Чудеса и только. По мне так, если есть прихват поршня цилиндром, то впереди у ЦПГ незавидная участь, либо клин (если нет оборотов), либо отрыв поршня от шатуна, третьего не дано.
Альтернативные варианты кинематических схем авиационных двигателей
-
- Теги
- теория двс
Чудеса и только. По мне так, если есть прихват поршня цилиндром, то впереди у ЦПГ незавидная участь, либо клин (если нет оборотов), либо отрыв поршня от шатуна, третьего не дано.
- Откуда
- Волгоград
Сегодня закончились санкции против меня, решил высказаться по поводу испанского "чудо двигателя".
В начале я допустил ошибку, не увидел, на первых публикациях кинематики мотора, замыкающих кулачков. Признаю свою ошибку и каюсь. Мои предположения о том что у этого двигателя имеются только силовые кулачки оказались ошибочными. Зависания поршней в ВМТ не будет.
Теперь рассмотрим материалы по данному проекту.
В начале я допустил ошибку, не увидел, на первых публикациях кинематики мотора, замыкающих кулачков. Признаю свою ошибку и каюсь. Мои предположения о том что у этого двигателя имеются только силовые кулачки оказались ошибочными. Зависания поршней в ВМТ не будет.
Теперь рассмотрим материалы по данному проекту.
- Откуда
- Волгоград
Теперь собственно по теме.
1. Авторы утверждают что у них двигатель "однотактный" так как рабочий ход совершают одновременно два 2-х тактных цилиндра. Следуя этой логике, можно создать "0,5 тактный двигатель" для этого нужно 8 цилиндров с четырьмя одновременно работающими цилиндрами и кулачковые шайбы с четырьмя кулачками. Мужики, вперёд, скорее патентуйте, покажите гишпанским кабальерам и синьоре "кузькину мать".
2. Разработчики не совсем или совсем не понимают механизм образования смолистых отложений в выпускных и продувочных окнах 2-х тактных двигателей. Посмотрите на кинематику двигателя. Вообще-то на 2-х тактниках с принудительной системой смазки на поршнях устанавливается по два маслосъёмных кольца, одно под комплектом компрессионых колец, другое внизу поршня. Нижнее кольцо препятствует попаданию масла в окна. Судя по их описанию, на двигателе применена лубрикаторная система смазки в зоне хода поршня. Масло будет попадать в район окон, но не это главное. Поршневые кольца, в верхней зоне, будут омываться горячими газами при прохождении окон, это приведёт к окислению масла и образованию лаковых отложений в канавках под кольца. Со временем лаковые отложения начнут коксоваться, что приведёт в дальнейшем к зависанию колец. Данная особенность является хроническим конструктивным недостатком 2-х тактных двигателей.
3. Выпускной поршень будет постоянно перегрет, судя по всему на данном двигателе не предусмотрено галерейное масляное охлаждение головок поршней. Это особенно опасно для бензинок, температура сгорания в бензинках выше чем у дизелей.
4. Непонятно чем обеспечивается продувка цилиндров двигателя, показан только дроссельный блок. Могу предположить что применяется приводной нагнетатель с электроприводом. Почему-то авторы его не учитывают. Нам приходилось с подобным встречаться. Авторы одного изобретения утверждали, если применяется электроприводный нагнетатель то его не нужно учитывать в мощностном балансе. Похоже, тут та же история.
5. Кинематика двигателя позволяет при одном повороте силового вала получать два спаренных рабочих хода. Данная схема даёт редуцирование 0,5. Это хорошо для авиадвигателя.
6. Про токсичность двигателя скромно помолчу, авторы не совсем понимают с чем имеют дело.
7. Состав команды разработчиком показывает что мы имеем дело с обычным стартапом созданным под патент. Изобретатель находится в плену своей идеи, имеет весьма поверхностные знания в области моторостроения. Эта команда просто пытается монетизировать свои идеи, это в общем хорошо. При этом применяется не совсем достоверная реклама.
8. Опять пытаются изобрести универсальный двигатель, типичная болезнь как нашего профессорско-преподавательского состава, того же МВТУ с их идеей универсального "алюминиевого" двигателя, у гишпанцев тоже самое, ничего нового. Обычная попытка "осчастливить" человечество.
9. В авиации, ещё в конце 40-х отказались от жидкостников, в данном случае двигатель жидкостного охлаждения.
10. Данная разработка может быть применена в авиации в качестве силового агрегата для БПЛА. Для устранения проблем с залеганием колец и повышенной токсичностью двигателя можно применить золотниковое газораспределение. Для дизеля возможно применение золотникового 2-х стороннего распределения на продувочных окнах и клапанного выпуска, на боковой камере сгорания.
Если кто хочет купить сие "чудо инженерной мысли", рискуйте, кто не рискует тот не пьёт шампанское.
