Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)

[aleksandrd]

Чем выше полет, тем меньше плотность воздуха, соответственно надо меньше мощности двигателя для поддержания полета. 

Чушь.
Мощность в ГП равна произведению скорости на лобовое сопротивление, которое, в свою очередь, является частным от деления веса на аэродинамическое качество, т.е. N = V x G/K.
Как видите, никакой высоты в этой формуле нет - и считать, что качество с высотой растет, также нет оснований.

Чем-же обьяснить увеличение скорости полёта с увеличением высоты полёта?

Попробуйте разобраться самостоятельно - не пожалеете. Возможно, уточнение: часовой расход Вы имели в виду, или километровый - подскажет направить размышления в верное русло.

Попытка разобраться самостоятельно не изменила моего представления о том что, с набором высоты и снижением плотности воздуха, скорость истиная, она-же в штиль путевая ( спасибо Замполиту за уточнения) -возрастает !   

Отсюда для сохранения на высоте той-же истиной/путевой в штиль скорости что и у земли, потребуется меньше мощности от двигателя.    Значит часовой расход у двигателя на высоте будет меньше.   

Уважаемый Борис Павлович,  если я заблуждаюсь, то хочется услышать где и почему. Доступным для пилота выходного дня способом.
  Самому,  при моем образовании, мне проще научиться летать без инструктора - чем глубоко вникать в теорию с формулами.  :-?

 

[aleksandrd]

Владимир Павлович - с Вашего позволения.

Теперь к истине поближе: на бОльшей высоте, вследствие более разреженного воздуха, согласно формуле
G = Cy * ро* V[sup]2[/sup]*S / 2
тот же самый энергетический режим получается при бОльшей скорости. Поэтому, при равном аэродинамическом качестве, на высоте скорость получится выше, а режим более экономичным (если только мощность мотора с высотой не снизится быстрее). Этими и объясняется тот факт, что все пассажирские самолеты летают на больших высотах - у земли они не пролетели бы и половины пути.

:-[ Просите Владимир Павлович, виноват :-[

Спасибо за комментарии простым языком. Я успокоился, в целом мои представления о физике процессов связанных со скоростью, мощностью и высотой - согласуются со знаниями старших  :~)

 

[Ceрёга]

если только мощность мотора с высотой не снизится быстрее

Поршневые атмосферные моторы начинают терять мощность ближе к 4.000 метров. Соответственно падает Скорость и относительно воздуха и относительно земли. Самая комфортная круизная высота от 1.500 метров и до 3.000. Далее нужен либо турбонагнетатель, либо турбонормализатор (рупорный заход для воздуха в двигатель). Но выше 4.000 тысяч начинает отключаться сам пилот из за малого содержания кислорода. Так что обычным аппаратам лазить выше 90-го эшелона нет смысла.  :~)

 

[JohnDoe]

Поршневые атмосферные моторы начинают терять мощность ближе к 4.000 метров.

Вообще-то мотор теряет мощность с высотой постоянно, т.к. наполнение цилиндра зависит от давления на впуске и температуры, при прочих равных, т.е. взлетать в горах тяжелее, чем с пляжа у моря и зимою легче, чем в жару. Просто чем выше, тем ощутимее потеря мощности, да плюс применяются различные способы компенсации, высотные корректоры, наддув и т.д.
ИМХУ

 

[Lapshin]

Вообще-то мотор теряет мощность с высотой постоянно, т.к. наполнение цилиндра зависит от давления на впуске и температуры, при прочих равных, т.е. взлетать в горах тяжелее, чем с пляжа у моря и зимою легче, чем в жару. Просто чем выше, тем ощутимее потеря мощности, да плюс применяются различные способы компенсации, высотные корректоры, наддув и т.д.

Потому, высота крейсерского полета на Ли-2 была одна; на Ил-14 - уже больше, а на Ту-104 эшелоны пошли уже современные.

 

[ALEX_56]

Очень неприятная ситуация, двигатель Лайкоминг О-360, постоянно высокая температура EGT 2-го цилиндра (превышает 800 градусов, вплоть до 825 градусов), в тоже время температура головки того же 2-го цилиндра гораздо ниже температуры головки 1-го цилиндра (интервал 50-60 градусов), обороты двигателя при этом 2100-2200,  при включении обогрева карбюратора, температура EGT  опускается до уровня температуры всех остальных цилиндров, примерно 7520 градусов. Термопары менял местами результат не меняется, что это может быть? 🙁   

 

[Alex_520]

Потому, высота крейсерского полета на Ли-2 была одна; на Ил-14 - уже больше, а на Ту-104 эшелоны пошли уже современные.

Энерговооружённость у всех трёх была РАЗНАЯ....
А круизные эшелоны для них выбирались из оптимальных условий работы их двигателей.

