастрофы самолета NG-4 RA-1269G случившейся 30.03.2014 в Удмуртии. Там была камера, которая предоставила объективную информацию о причинах катастрофы. Отчет здесь: http://www.mak.ru/russian/investigations/2014/report_ra-1269g.pdf
В обычных условиях, самолет не сваливается в штопор без преднамеренных действий органами управления. При снижении приборной скорости до 60 км/ч (закрылки в положении 0 град.), возникает предупредительная тряска конструкции и толчки на штурвале в канале крена, после чего самолет плавно опускает нос и правое крыло. Небольшое, около 5 см, движение штурвала вперед, выводит самолет из сваливания с потерей высоты 20-30 м. Для выполнения преднамеренного штопора необходимы резкие движения штурвалом на себя и педалью на околосрывных скоростях. В результате этих действий, в первой четверти витка, крен увеличивается до 90 град., а угол тангажа достигает отрицательных значений, после чего угол тангажа стабилизируется на 70-80 град. Вывод из штопора осуществляется возвращением органов управления в нейтральное положение. Реакция самолета – без запаздывания. При вводе самолета в штопор из горизонтального полета, выполнении одного витка и выходе в горизонтальный полет теряется около 200 м высоты.
Основными признаками катастрофы самолета в результате сваливания, являются большой угол тангажа (около 90 град.) и последовательность столкновений с землей сначала одного крыла, затем носовой части самолета с последующим столкновением другого крыла. На хвостовой балке могут быть следы излома в горизонтальной плоскости самолета. Кстати, в вышеупомянутой катастрофе в Удмуртии, хвостовая балка самолета была сломана по правому борту за кабиной и загнута влево по полету.
Мы не можем сказать ничего о величине потере высоты при запуске двигателя. Если двигатель остановился, по какой либо причине в воздухе при мощности необходимой для горизонтального полета, вероятность его запуска мала. Если двигатель выключить намеренно и потом запустить в течении короткого промежутка времени пока он не остыл, это занимает не больше 3-х сек. Скорость снижения самолета с остановленным двигателем не превышает 3 м/с.
РЛЭ и дата выпуска этого самолета Вам уже предоставили.
Максимальная взлетная масса самолета в соответствии с РЛЭ 472 кг.
Вес пустого самолета и положение ЦТ Вы найдете в центровочной ведомости, копию которого мы высылаем.
Вместе с комплектом частей данного самолета, нами был поставлен один прибор высотомер BG-3E (20,000ft, Mbar) китайского производства вместе с паспортом. Все остальное оборудование было самостоятельно закуплено и установлено на самолет заказчиком.
Надеюсь, мы полностью ответили на заданные Вами вопросы. При необходимости, мы готовы предоставить дополнительную информацию.
С уважением,
Главный конструктор Ю.В. Яковлев
