- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Не увидел ни на миг неподвижности поршней в ВМТ. Вы имели ввиду не ВМТ, а просто положение поршней в верхней части цилиндров....Интересно, что поршень неподвижен в ВМТ около 80 градусов поворота коленвала...
Не увидел ни на миг неподвижности поршней в ВМТ. Вы имели ввиду не ВМТ, а просто положение поршней в верхней части цилиндров....Интересно, что поршень неподвижен в ВМТ около 80 градусов поворота коленвала...
Каким образом? Раньше начинать выпуск, открывать выпускной клапан? Мало того, что это прямые потери, те снижение мощностм, кр. момента, жклномичности, так это еще и прогар клапанов и перегрев башки со всеми вытекающими.нет, не означает. я же указал специально - "при прочих равных". нужно организовать меньшую степень расширения
не меняя кривошипа.
Это обнуляет Ваши претензии учить уму-разуму тех, кто пытается что-то придумать-сделать.Лично мне, ничего.
Хрустальный хрен не предлагали? С Вашей любовью некорректно ставить задачи и тем самым оправдывать цепочку неудач - могли.Химики из Курска предлагали нам делать корпуса реакторов из платины. У них в платиновых тиглях всё хорошо получалось.
Вот и пример некорректной дискуссии подъехал:Фирма "Ман", "Бурмейстр и вайн" и прочие моторные заводы, подобные вещи используют в своих судовых дизелях. Фирма "Клокнер Гумбольд Дейц" применяет подобное охлаждение на своих дизелях общего назначения, фирма МТU применяет масляное охлаждение на семействе армейских быстроходных дизелей. Ну не придурки ли?
Вся доступная карбо- и гетероцепная органика в кислородной среде выдерживает +- 200..300градусов (чего категорически недостаточно в цилиндре ДВС) вопрос в том, как конкретно она разлагается (скорость и продукты деструкции). Вот тут - возможны варианты - алкены из автобензина, полученного крекингом, олигомеризуясь дают смолистые отложения, которые потом коксуются, парафины авиабензина к этому не склонны и закоксовать их - тяжко. "Минеральное" масло, химически являясь смесью гомологов, подобно авиабензину, коксуется на ура.Какую реально температуру выдерживают силиконовые масла и во что превращаются при разложении?
Тоже самое интересно про парафины...
Вы тут что-то напутали. Это вы учите всех уму-разуму, где уж нам мохнорылым да сиволапым до вас.Это обнуляет Ваши претензии учить уму-разуму тех, кто пытается что-то придумать-сделать.
А что вы жалуетесь. Берите и делайте, вам и карты в руки.1. сначала жалуетесь, что масляное охлаждение перемычек применимо только на больших судовых ПД, а при масштабировании вниз из-за соотношения объём-поверхность работать перестаёт.
2. С демагогическими приемами набрасываетесь на того, кто с ходу предложил несколько применимых решений.
Невнимательный это вы. Я чёрным по-русскому написал, что обычный двигатель простой подачей воды не получится форсировать, для этого надо менять процесс, что и сделал этот товарищ, а не тупо лил из грелки воду в карбюратор МосквичаВам уже RVD в этой ветке писал как они форсировали впрыском воды дизель В-2...
Обо всем и сразу. Охлаждение масляных перемычек на малых объемах невозможно в виду отсутствия на это счёт технологических возможностей станков, банально сверлить перемычки миллиметровыми свёрлами никому не приходит и в голову. В двухтактных моторах прохождение окон кольцами является обязательной процедурой, поэтому на кромках окон "лишнее" масло всегда задерживается. В поршневых ДВС в отличии от РПД, масло на уплотнительные элементы не дозируется лубрикаторными насосами, поэтому его там всегда больше чем надо. В РПД лубрикатор на "апексы" выдает ровно столько микрокапель масла, чтобы лопатка прошла полный оборот с гарантированным слоем масла на трущейся поверхности, "ничего не оставив после себя". Этот параметр строго регламентирован, на одну секцию РПД лубрикатор в час на номинале выдает 60-70 гр. масла.... сначала жалуетесь, что масляное охлаждение перемычек применимо только на больших судовых ПД, а при масштабировании вниз из-за соотношения объём-поверхность работать перестаёт.
