авиа дизеля

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Я эти двигатели давно для аэролодок делаю

Вы делаете двигатели или силовые установки на лодки? Аэролодка как-то отличается от самолёта.

 

[надым мд-20]

Господа, а вы хорошо подумали, зачем вам нужен дизель в авиации? Вы что, собираетесь строить "стратегический бомбардировщик" с дальностью полёта в 10000 километров? В реальной действительности вы "шоркаетесь на своих летадлах по кушерям" прячасть от надзорных органов. Дизель прекрасный двигатель для наземного и водного транспорта но не как для авиации. В дизельном двигателе высокие давления сжатия и сгорания и как следствие большие сечения деталей и их вес. Если вам очень хочется иметь "летающий утюг" то дизель самое то. По поводу 2-х тактных дизелей с спродувкой типа "Шнюрле" то бищь возвратно-петлевой. Распредвала с клапанами там действительно нет но зато присутствует такие явления как омывание поршневых колец в зоне окон. Всё это приводит к перегреву колец и смолообразованию в канавках под кольца с последующим залеганием колец. В зоне выпускного окна температура на кромках подымается до 700 градусов с последующей поводкой и искажением профиля цилиндра. Это приводит к повышенным потерям на трение и натирам на поршне, в зоне выпускного окна. У 4-х тактников специально опускают резьбовые отверстия под болты или шпильки крепления головок, это делается для того чтобы избежать искажения цилиндричности гильзы при затяжке. У 2-х тактников с возвратно-петлевой продувкой с этим всё печально, из-за термической поводки профиль гильзы искажается, как следствие повышенные механические потери. Практика показала что у 2-х тактников наиболее лучшими характеристиками обладает только двигатель с клапанно-щелевой продувкой. По такой схеме строятся практически все судовые 2-х тактные дизели. Так что и 2-х тактный дизель для авиации совсем не подарок.
Если уж вам так хочется использовать авиационный керосин то существуют решения по его использованию в карбюраторных двигателях. Такие двигатели серийно производятся в США и Японии. Делали и в СССР на Ульяновском моторном заводе.
Если вам очень хочется поставить дизель или атомный реактор на самолёт, ставьте, ни кто вам не запрещает. Только для начала включите голову, а нафига самолёту "грузило".

С дизелями тоже не все так просто. Дизель жив пока жива топливная. А соляра в России такого качества что убивает топливную приходится масло добавлять чтобы топливная не стачивалась.

 

[надым мд-20]

Господа, а вы хорошо подумали, зачем вам нужен дизель в авиации? Вы что, собираетесь строить "стратегический бомбардировщик" с дальностью полёта в 10000 километров? В реальной действительности вы "шоркаетесь на своих летадлах по кушерям" прячасть от надзорных органов. Дизель прекрасный двигатель для наземного и водного транспорта но не как для авиации. В дизельном двигателе высокие давления сжатия и сгорания и как следствие большие сечения деталей и их вес. Если вам очень хочется иметь "летающий утюг" то дизель самое то. По поводу 2-х тактных дизелей с спродувкой типа "Шнюрле" то бищь возвратно-петлевой. Распредвала с клапанами там действительно нет но зато присутствует такие явления как омывание поршневых колец в зоне окон. Всё это приводит к перегреву колец и смолообразованию в канавках под кольца с последующим залеганием колец. В зоне выпускного окна температура на кромках подымается до 700 градусов с последующей поводкой и искажением профиля цилиндра. Это приводит к повышенным потерям на трение и натирам на поршне, в зоне выпускного окна. У 4-х тактников специально опускают резьбовые отверстия под болты или шпильки крепления головок, это делается для того чтобы избежать искажения цилиндричности гильзы при затяжке. У 2-х тактников с возвратно-петлевой продувкой с этим всё печально, из-за термической поводки профиль гильзы искажается, как следствие повышенные механические потери. Практика показала что у 2-х тактников наиболее лучшими характеристиками обладает только двигатель с клапанно-щелевой продувкой. По такой схеме строятся практически все судовые 2-х тактные дизели. Так что и 2-х тактный дизель для авиации совсем не подарок.
Если уж вам так хочется использовать авиационный керосин то существуют решения по его использованию в карбюраторных двигателях. Такие двигатели серийно производятся в США и Японии. Делали и в СССР на Ульяновском моторном заводе.
Если вам очень хочется поставить дизель или атомный реактор на самолёт, ставьте, ни кто вам не запрещает. Только для начала включите голову, а нафига самолёту "грузило".

