Совершенно разные требования являются определяющими облик и конструкцию самолёта для движения по воздуху и автомобиля для движения по дорогам.
Добрый день Алексей!
Вы рассмотрели процесс создания сущности аэромобиля из двух родственных сущностей самолета и автомобиля с точки зрения их различий. Позвольте мне рассмотреть процесс создания аэромобиля как единения самолета и автомобиля с точки зрения их общности.
Вряд ли кто либо станет отрицать, что внешняя среда для самолета и автомобиля едина – воздух. И самолет, и автомобиль, перемещаясь в пространстве преодолевают сопротивление воздуха. И если для самолета сапротивление воздуха является единственным, то автомобиль находится в значительно худшем положении, он вынужден преодолевать еще и сопротивление качения колесного шасси.
С небольшими допущениями можно признать, что легкие поршневые самолеты и автомобили эксплуатируются в едином диапазоне скоростей – до 400 км/ч. При этом общность внешней стреды диктует и общность законов образования ее сопротивления движению – аэродинамических законов.
И если при эксплуатационной скорости до 200 км/ч и авиа и автоконструкторы вполне успешно игнорируют аэродинамические законы в части сопротивления движению и применяют открытые кабины с лобовыми стеклами, не убираемые шасси, поверхности кузовов и фюзеляжей с резкими гранями, то при скоростях более 200 км/ч, кузова и фюзеляжи обретают общие черты диктуемые аэродинамикой: минимальный мидель, минимальная смоченная поверхность, максимальное удлинение, плавное изменение кривизны и минимальная шероховатость поверхности, ничего лишнего в потоке.
Примеры автомобилей, при проектировании которых автоконструкторы следовали законам аэродинамики, и что позволило достичь скоростей свыше 200 км/ч при более чем скромных обьемах и мощностях двигателей я приводил в сообщении «Примеры автомобилей с типом кузова Bisiluro (bi- siluro (итал.), двойная торпеда) подобным фюзеляжу Аэромобиля», от 18 апреля.
Italcorsa Tarf-Gilera I Bisiluro 1948 г., обьем 500 см. куб., мощность 50 брит.л.с., максимальная скорость 208 км./час.
Italcorsa Tarf II Bisiluro 1951г., обьем 1700 см. куб., мощность 270 брит.л.с., максимальная скорость 298.53 км./час.
Nardi-Giannini ND750 Bisiluro 1955 г., объём 737 см. куб., мощность 62 л.с. максимальная скорость 218 км./ч.
OSI Bisiluro "Silver Fox" 1967г., объем 1000 см. куб. Максимальная скорость 245 км./час.
Все автомобили имеют крылья-центропланы участвующие в формировании прижимной силы, а OSI Bisiluro "Silver Fox" имеет на среднем крыле-центроплане управляемый в движении закрылок.
Очевидно, что инженеры не желающие следовать законам аэродинамики в угоду общепринятым формам кузовов вынуждены платить за это увеличением мощности двигателя.
Теперь шасси. Понятно, что шасси легкого самолета сравнимой с аэромоблем массы, находяшиеся в течении нескольких секунд в «тепличных» условиях взлетно-посадочной полосы, никогда не будут иметь вес автомобильного шасси автомобиля массой 2340 кг перемещающегося часами по дорогам общего пользования.
Но даже и в этом случае шасси самолета сравнимой массы имет вес около 150-160 кг.
Я предположил в эскизе вес автомобильного шасси равным 350 кг. Очень надеюсь, что это с очень большим запасом.
Эту надежду питает все более и более широкое применение углепластиков в элементах подвески рекордных автомобилей при условии использования собственно углеродного волокна как тензорезистора для контроля деформационных напряжений и механической целостности (микротрещин) элементов подвески.
Таким образом, на сегодняшний день, можно говорить о разнице в весе шасси в 200 кг, что вполне компенсируется уменьшением полезной нагрузки аэромобиля, уменьшением его пассажировместимости на два человека от самолета-подобия о чем я писал в сообщениях от 3 и 4 марта.
Если, в результате применения углепластика, удастся снизить вес автомобильной подвески до 250 кг. я стану считать проблему разницы веса шасси решенной.
Так же посредством применения углепластика с интергированной тензометрией предполагается и нивелирование проблемы веса крыла транспортируемого как груз в дорожной конфигурации. В данном случае проблема очевидного решения не имеет, довольно будет уменьшения ее значимости.
В итоге, вполне можно говорить, что между самолетом и автомобилем, как прародителями аэромобиля значительно больше общего чем различий. По сути различаются они лишь элементами восприятия реакции опоры, воздуха и поверхности, крылом и колесом, что представляется мне совершенно недостаточным для обьявления их антагонистами.
