Расследование завершено 09.06.2012 RA-1708G, СП-30, катастрофа, Ростовская область

[Alekzanderr]

Пилот успел передать по радиосвязи технику,что ему стало плохо и больше на связь не выходил.

Очень удобный, всех устраивающий "факт", который нельзя проверить.

 

[sergei-aero89]

Пилот успел передать по радиосвязи технику,что ему стало плохо и больше на связь не выходил.

[highlight]Очень удобный, всех устраивающий "факт", который нельзя проверить.[/highlight]

Мне только одно не понятно: [highlight]кому это выгодно?[/highlight] Комиссии МАК,или комуто еще?

 

[Гришаткин Юрий]

Мне только одно не понятно: кому это выгодно? Комиссии МАК,или комуто еще? 

Вопросы возникли при анализе изложенного материала.
Через 1.5 минуты после взлета идет доклад пилота по рации (со слов техника) о ухудшении самочувствия и прдолжается штатная обработка поля. Вопрос: зачем жаловался если продолжаешь работать (и режимы нормально держишь), а если тебе вдруг так резко стало плохо, то почему не полетел на посадку ( 1.5 мин и ты дома)?
А вот с квалификацией ничего не понятно, налет есть, но на чем и кем? А подготовку на СВС проходил только осенью. Гадай, что хочешь.
А сорвался потому, что провода перед собой увидел и дернул ручку (вот она вправо и на себя). А диапозон скоростей у СВС небольшой, а заправка почти полная. Разве это первая катастрофа с ЛЭП или лесополосой?
А знаете, сколько раз в аиационных частях зачитывали акт расследования, а потом объясняли как это было в реальности? Мы здесь просто размышляем.
А может СВС был не выспавшийся и ему не хватило внимательности. Отсюда у него с самого утра плохое самочувствие. А если медики необратили внимание на отклонение в здоровье, может оно и не серьезное? А вот вывод комиссии может дорого обойтись многим летающим и собирающимся летать.

 

[com_net]

Пилот успел передать по радиосвязи технику,что ему стало плохо и больше на связь не выходил. При судебно-медицинском исследовании обнаружены патологические изменения внутренних органов

-- в юриспруденции есть замечательный постулат: "после того - не означает вследствие того".
Пилоту могло занепохорошеть не только вследствие имевшихся у него хронических патологий, но и по иным причинам. Из которых отравление - весьма вероятная. Как сама по себе, так и как фактор, приведший к обострению имевшихся проблем.
Таким образом настоящая причина происшествия - не установлена.

 

[com_net]

Комиссии МАК

-- безусловно. Поскольку расследование "успешно завершено". Если написать в отчете "причина не установлена" - к членам комиссии могут возникнуть вопросы.

 

[Гришаткин Юрий]

Из акта:
"Комиссия рассмотрела наиболее вероятные версии причины авиационного происшествия:
отказ системы управления самолетом;
отказ силовой установки;
отказ топливной системы;
потеря работоспособности КВС в полете."
Ошибка пилота даже не рассматривается, т.к. быть не может. Если не техника, то однозначно.

 

[sergei-aero89]

А может СВС был не выспавшийся и ему не хватило внимательности. Отсюда у него с самого утра плохое самочувствие.[highlight] А если медики необратили внимание на отклонение в здоровье, может оно и не серьезное?[/highlight]

При судебно-медицинском исследовании обнаружены патологические изменения внутренних органов, свидетельствующие об имеющихся у КВС следующих заболеваниях: [highlight]хроническая ишемическая болезнь сердца с мелкоочаговым кардиосклерозом, атеросклероз аорты.[/highlight] Вы счтаете эти заболевания несерьезными?

Через 1.5 минуты после взлета идет доклад пилота по рации (со слов техника) о ухудшении самочувствия и прдолжается штатная обработка поля. Вопрос: зачем жаловался если продолжаешь работать (и режимы нормально держишь), а если тебе вдруг так резко стало плохо, то почему не полетел на посадку[highlight] ( 1.5 мин и ты дома)[/highlight]?

Посмотрел еще раз на  трек полета
Взлет 02:47:17 Разворот 02:49:26(через 2 минуты 9 сек после взлета) Крушение 02:50:29(через 3 мин 12 сек после взлета)

А сорвался потому, что [highlight]провода перед собой увидел и дернул ручку (вот она вправо и на себя).[/highlight] А диапозон скоростей у СВС небольшой, а заправка почти полная. 