 

[FlyingBasil]

Очень неприятная ситуация, двигатель Лайкоминг О-360, постоянно высокая температура EGT 2-го цилиндра (превышает 800 градусов, вплоть до 825 градусов), в тоже время температура головки того же 2-го цилиндра гораздо ниже температуры головки 1-го цилиндра (интервал 50-60 градусов), обороты двигателя при этом 2100-2200,  при включении обогрева карбюратора, температура EGT  опускается до уровня температуры всех остальных цилиндров, примерно 7520 градусов. Термопары менял местами результат не меняется, что это может быть? 🙁   

высокий EGT = бедная смесь.

смотрите сам карб и все фланцы и фиттинги между ним и мотором.

 

[ALEX_56]

смотрите сам карб и все фланцы и фиттинги между ним и мотором.

Резиновую муфту поменял, прокладку впускного коллектора тоже, а карбюратор все таки на все цилиндры подает, а на остальных цилиндрах и EGT и CHT в норме :-[

 

[OM]

высокий EGT = бедная смесь.

смотрите сам карб и все фланцы и фиттинги между ним и мотором.

вряд ли карб сможет только один циллиндр обеднить. еще есть смысл выпускной клапан этого циллиндра посмотреть на подвисание или прогар. лучше эндоскопом, чтобы горшок не сдергивать зря.
Если подвисание - можно не снимая циллиндра шарошкой пройти направляющую. Если прогар только начинается - можно попробовать притереть, тоже не снимая циллиндр.

еще впускной коллектор посмотрите этого циллиндра на подсос.

 

[Miklash]

Очень неприятная ситуация, двигатель Лайкоминг О-360, постоянно высокая температура EGT 2-го цилиндра (превышает 800 градусов, вплоть до 825 градусов), в тоже время температура головки того же 2-го цилиндра гораздо ниже температуры головки 1-го цилиндра (интервал 50-60 градусов), обороты двигателя при этом 2100-2200,  при включении обогрева карбюратора, температура EGT  опускается до уровня температуры всех остальных цилиндров, примерно 7520 градусов. Термопары менял местами результат не меняется, что это может быть? 🙁   

Возможно патрубок впускного коллектора кривой и не плотно прилегает к цилиндру. Если там порядок, то снимать цилиндр, рассухаривать клапана, изучать всё и приводить в соответствие. Потом обязательно проверить/отрегулировать зазоры клапанов (их к стати может не быть и сейчас).

 

[malabar]

Очень неприятная ситуация, двигатель Лайкоминг О-360, постоянно высокая температура EGT 2-го цилиндра (превышает 800 градусов, вплоть до 825 градусов), в тоже время температура головки того же 2-го цилиндра гораздо ниже температуры головки 1-го цилиндра (интервал 50-60 градусов), обороты двигателя при этом 2100-2200,  при включении обогрева карбюратора, температура EGT  опускается до уровня температуры всех остальных цилиндров, примерно 7520 градусов. Термопары менял местами результат не меняется, что это может быть? 🙁   

все советы рекомендации верные,
1. рекомендую заменить топливо, если эксплуатация на автобензине, 
2. замерить компрессию на утечку
3. и еще один способ проверки герметизации выхлопного клапана и седла.
температура выхлопных газов может быть повышенная из за неплотного прилегания клапана к седлу, вызвано это может, подгоревшим клапаном или седлом клапана,
отсутствие зазора, (длинная штанга, заклинивший гидрокомпенсатор, разбитая направляющая клапан )
подгоревший клапан, можно продиагностировать непосредственно в полете при условии что на двигателе установлены датчики egt  на каждый цилиндр. 
при оборотах 2300  выхлопной клапан вращается со скоростью около одного оборота в минуту, и если клапан подгорел то температура выхлопных газов на устоявшемся режиме будет  меняться каждую минуту в пределах 10 и более градусов

вычтал у  пиндосов
проверенно лично,

 

[ALEX_56]

1. рекомендую заменить топливо, если эксплуатация на автобензине, 
2. замерить компрессию на утечку
3. и еще один способ проверки герметизации выхлопного клапана и седла.
температура выхлопных газов может быть повышенная из за неплотного прилегания клапана к седлу, вызвано это может, подгоревшим клапаном или седлом клапана,
отсутствие зазора, (длинная штанга, заклинивший гидрокомпенсатор, разбитая направляющая клапан )
подгоревший клапан, можно продиагностировать непосредственно в полете при условии что на двигателе установлены датчики egt  на каждый цилиндр. 
при оборотах 2300  выхлопной клапан вращается со скоростью около одного оборота в минуту, и если клапан подгорел то температура выхлопных газов на устоявшемся режиме будет  меняться каждую минуту в пределах 10 и более градусов 

1. Топливо пробовал разное, 95, 98, и 100LL, ситуация  не меняется 🙁
2. Компрессия методом утечки 76/80.
3. Надо испробовать этот метод в полете, как погода позволит.
Но еще один момент, летом EGT,  не выходит за 800 градусов, держится в интервалах 760-780 градусов, а как температуры опуска4ются начинается подъем температур((( . А температура CHT 2 цилиндра, может быть ниже остальных из-за вышесказанных причин?

