5-тактный двигатель. Опять эти немцы...

[Bиктор]

Вот фрагмент поближе...

В глубине слева - видно отверстие бокового (квази-золотникового) подвода смеси.
Ниже - левее, виден выхлопной канал. Отверстие к нему из статора перекрыто как раз одной из лопастей.

Форму камеры сгорания проектант выбрал не самую удачную, но и здесь очевидно, что она может быть достаточно компактна (имхо).

 

[Bиктор]

С точки зрения термодинамической улучшить параметры камеры сгорания можно будет так:

 

[RVD]

"vi64"

Вы кто по специальности, уровень вашей подготовки? Ваш ответ подскажет,  с набором каких аргументов с Вами можно разговаривать про технику.

 

[Bиктор]

Не всегда опробованные технические решения в прошлом были забракованы по техническим причинам...
Могла просто разориться фирма, обладавшая патентом.
Вот примеры

 

[Bиктор]

Эти конструкции работали...

 

[Bиктор]

Еще пример... по Мальтийскому Кресту, который нравится Аn77...

А золотник автора Кросса, работавший на мотоцикле, был уже упомянут в одном из постов выше.

 

[RVD]

"vi64"

Да, я тоже их все видел, и еще тысячи и тысячи других, но Вы мне не ответили на прямой вопрос, но если не хотите в прямом эфире. можете в личку.

 

[Bиктор]

про технику

Я, Игорь Петрович, горный электроинженер.
Ну, а знания впитываю, конечно, не только из преподанной области.

Я читал некоторые Ваши статьи и книги.

А кстати, и мне интересно, какие образования и самообразования получили Вы?   🙂

 

[RVD]

"vi64"

Ответ в личке.

 

[Bиктор]

Ответ в личке.  

Спасибо, Игорь Петрович!
Ваши статьи произвели на меня большое впечатление.

Понятно, что по тех. решению маленькой фирмы Диро можно дискутировать.
Я не настаиваю, что она действительно прорвалась на рынок. Может быть и у немцев не райская жизнь...

Моя задача здесь была, - ознакомить с достигнутым. Это немецкий инженерный уровень.
У них есть тоже Левши...  Материалы...

Меня лично интересуют не промышленность в целом и патенты.

Мне б представить, как можно  ЕДИНИЧНЫй экземпляр сделать еще легче, не теряя мощности... но получив экономичность для дальних перелетов.

Если Вы считаете, что здесь тупик, то - можно ветку и ЗАКРЫТь. Имхо.

Если Вы посчитаете-таки возможным, чтоб Ваш экземпляр Роторно-Лопастного двс был дооснащен подобным немецкому "валу сгорания", резмещенным параллельно статору, то напишите, пожалуйста, мне в личку.

Виктор Владимирович

 

[RVD]

"vi64"

Эта фирма уже наверное лет 15 прорывается на рынок, но дальше штучных вариантов прыгнуть не может.

Вот тот вариант "Фрэди" 1950 года сравнялся по проходному сечению с двухклапанником, но там проблем много, главное это плохой теплоотвод от вращающегося золотника (к нему трудно подвести СОЖ, и отвести тем более). Габариты головки не меньше чем с клапанами, плохая герметичность, особенно во время пуска.

В РВД герметичность не так важна, там ступень следует за ступенью, как в компрессорном отсеке так и в расширительном. Форма отсеков такова, что заменяет три винтовые машины Лискхольма без перетекания заряда из одного отсека в другой. Отсутствие концентраторов на синусоидах, возможность получать формы ротора и статора штамповкой, или точным литьем, с дообработкой половин друг о друга.

 

[cloud]

Правда, я неохотно представляю "валы сгорания" вовсех 4-х головках двигателя Clouda, - привод к ним "нарушит изящество" его исполнения, на мой взгляд.

Однако существуют другие варианты компоновок с БСМ. V-образный 4-х цилиндровый, к примеру.

 

[An77]

"vi64"
Работать продвигаемая Вами схема не будет по разным обстоятельствам. Но самое ее узкое место, это раскаленный до белого каления золотник, который ничем не смазать, толком не уплотнить, и не охладить.


Полный тупик.

Неминуемо и естественно применение в золотнике замкнутых (необслуживаемых) каналов передачи избыточного тепла, охладителем служит впускное окно.
Дополнительно, возможна саморегуляция этого теплоотвода на максимально допустимом значении.

 

[An77]

...
- смешивание топлива со сжатым воздухом  в камере "вала сгорания" происходит долго и основательно - целых полоборота двигателя,

Перепуская смесь в камеру при сжатии, размешаем её никак не хуже, чем при "отстаивании" при постоянном объёме. Так что здесь немцам ставим "минус". http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1230680004/34#34

Ещё один - за неустранение давления на "золотник сгорания".