Высота перед срывом была 18 м потом 15 м,и в момент срыва 31 метр судя по фото, высота ЛЭП менее 20 метров так что этот вариант отпадает(МЛМ).

Через 1.5 минуты после взлета идет доклад пилота по рации (со слов техника) о ухудшении самочувствия и прдолжается [highlight]штатная обработка поля.[/highlight]

да и о штатной обработке поля речи быть не может судя по расшифровке трека(МЛМ).
Я никого не оправдываю и не защищаю.Я так же хочу узнать реальные причины катастрофы,пока все сходиться с отчетом МАК.Все изложенное мое личное мнение и виденье фактов.С уважением,Сергей.

 

[Гришаткин Юрий]

Из акта:
"Место падения самолета находится 105 м севернее лесополосы высотой 20 м и в 46 м западнее ЛЭП высотой 42 м."
А, что касается эаболеваний, так я в первом своем посте и спрашивал специалистов, я в этом не разбираюсь. Я вижу треки, маневры по развороту идентичны, о режимах я уже говорил и почему не домой полетел тоже спрашивал, и почему не рассматривался вопрос об ошибке пилота тоже спрашивал. Я просто читаю акт и сверяюсь со своим опытом. Не сходится.

 

[Гришаткин Юрий]

С сайта МАКа, раздел "Расследования":
-09.06.12    СП-30
- 25.04.12   СП-30
- 23.05.12    Авиатика
-16.06.12     Л-13
- 19.05.11    Х-32
Ничего общего нет?

 

[502]

С сайта МАКа, раздел "Расследования":
-09.06.12    СП-30
- 25.04.12   СП-30
- 23.05.12    Авиатика
-16.06.12     Л-13
- 19.05.11    Х-32
Ничего общего нет?

Юра, а если не перечитывать эти отчёты - можно открытым текстом, что ты находишь общего и неверного в этих отчётах?

 

[Alex63]

весна-начало лета, начало сезона?

 

[Гришаткин Юрий]

Юра, а если не перечитывать эти отчёты - можно открытым текстом, что ты находишь общего и неверного в этих отчётах? 

Я не сказал, что в тех отчетах что-то неверно. А общее во всех случаях ,ЛЭП или лесополоса. При этом пилоты имели приличный опыт в 300-600 часов на данном типе и все-таки совершили ошибки (только отклонений по здоровью не было). А здесь 60 часов и даже не рассматривается возможность ошибки.
В моей практике есть и авария, когда потерял чувство высоты на гоне, и молился на аппарат, чтобы перетенул через лесополосу, конда прозивал попутнячок, да и шлейф в воздухе хватал (голову вело), пришлось срочно вверх прыгать, очухиваться. Многое, что могу рассказать.
Поэтому и вопросы. А ответов нет.  А я знаю, что не разобрались с причиной - жди новой беды.
Володя, ты же учишь меня читать тексты? Вот я читаю и думаю.
Достаточна ли информативность на ручке (многие прыгают с более тяжелой техники на сверхлегкую и обратно), какая видимость сквозь стекло (нет ли царапин, загрязнений) при полетах с низким солнцем, есть ли предупреждение о сваливании, достаточная ли шкала прибора скорости или весь скоростной диапозон перекрывается пальцем и т.д.

 

[com_net]

-- вдогон. Ухудшение самочувствия легко могло привести к снижению концентрации и совершению ошибки пилотирования.

 

[502]

А здесь 60 часов и даже не рассматривается возможность ошибки. 

Ну я бы так не сказал. Уверен, что рассматривалась. Но по какой-то причине не попала в список приоритетных для "проработки" и не упомянута в отчёте.
Не знаю читает ли Сергей Дробот (входил в комиссию от нас) форум, если читает, может прокомментирует.

А я знаю, что не разобрались с причиной - жди новой беды.

Очень спорное утверждение.
У нас 50% катастроф - потеря управляемости в полёте (LOC-I - сваливания, штопора), еще четверть - столкновение исправного ВС с землёй или препятствием (CFIT). Остальное - по мелочи разные другие причины от отказов техники (как правило спровоцированных пилотом, например обледенение карбюратора) до некачественного топлива.
Однако знание причин как-то не особо влияет на статистику. Находятся желающие покрутить пилотаж на непредназначенных для этого самолётах, полететь на R-44 при видимости меньше километра или на низкой высоте полетать над рекой и найти свои провода.
Также стабильно находятся те, кто делает это по пьяни.