 

[Nik-Nik]

Понятно одно-часть топлива догорает в выпускном коллекторе. Наиболее вероятная причина-пропуск выпускного клапана, поскольку фазы во всех цилиндрах одинаковые.Причину надо найти-подвисание или прогар, и устранить. Летом, поскольку воздух и топливо поступает в  камеру сгорания(кстати, тоже более горячую) более тёплыми, чем зимой, сгорание проходит эффективнее и быстрее и меньше не полностью сгоревшей смеси уходит в выхлоп. Чудес на свете не бывает. Физика.

 

[Zangy]

Добавлю ещё несколько пунктов "на посмотреть":

1) Проблему с качеством смеси выявить довольно просто - на крейсерском режиме (50-60%) постепенно забедняем смесь и смотрим, при каких расходах топлива какой цилиндр достигает своей пиковой egt.
Если 2й цилиндр сильно отличается от остальных, проблема, скорее всего, со смесью.
Но бедная смесь обычно повышает, а не понижает CHT.

2) Карбюраторы сами по себе раскидывают бензин по цилиндрам довольно неравномерно, разница в 10-15% - обычное дело. На автобензине картина обычно лучше, чем на 100лл, из-за его высокой испаряемости. Включенный обогрев ситуацию тоже улучшает, даже если потом забедниться.

На 320 лайкомингах был интересный бюллетень - на некоторых модификациях из-за небольшого несоответствия диаметров карбюратора и отверстия в картере распределение бензина по цилиндрам уж очень сильно отличалось. Лечилось установкой специальной конусной проставки, выравнивающей переход диаметров.
Если на 360м моторе стоит карбюратор с 320го, ситуация может быть аналогичной.

3) Общая болезнь всех лайкомингов - коррозия и быстрый износ распредвалов. Особенно актуально для редколетающих бортов.
Быстро проверить можно, замерив подъём клапанов на всех цилиндрах (должен быть одинаковым), а лучше скинуть цилиндр и посмотреть вживую.

4) Ещё стоит посмотреть выхлопную систему - если там отвалился кусок перегородки и частично перекрыл поток газов, это объяснило бы картину.

5) Стоит проверить клапанные пружины на целостность и жёсткость. Если пружина ослабла, фазы газораспределения сдвинутся.

 

[aleksandrd]

А зажигание не может в одном цилиндре быть более позднее?

 

[FlyingBasil]

А зажигание не может в одном цилиндре быть более позднее?

может быть всё что угодно судя по всему.

Я тут посидел на англоязычных форумах, так был случай когда на втором цилиндре пошёл износ эллипсом, из-за этого в цилиндр подкидывало масло, это меняло параметры смеси и увеличивало EGT.

При разборке цилиндр был в допуске, хотя и на грани, остальные в норме. Компрессия естесственно тоже.


Хотя лично я бы в первую очередь искал связь между подогревом\тёплым воздухом и нормализацией EGT, слабо верится что подгоревший клапан или распредвал на это станет реагировать.

 

[Zangy]

А зажигание не может в одном цилиндре быть более позднее?

Угол опережения из-за износа контактов и кулачка магнето может уплыть только на половине цилиндров сразу (передних/задних на 4цил, левых/правых на 6цил)

 

[cri-cri]

Попытка разобраться самостоятельно не изменила моего представления о том что, с набором высоты и снижением плотности воздуха, скорость истиная, она-же в штиль путевая ( спасибо Замполиту за уточнения) -возрастает !

Отсюда для сохранения на высоте той-же истиной/путевой в штиль скорости что и у земли, потребуется меньше мощности от двигателя. Значит часовой расход у двигателя на высоте будет меньше.

Уважаемый Борис Павлович, если я заблуждаюсь, то хочется услышать где и почему. Доступным для пилота выходного дня способом.
Самому, при моем образовании, мне проще научиться летать без инструктора - чем глубоко вникать в теорию с формулами. :-?

Да я понимаю что говарите конечно ето так ,На земли обаротьй одни потом в воздухе разкрутка , но дело не в том несколько год назад друг взял от меня магнетов карбуратор винт и если честно я не знаю ети самье ли они или нет,а уже умер Пят лет прашло И иначе я летаю на ВИЛГА и БЛАНИК ВИВАТ и не помню как бьло на ЦЕСНА
Полоса 1000 м почти не хватает ето ненормально и не в теория проблем((( Незнаю топлива ли не хватает что ли

 

[Sergey700]

Подскажите, о чем может свидетельствовать наличие хлопков в выхлопной при посадке на ХХ?
В частности на IO360, 100LL.