Историческая справка. Ни чем закончились разработки 2-х тактных ПДП-двигателей типа ДАИР-100, он же "Джемени", нашего ДН-200 (совместная работа Рыбинского моторного и ГАЗ), и ещё кучи маленьких стартапов. 2-х тактные ПДП-двигатели очень сложные в доводке двигатели. ПДП-двигатели с искровым зажиганием применялись как малоресурсные двигатели на гоночной технике, топливом был метанол. Метанол эффективное охлаждающее средство, в этом вся соль.
Так что думайте и не слишком ведитесь на агрессивную рекламу.
1. Авторы утверждают что у них двигатель "однотактный" так как рабочий ход совершают одновременно два 2-х тактных цилиндра. Следуя этой логике, можно создать "0,5 тактный двигатель" для этого нужно 8 цилиндров с четырьмя одновременно работающими цилиндрами и кулачковые шайбы с четырьмя кулачками. Мужики, вперёд, скорее патентуйте, покажите гишпанским кабальерам и синьоре "кузькину мать".
2. Разработчики не совсем или совсем не понимают механизм образования смолистых отложений в выпускных и продувочных окнах 2-х тактных двигателей. Посмотрите на кинематику двигателя. Вообще-то на 2-х тактниках с принудительной системой смазки на поршнях устанавливается по два маслосъёмных кольца, одно под комплектом компрессионых колец, другое внизу поршня. Нижнее кольцо препятствует попаданию масла в окна. Судя по их описанию, на двигателе применена лубрикаторная система смазки в зоне хода поршня. Масло будет попадать в район окон, но не это главное. Поршневые кольца, в верхней зоне, будут омываться горячими газами при прохождении окон, это приведёт к окислению масла и образованию лаковых отложений в канавках под кольца. Со временем лаковые отложения начнут коксоваться, что приведёт в дальнейшем к зависанию колец. Данная особенность является хроническим конструктивным недостатком 2-х тактных двигателей.
3. Выпускной поршень будет постоянно перегрет, судя по всему на данном двигателе не предусмотрено галерейное масляное охлаждение головок поршней. Это особенно опасно для бензинок, температура сгорания в бензинках выше чем у дизелей.
4. Непонятно чем обеспечивается продувка цилиндров двигателя, показан только дроссельный блок. Могу предположить что применяется приводной нагнетатель с электроприводом. Почему-то авторы его не учитывают. Нам приходилось с подобным встречаться. Авторы одного изобретения утверждали, если применяется электроприводный нагнетатель то его не нужно учитывать в мощностном балансе. Похоже, тут та же история.
5. Кинематика двигателя позволяет при одном повороте силового вала получать два спаренных рабочих хода. Данная схема даёт редуцирование 0,5. Это хорошо для авиадвигателя.
6. Про токсичность двигателя скромно помолчу, авторы не совсем понимают с чем имеют дело.
7. Состав команды разработчиком показывает что мы имеем дело с обычным стартапом созданным под патент. Изобретатель находится в плену своей идеи, имеет весьма поверхностные знания в области моторостроения. Эта команда просто пытается монетизировать свои идеи, это в общем хорошо. При этом применяется не совсем достоверная реклама.
8. Опять пытаются изобрести универсальный двигатель, типичная болезнь как нашего профессорско-преподавательского состава, того же МВТУ с их идеей универсального "алюминиевого" двигателя, у гишпанцев тоже самое, ничего нового. Обычная попытка "осчастливить" человечество.
9. В авиации, ещё в конце 40-х отказались от жидкостников, в данном случае двигатель жидкостного охлаждения.
10. Данная разработка может быть применена в авиации в качестве силового агрегата для БПЛА. Для устранения проблем с залеганием колец и повышенной токсичностью двигателя можно применить золотниковое газораспределение. Для дизеля возможно применение золотникового 2-х стороннего распределения на продувочных окнах и клапанного выпуска, на боковой камере сгорания.
Если кто хочет купить сие "чудо инженерной мысли", рискуйте, кто не рискует тот не пьёт шампанское.
Историческая справка. Ни чем закончились разработки 2-х тактных ПДП-двигателей типа ДАИР-100, он же "Джемени", нашего ДН-200 (совместная работа Рыбинского моторного и ГАЗ), и ещё кучи маленьких стартапов. 2-х тактные ПДП-двигатели очень сложные в доводке двигатели. ПДП-двигатели с искровым зажиганием применялись как малоресурсные двигатели на гоночной технике, топливом был метанол. Метанол эффективное охлаждающее средство, в этом вся соль.
Так что думайте и не слишком ведитесь на агрессивную рекламу.
Ну Хуан, какой прожект отхуанил. 🤓 И далее по тексту: директор распорядитель; вице-президент; управляющий партнер... управляемые партнеры-директор по маркетингу... умеют же работать. 😆 Вот бы нам так научиться.
- Откуда
- Брянская обл.
Чего они не применили схему как на компрессорах кондиционеров? Явно же лучше, чем эти дохленькие ролики, сколько они там протянут. Или им нужно было, чтобы чем-то отличалось?