Страна большая... Всегда приятно осознавать что запас хода такой что позволяет из Сахалина в Калининград и обратно сгонять без дозаправки и не париться где и чем заправляться долгое время.

 

[Моторс-инжиниринг]

Вы делаете двигатели или силовые установки на лодки?

Да, силовые на аэролодки. На самолет не считаю это нужным. Сделать можно. Но по деньгам это получится не подъемно для частника.

 

[Windguru]

А дизелю топливная и форсунки изза прецизионнных зазоров должно смазываться. А на нашей соляре доже у дизеля накрывается топливная без смазки за пол года вылетает в ремонт и стружку в баке. Я на коммонрейле с 12года езжу много раз имел проблемы с топливной пока тупо не стал в дт лить масло при каждой заправке. пока с тех пор уже полтора года без ремонта! До смеси с маслом проблемы появлялись от трех месяцев до пол года. А к году уже обычно мотор изза топливной уже было не завести. А узнвл про авиа дизель и захотелось выяснить как на нем решили проблему с сухим трением в топливной?

У нас в Прибалтике Российское дизельное топливо наоборот считается наиболее качественным, так как Европейское называют избыточно "сухим".
Наши также решают проблему добавлением минерального масла для двухтактников. Более того, родственник при покупки машины в Германии, получил в подарок ящик такого масла, хозяин сказал, что современные экологичные меры убивают дизеля, поэтому немцы добавляют масло в соляру.
У меня Т4, на Российской соляре работает гораздо мягче, местную соляру разбавляю трансформаторным маслом.

Старые дизеля спокойно работают на отработке, у нас многие автослесари так на топливе экономят, так что все вышеописанные проблемы характерны и для топлива Европейского качества и причина здесь не только и не столько в топливе.

 

[Windguru]

Имею опыт полетов на Diamond с дизельным мотором. Только положительные впечатления.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Страна большая... Всегда приятно осознавать что запас хода такой что позволяет из Сахалина в Калининград и обратно сгонять без дозаправки и не париться где и чем заправляться долгое время.

Это что же за двигатель такой который позволяет без дозаправки смотаться по стране туда и обратно? Я свою трудовую деятельность начинал в 1977 году в АТК СТПС топливщиком, не знаю сохранилось оно сейчас или нет. 15 лет отдано Надыму. Тут нужно рассуждать здраво. Желательно ориентироваться в дальних полётах на авиационный керосин, проще найти в небольших аэропортах. Есть технические решения позволяющие использовать керосин на двигателях с принудительным зажиганием. Удельный вес дизеля находится в районе 1 плюс усиленная моторама. Суммарный вес силовой установки будет минимум раза в полтора выше чем у "зажигалки". Меньший удельный расход дизеля нивелируется большим объёмом топлива который может взять самолёт с "зажигалкой" из-за меньшей массы силовой установки. Длительный беспосадочный полёт на самолёте с дизелем ещё то удовольствие. Во первых отсидишь себе зад, затекут все органы, ещё из пилотского кресла придётся делать унитаз. От естественных потребностей ещё ни кто не застрахован. Можно конечно по методу медведя забить себе "очко" травой и впасть в спячку. Для АОН всё та ки наиболее подходят двигатели "зажигалки" работающие на бензине или керосине. Так что пусть "лихие хлопцы" дальше ставят дизеля на самолёты АОН. С "Диамандами" уже наелись конверсионных дизелей. Половина парка учебных самолётов стоит на приколе из-за отсутствия запчастей. Фирма "Даймлер-Бенц" благоразумно открестилась от этой затеи, отдав на откуп сии экзерсисы фирме "Диаманд".

