Для работы в авиакомпании "вторым" достаточно иметь CPL, но с налётом около 1000 часов, ATPL нужен только КВС.
Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)
А вот и не так))) правда когда имеется ввиду раньше ? Мне в 2015 совершенно без единого вопроса выдали Emirates ID при том что в паспорте было около 10 штампов границы Израиля ( правда не помню - где-то с 2014 или 15 года в Израиле перестали "штамповать" паспорта и стали выдавать "карточки"), и только один раз в 2017 пограничник в Бен Гурионе спросил: "не запустили гиперлуп в Эмиратах?" и очень дружелюбно.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
С чего это? Насколько я знаю, линейный пилот, даже если и второй, должен быть держателем ATPL или ATP.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Конечно! Вероятнее, правда, ATP (то же самое, но в США, под регуляцией FAA).
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
В России второй пилот (first oficer) может иметь и CPL.
А ATPL он получит уже при вводе в строй в качестве КВС-а...
А ATPL он получит уже при вводе в строй в качестве КВС-а...
Что-бы получить ATPL нужно иметь как минимум 1500 часов налёта, а авиакомпании начинают(начинали) брать "вторых" с 1000 часов налёта, а иногда даже с 800-900! Конечно всё зависит от авиакомпании, они решают какие "минимумы" должен иметь кандидат/стажёр на должность второго пилота, а по FARам "вторым" на "линейных" может быть пилот с CPL.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Первый раз слышу такое. Проверю! То, что известно мне — вторые точно так же должны быть обладателями ATP/ATPL, чтобы сесть в кресло линейного пилота. Знаю, что есть работа с CPL на маленьких. Какой-нибдь ATR-72, там. но на больших — впервые слышу.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Совершенно нормальные. А почему они должны как-то варьироваться от возраста? Кто прошёл медицину, тот и молодец. Ну и экзамены с горкой надо сдать.
Да, совершенно нормальные. Все эти 1000 часов - 5000 часов налёта - это правила самой авиакомпании и требования по налёту были в компаниях, грубо говоря от "0" , да "голый" CPL и может тип на тренажёре, и до ATPL и налёт до бесконечности ( в зависимости от количества претендентов), но выдача CPL или ATPL это правила авиационной администрации (которые чётко прописаны) , так вот работодатель авиакомпания - возраст в этом конкурсе играл ключевое значение т.к. в компанией по любому расходуются средства, на "доводку, ввод в строй" принятых 2-х пилотов. К сожалению медицина только на 1 год и если прогнозировать риски - то естественно при всех равных - у младших коллег на много больше шансов сохранить себя в "работоспособном состоянии" на более долгий период. Конечно - если вы за свои деньги "осилите " все требуемые подготовки в конкретную компанию , то это как - то повышает шанс , но предрассудки остаются - и это самый тяжёлый барьер.
В точку. Особенно большой риск для тех , возрастных кандидатов , кто затратив СВОИ немалые средства , может попасть под "жернова" ВЛЭКов и закончить свою карьеру так и не начав ее. Руководсва авиакомпаний не "очень" расположены к таким рискам и могут ограничить статусом "вечно второго".
- Откуда
- США, Северная Каролина
Все зависит от рынка рабочей силы, в смысле наличия пилотов. Пока все прогнозы говорили о растущей нехватке пилотов, до COVID19 я имею в виду, и то, что я видел вокруг это подтверждало. Брали пацанов с мизерным налетом и людей, у которых перерыв в полетах был более 20-ти лет! И учили их за свои компанейские деньги. Все это было в моем окружении и я этих людей знал лично.
Сейчас ситуация изменилась, мой знакомый уходит из коммерческой авиации из-за отсутствия работы, но у него в запасе высшее образование авиационного инженера и он решил попробовать себя на этом поприще.
Тут еще существует немаловажный фактор - появление нехилой такой встряски организма , как " ломание биологических часов". .. У не привыкшего к этому организма , у которого до этого был разномеренный ритм жизни. С приходом на такую работу серьезнейший стресс для здоровья. Как физиологический , так и психологический. Молодые , несомненно , это переносят намного легче , в отличии от возрастных коллег , которые недавно "нырнули" в этот образ жизни.
Знаю случаи , когда люди подламывались от таких нагрузок и завязывали с "романтикой ездового пса" . Не зря говорят - Всему Свое Время...
А что "маленькие"(ATR, CRJ и др.) не летают в авиакомпаниях? Практически всё "основные" авиакомпании имеют "дочек" - региональные авиакомпании и многие(почти все) начинающие пилоты начинали именно с них.
Все пилоты авиакомпаний должны уйти на пенсию при достижении возраста 60 лет, но они могут летать в качестве пилотов АОН, чартеры, VP и тп. - там тоже ATPL пригодится. Если есть здоровье, то получить ATPL можно и в 60
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Ну, это не тяжелый транспортный, для которого, собственно, и нужна ATPL/ATP лицензия. А так да, согласен
. Тот ATR — большая двухмоторная цессна, как говорят .Да, совершенно так!Все пилоты авиакомпаний должны уйти на пенсию при достижении возраста 60 лет, но они могут летать в качестве пилотов АОН, чартеры, VP и тп. - там тоже ATPL пригодится. Если есть здоровье, то получить ATPL можно и в 60
Тут тоже очень зависит от того, где летать. Какие-нибудь полёты по Европе или по США — это вполне себе ничего, можно пережить. Дальнобойные, конечно, тяжеловато.
Тоже не совсем. Тут так: чтобы получить возможность делать тяжелый реактивный тип, надо чтобы было не меньше 1500 часов (я сейчас очень упрощаю, например, в США, если ты из академии, а не через школу, то бишь, part 141, то достаточно 1200), причём, это часы отнюдь не на цессне. Там регламентировано сколько и каких часов минимум должно быть, и на каких самолётах.
А вот сверх того уже начинаются требования а/к. Кто-то меньше чем 3000 разговаривать не будет, и требует, чтобы уже был тип, кто-то мягче.
Сейчас, понятно, вообще не предскажешь что будет. Можно сказать только одно: отрасль опять пойдёт вверх, тут уж таково устройство людей: все будут опять хотеть путешествовать, после таких локдаунов валом повалят, в этом я уверен. А вот когда точно и каковы будут условия для пилотов тогда — это время покажет. Повторюсь только, лично моя задача — быть готовым и выжать максимум из нынешней ситуации.
А что, в России выдают CPL и ATP? Интересно.
Но я ориентируюсь, конечно, на Европу и США, причём, последнее предпочтительнее.
В Европе, кстати, я знаю, на грузовики компании готовы брать и с 250ч, но ATPL frozen. А лицензия — CPL достаточно.
Вроде как . короткие плечи , особенно в ночь , больше всего изматывают..
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Кстати, да, что-то я так сказал, а потом вспомнил, что пилоты рассказывают. Ну, ввяжемся — посмотрим
. Я хочу летать.
Судя по "пугалке" , Eclipse 500 -не за горами...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Как это ни странно, но выдают. И при переходе работать в зарубежные авиакомпании его там просто валидируют (с соответствующими проверками и экзаменами). Многие наши российские пилоты сегодня работают в зарубежных авиакомпаниях: в ОАЭ, в Китае, во Вьетнаме, в Корее. Там, где пилотам платят больше, а отношение к ним со стороны руководства более человечное...