Раньше начинать выпуск, произведя над валом больший крутящий момент это почему вы считаете потерями?Каким образом? Раньше начинать выпуск, открывать выпускной клапан? Мало того, что это прямые потери, те снижение мощностм, кр. момента, жклномичности, так это еще и прогар клапанов и перегрев башки со всеми вытекающими.
Имху
Когда проводили ресурсные испытания МГД "Сунгирь-2", каждые 25 часов наработки проводили микрометраж цилиндра. Картина вырисовывалась весьма интересная, в район выпускного окна размеры плавали при каждых замерах весьма сильно что говорило о сильном короблении и термической поводке цилиндра. Раньше мне 2-х тактники нравились, после проведения 500 часовых ресурсных испытаний с регулярными измерениями сильно меня разочаровали в 2-х тактниках. Так, побаловаться на какой то мелочёвке вполне сойдёт, если же делать что-то ресурсное и надёжное то это явно не 2-х тактник.В двухтактных моторах прохождение окон кольцами является обязательной процедурой
Постоянно приходится сталкиваться с укоренившимся мнением, что двухтактный двигатель "проще".Когда проводили ресурсные испытания МГД "Сунгирь-2", каждые 25 часов наработки проводили микрометраж цилиндра. Картина вырисовывалась весьма интересная, в район выпускного окна размеры плавали при каждых замерах весьма сильно что говорило о сильном короблении и термической поводке цилиндра. Раньше мне 2-х тактники нравились, после проведения 500 часовых ресурсных испытаний с регулярными измерениями сильно меня разочаровали в 2-х тактниках. Так, побаловаться на какой то мелочёвке вполне сойдёт, если же делать что-то ресурсное и надёжное то это явно не 2-х тактник.
Да, тут нужны конструкторы...Постоянно приходится сталкиваться с укоренившимся мнением, что двухтактный двигатель "проще".
Так может его надёжность от этой "простоты" и страдает.
А если отнестись к двухтактнику с "серьёзным подходом", глядишь, и все его недостатки будут преодолены???!!! ИМХО.
Двухтактник, а за ним и однотактник будут последним всхлипом поршневых двигателей внутреннего сгорания. Но видя как угасает конструкторская мысль, это не обязательно случитсяПостоянно приходится сталкиваться с укоренившимся мнением, что двухтактный двигатель "проще".
Так может его надёжность от этой "простоты" и страдает.
А если отнестись к двухтактнику с "серьёзным подходом", глядишь, и все его недостатки будут преодолены???!!! ИМХО.
Неа, скорее всего, все давно уже придумано, просто ни у кого нет никаких гарантий отбития затрат наДвухтактник, а за ним и однотактник будут последним всхлипом поршневых двигателей внутреннего сгорания. Но видя как угасает конструкторская мысль, это не обязательно случится
Золотые слова. Теперь разберёмся по пунктам и с экскурсом в историю.Неа, скорее всего, все давно уже придумано, просто ни у кого нет никаких гарантий отбития затрат на
НИОКР
Вам и карты в руки. Внедряйте, адаптируйте. Для "партизанских" полётов вполне себе вариант. Выбора то всё равно нет. Так что тут требуется частная инициатива. Вот и займитесь если есть опыт эксплуатации данной техники.процесс жизни и без результата
Собссно, никто не мешает соединять последовательно зарекомендовавшие двухтактники от каких нибудь скутеров, как это было сделано в ВОВ для трехдюймовой самоходки с обычными автомобильными двигателями.Вам и карты в руки. Внедряйте, адаптируйте. Для "партизанских" полётов вполне себе вариант. Выбора то всё равно нет. Так что тут требуется частная инициатива. Вот и займитесь если есть опыт эксплуатации данной техники.
Недостатком могло бы быть значительно больше, если бы человечество не вложило в двухтактник неимоверное количество усилий и мозгов.А если отнестись к двухтактнику с "серьёзным подходом", глядишь, и все его недостатки будут преодолены???!!! ИМХО.