Без расследования 27.05.2023 Катастрофа дельталета в Комсомольске-на-Амуре
Аргументация в моей статье, которую Вы не способны прочесть.
- Откуда
- Ленинградская область
А с какими не согласен?
Я отлетал на PROFI с трайком AEROS 2 довольно приличное время и никогда не имел проблем и даже тенденций к подобного рода явлениям. Продал крыло человеку, которым собрал трайк с конверсией самостоятельно, поймал "ножницы" и "кирдык" по вашему и разложил аппарат. Хорошо, что все случилось во время облета на относительно небольшой высоте и все закончилось без фатальных последствий.
Данный случай противоречит вашей версии.
Не утверждаю обратное, несмотря на то, что реактивный момент, как и гироскопический имеют место быть, как факт. Какой из моментов имеет решающее значение совершенно не важно, гораздо важнее, что правильно сконфигурированный аппарат нивелирует эти паразитные моменты и наоборот.
Нет тут ничего сомнительного. Гироскопический момент в прямолинейном полёте не играет роли совсем. На вираже или горке он настолько мал, что пилот его не чувствует. Те, кто в теме, могут легко его посчитать.
Удивительно, что и реактивный момент от винта, который отклоняет телегу в сторону, пилот тоже не чувствует, хотя момент весьма большой. Он равен произведению момента от мотора, умноженного на передаточное число редуктора. Отклонение телеги в сторону от оси полёта создаёт момент относительно вертикальной оси. Он заставляет аппарат поворачиваться вокруг мачты. И чем сильнее пилот противодействует повороту, тем сильнее разворачивающий момент. Нарастает крен. Неустойчивость. Кирдык.
Теория верна. Пилот чувствует крен и компенсирует (пытается). Реактивный момент винта непосредственно он не чувствует. А крен возникает из за смещения килевой балки тем самым моментом относительно вертикальной оси. Успех зависит от величины момента и от того насколько сильно крыло реагирует на смещение килевой.
- Откуда
- Ленинградская область
Момент скручивает телегу. И передаётся крылу через узел подвеса. Все там состоятельно))
Лично мне поэтому и не нравиться определение "КИРДЫК", сбивает с толку и не объясняет сути явления, требует долгих и сложных объяснений.
Это обычное рассогласование между трайком и крылом - "ножницы", а причин возникновения может быть несколько.
Возьмите, к примеру ведро открытой частью на поток и установите в передней части трайка без килей на основных колёсах.
При достижении определенной скорости потоком тележку начнёт сворачивать в сторону, если продолжить в том же духе, то далее телегу развернет боком к потоку, что будет дальше уже понятно и подобный результат можно получить с любого рода поперечиной.
Телеги Mainair Gemini летали отлично со старыми крыльями, навесили на него Still TL - далеко не самое быстрое крыло, с ростом скорости отчетливо наблюдается тенденция увода носа от курса. Не хватает жесткости самой телеги, узла навески и сама балансировка (расположение узлов и агрегатов относительно друг-друга ) уже не соответствует условиям безопасной эксплуатации. Причем на телеге более поздего поколения AEROS 2 я не испытываю никаких проблем несмотря на то, что у меня отсутствуют кили на основных колесах. Летая на Stingrey на этой же аппарате, на скорости около 130 км/ч уже обычных обтекателей не хватает, начинается увод носа, нужно ставить кили.
"Ножницы" в этом контексте гораздо более наглядно и проще для понимания.
Учитывая вышесказанное предлагаю общественности использовать "НОЖНИЦЫ" вместо "КИРДЫК"
Думаю не получится... Так как сначала то происходят "ножницы" ну а следом уже и "кирдык"
Последнее редактирование:
Сталкивался 2 раза. Оба в одних условиях - после отрыва в наборе высоты полный газ набор по прямой трапеция чуть поджата. Возникает крен. Компенсирую. Сил хватает но трапеция упирается в какую то деталь не помню уже что именно ограничивало ее ход. Испуг. Крен растет дальше. Уменьшаю газ. Все приходит в норму теперь хода хватает. Через секунду усилия по крену падают. Дальше полет нормальный. Один раз на тяжелом аппарате с Атлетом и Сузуки G16. Второй раз на легком скоростном аппарате с крылом Air Creation 12 метров и Тайгой. Процесс от упора до сброса газа занимал пару секунд.
На Форсаже с подкосным Атлетом видел взлет метров на 30 - такой же резкий сброс газа на 1-2 секунды затем снова газ. После посадки спросил что случилось - та же ситуация. Начало валить в крен сбросил газ и потом нажал снова. Типа часто бывает. Там мотор мощный а пилот легкий и чаще один летает. Говорит часто так происходит - привык так делать.
Мне тоже это определение не нравится. Я предложил термин "аномальный крен"
"Ножницы" устойчивы. Аномальный крен неустойчив. В 96-м году один из наших пилотов перевернул на посадке аппарат "Чибис" (Лилиенталь). Скрутило вертикальный пилон. Его нужно бы заменить, но не заменили. Продольная ось телеги направлена влево, а ось крыла - вправо. Летали. На газу меньше среднего один крен, больше среднего - другой. Аппарат прожил долго.
Ну и зачем он в "русскую рулетку" играет ?! Нужно телегу исправлять ! Делать правильную развесовку и сдвигать ВМУ.
Я в прошлом году сам чуть не попал в этот кирдык из за не правильно сделанной(мной) телеги, сил не хватало компенсировать крен , бросил газ и жестко сел. Провел работу над ошибками, и в этом году уже три дельта с автоконверисей (Сузуки , винт 1.8 метра) собрали (облетали ), на всех режимах летят ровно, на полный газ идет набор высоты с брошенной ручкой без всяких завалов..
Не буду спорить, но если вы пользовались ножницами, то вам станет понятна аналогия. А как называть по-вашему, аппарат который "если газануть кирдыкниться", а если не "газовать" или периодически газ сбрасывать на взлёте - "намано летает"? "Кирдико-носитель" - типа "кирдык в инкубационный период", по аналогии с медицинской терминологией.
Ирония, если что
Вы не обращаете внимания на понятия устойчивость-неустойчивость. Расчёт показал, что из разных возможных причин неустойчивостью обладает только аномальный крен. Потому он и аномальный.