они отрисовали проект один в один как для очередной крипто-монеты. сейчас такое очень модно.
Так как для меня срок
Как вы думаете, если использовать одни и те же окна при впуске и выпуске, останется ли эта проблема с закоксовкой
колец в том месте, где они проходят окна?
- Откуда
- Волгоград
Она ни куда не денется. Тут главное то что когда кольца находятся в районе окон они омываются горячими газами и не важно продувочные эти окна или выпускные. В момент начала продувки горячие отработавшие газы всегда забрасываются во впускные окна из-за более высокого давления чем давление продувки. Поэтому существует масса патентов на 2-х тактные двигатели где газообмен осуществляется через обычные клапаны. 2-х тактная ПДП схема более подходит для дизелей при интенсивном галерейном масляном охлаждении поршней. Для бензинок эта схема сплошной геморрой. Хотя, если пойти по пути альтернативных топлив в виде чистых метанола и этанола или их 80% водных растворов то можно получить ПДП-двигатель с масляной системой охлаждения и внутренним охлаждением топливовоздушной смесью. Чтобы уйти от закоксовывания колец нужно будет переходить на золотниковую систему ГРМ. В данном случае золотник является подвижной частью гильзы, открывает и закрывает соответственно продувочное кольцевое и выпускное кольцевое окна. Авторское свидетельство ещё конца 80-х начала 90-х годов.
Нет у бензиновых 2-х тактных ПДПшек реальных преимуществ перед обычными 4-х или 2-х тактниками.
По данной схеме 6-ти цилиндрового дизельного ПДП-двигателя был выполнен мой дипломный проект. Было проработано 2 схемы механизмов преобразования, ни каких особых преимуществ данные схемы не имеют, кроме габаритных. Зато масса проблем другого плана.
Алексей, подскажите такое: если мы организовали 4-х тактный цикл в цилиндре.
газораспределение у нас не золотниковое, но мы добавили окна и уже за окнами установили клапана.
пока не думайте как это выглядит в железе. не суть. допустим мы так смогли сделать...
у нас есть окна и мы наполняем двигатель через эти окна и выпуск через эти же самые окна.
клапана находятся уже дальше, эти окна будут конечно же проходить кольца и маслосьемное кольцо.
Выхлопными газами получается эти кольца будут в меньшей степени омываться, чем в 2-х тактном варианте.
Будут ли проблемы с коксованием колец? Чисто теоретически...
Похоже что вы даже усугубите ситуацию. Поскольку давление в потоке выхлопных меньше чем в вашем случае, когда на боковую поверхность колец будет действовать практически полное давление в цилиндре в конце рабочего хода. Насколько я понимаю кольца у вас находятся в зоне окон когда клапана ещё закрыты. Или у вас имеется большой объём камеры между окнами и клапанами?
Смысл этого не совсем понятен.
нет. клапана уже открыты когда кольца выходят в окна. некоторый обьем между окнами и клапанами неизбежен,
можно сказать большой объем, да. смысл этого пока пропустим. допустим есть смысл.
- Откуда
- Волгоград
Получите те же проблемы что и на обычном ПДП 2-х тактнике. Проблемы создают окна, при прохождении их открываются кольца и омываются газами. Для малоресурсных моторов можно как-то закрыть глаза, например на беспилотниках. Проработал несколько часов, грохнулся, ну и как в народе говорится: "помер Никадим, ну и хрен с ним". Не нужно заниматься извращениями, кроме проблем ни чего более.
Смысла нет, но если перенестись в область апексов от РПД, там тоже масло идет на прогар, и кольца также омываются газами, и всё работает. Но нет предела "совершенству", в принципе здесь есть смысл заменить масло на воздухомасляную взвесь, которая пропускается "сквозь" апексы до момента их входа в камеру сгорания. Для этого нужно отказаться от масляного охлаждения роторов и перейти на смазывание деталей движения туманом из паров масла, которые будут циркулировать в двигателе не касаясь основного заряда.
а как же двухтактные дизеля на тепловозах работают? там проблемы же аналогичные
У двухтактных ДВС ресурс до переборки не более 500 моточасов.
Вот кстати да! там точно так же кольца выходят в окна, но окна чередуются впуск и выпуск. возможно
это исключает их закоксовывание?
Этого недостаточно. А только ли в окнах тут дело, надо почитать этот вопрос.
Хочу понять, имеет ли смысл проверять на практике такое решение. роторный мотор
подсказывает что возможно это имеет права на жизнь, а двухтактные моторы говорят что не имеет.
Скорее всего ларчик открывается просто - у РПД на уплотнения действуют центробежные силы, они то и защищают от налипания.
или температурный режим. чтобы масло начало коксоваться, температура поверхности должна быть выше 230 градусов.
уплотнения на роторе скорее всего такой температуры не достигают. Возможно надо обеспечить охлаждение поршня
маслом достаточное и все будет хорошо?