Ещё - за традиционные и неустранённые усилия на КШМ по сжатию. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1230680004/35#35

За лишние валы, цилиндры, и много чего ещё.

 

[An77]

избавляло бы нас от каждого второго цилиндра

Кажись, для одноцилиндрового моторчика СЛА это не покатит? 😉

Я невзначай открыл ваши публичные фотографии, Андрей.
Возник интерес к одному фото, которое почти никто не смотрел.

Я подобную схемку пытался осуществить в году ээээ... 1974, будучи тренером мальчишек по картингу в приполярной моей (и любимой) Инте, что недалеко (всего в 300км) от Воркуты.

Я ее привожу здесь и предостерегаю Вас спорить с RVD, если она его, как "красная голубая тряпка" выведет из равновесия...  😀

Мне она, разумеется, все еще почему-то нравится (наверное, потому что была "моей").
Однако, я согласен и с Игорем Петровичем, что контактное напряжения в зубьях - причина неработоспособности такой замечательной, на первый взгляд, схемы разгрузки от боковых сил на поршень (которых, кстати, конечно, нету у приведенного Вами прототипа, автора Картазаева).

Случайно попался мне ещё пример по замеченной схеме.
http://www.cardesign.ru/allcars/motocycles/neander,1400/2008/01/29/2018/

Конструкция Р.Бейндла отличается от обычных поршневых двигателей 2-я (два) коленчатыми валами, смонтированными в параллель и вращающимися навстречу друг другу. Мало того, у поршней по 2 (пара) шатунов, работающих каждый со своим коленвалом; на диво причудливая конфигурация. Спрашивается, и на кой такие ухищрения?

С глубоким смыслом: пара шатунов, которые всегда симметрично наклонены относительно оси цилиндра, избавляют поршень от боковой силы, прижимающей его к зеркалу. Осущ…ляются мечты поколений моторостроителей: потери трения (и износ!) в паре цилиндр-поршень резко уменьшены, что особенно значимо для дизеля, который подвергается повышенному давлению рабочих газов. Экспериментальная конструкция Р.Бейндла (для гоночного «байка» MotoGP – на бензине, разумеется) крутилась до 12 тыс. оборотов. Так что типичные для дизелей 4—4, 5 тыс. мотору со сдвоенным кривошипно-шатунным механизмом ничто. Да, контрротация 2-х валов естественным образом уравновешивает все силы и моменты инерции; так сказать, даровой побочный эффект.

Патент Р. Бейндла

 

[Bиктор]

попался мне ещё пример по замеченной схеме.

Интересно, Андрей! 😀
И опять в Вашем ключе:  два синхронно/параллельно работающих цилиндра...
Правда, байк по Вашей ссылке не расчитан почему-то на обороты выше 4,5 тыс.
А снятие мощности, кажется, производится с одного коленвала, цепью? Значит зубчатое зацепление не только синхронизирующее?

А как там Ваше газораспределение поживает?  Оно должно было без параллельного такта обойтись и переплюнуть "пятое колесо в телеге"...

Можете что-нибудь показать?  🙂

 

[Bиктор]

Чтобы не флудить ветку о 5-ом такте ДВС, предлагаю перейти на мою тему http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1230850796/450#460,
допускающую фантазирование 🙂

 

[ingener]

А если решить задачу по увеличению времени для завершения процесса горения, особенно у дизелей, в лоб. То есть тупо останавливать коленвал на определенное нужное время в ВМТ с помощью какого-то хитрого механизма, суть которого и его полезные и вредные свойства нам сейчас безразличны? Насколько можно за счет этого повысить КПД двигателя? Насколько можно при этом поднять обороты? (ударные нагрузки, связанные с прерывистым движением, сейчас не рассматриваем) Насколько увеличится литровая мощность двигателя? Насколько можно будет превысить линейную скорость поршня в 10м/с в этом случае?

 

[An77]

А если решить задачу по увеличению времени для завершения процесса горения, особенно у дизелей, в лоб. То есть тупо останавливать коленвал на определенное нужное время в ВМТ с помощью какого-то хитрого механизма, суть которого и его полезные и вредные свойства нам сейчас безразличны? Насколько можно за счет этого повысить КПД двигателя? Насколько можно при этом поднять обороты? (ударные нагрузки, связанные с прерывистым движением, сейчас не рассматриваем) Насколько увеличится литровая мощность двигателя? Насколько можно будет превысить линейную скорость поршня в 10м/с в этом случае?

При такой постановке вопроса - скорее всего, на отрицательную величину ))

 

[ingener]

При такой постановке вопроса - скорее всего, на отрицательную величину ))

Я и так знаю, что вы умный. Можно было и не напоминать. А если по существу вопроса? Сколько и чего может дать раздельное регулирование времени горения и времени расширения?