 

[Windguru]

В общем и целом у дизелей в авиации большие перспективы.
Дизельный двигатель эффективней бензинового, кроме того больший крутящий момент позволяет лучше использовать потенциал ВВ.
Авиационная индустрия это консервативное направление по вполне понятным причинам, поэтому дела здесь двигаются медленно, но это не значит, что они стоят на месте.
Повторюсь, но самолет Celera 500 с дизельным двигателем RED Владириа Рахлина расходует чуть больше 10 литров "солярки" на 100км. полёта и это при скорости 740 км/ч. в шестиместном варианте.
Для ультралайтов скорее всего это не нужно, а вот для местного авиасообщения - это находка! Думаю, что Celera будет куплена и похоронена, чтобы не мешалась под ногами у хозяев отрасли, а вот в РФ у подобных проектов есть перспективы, особенно сейчас.
Так что везде свои сложности, в РФ - одни, на западе другие, но людям всего мира нужно летать выше, дальше, быстрее и дешевле - поэтому работы в данном направлении ведутся, ну а мы, как представители экспериментальной авиации, можем себе позволить быть более гибкими и оставаться открытыми для подобного рода экспериментов.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

самолет Celera 500 с дизельным двигателем RED Владириа Рахлина расходует чуть больше 10 литров "солярки"

Господа, меньше ведитесь на рекламные акции. "Святой принцип" капитализма, не обманешь не продашь работает и в случае RED . Райхлин совершил серьёзную конструкторскую ошибку со своим дизелем. Он специализировался на двигателях гоночных автомобилей ну и продолжал бы дальше заниматься этим. Гильзы цилиндров этого дизеля залитые в тело блока. В случае задира гильзы, а такое случается, двигатель нужно снимать с самолёта и менять блок цилиндра на шорт-блок, это очень "дёшево и можно провести в любом аэропорту". Наши деды и прадеды не были идиотами отказавшись в середине 40-х годов от авиационных двигателей жидкостного охлаждения в пользу воздушников. В 40-х годах "наелись прелестей водянок" по самое ни хочу. Проблемы с дизельными "Диамантами" то же связаны с этим. У меня такое ощущение что бельгийские разработчики двигателей UL, и австралийцы с "Джабиру" куда как более грамотные и опытные конструкторы. Делать дизельный воздушник, на базе оппозитника или V-образника, ещё тот геморрой, блок получается более габаритным и тяжёлым. Делать самолёты для местных авиалиний с дизельными водянками это глупость. Турбовинтовой двигатель в мощностном классе 300...500 л.с., по стоимости эксплуатации и времени жизненного цикла, превосходит любой поршневик в данной мощностной группе. Дизель хорош для совершения рекордных полётов у экстремалов.

 

[Ромашчандр]

В случае задира гильзы, а такое случается, двигатель нужно снимать с самолёта и менять блок цилиндра на шорт-блок, это очень "дёшево и можно провести в любом аэропорту".

А кто сказал что ремонтопригодность важный признак современного мотора?
Это мы тут всё переживаем что современные автодвижки неремонтнопригодны... А в Европа и Америка тупо меняют мотор: за счёт производителя или собственника.
И что то спрос на такие автомобили не падает.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А кто сказал что ремонтопригодность важный признак современного мотора?
Это мы тут всё переживаем что современные автодвижки неремонтнопригодны... А в Европа и Америка тупо меняют мотор: за счёт производителя или собственника.

Если вам "посчастливится" поймать задир где ни будь на Таймыре, плато Путоран, а до ближайшего более менее значимого нормального аэропорта километров с 1000, вот тогда до вас дойдёт почему те же "Джабиру", "Лайкоминги", Аш-62, М-14, UL делают со съёмными гильзами. Мне хочется посмотреть как вы будете "тупо менять мотор" где ни будь на небольшой грунтовой площадке какой ни будь сибирской деревни "Гадюкино" например летом когда комары и мошкара или зимой когда градусов под 30. У меня такое ощущение что вы не имеете представления что такое Сибирь, особенно её север. Не путайте автомобильные моторы с авиационными, это всё равно что сравнивать козу с коровой. Глупости больше не пишите. Вам нужен мотор для покатушек, ставьте что хотите, это ваш выбор. Похоже вам не приходилось на морозе под или на машине крутить гайки, вот у вас всё так просто.

 

[Ромашчандр]

Если вам "посчастливится" поймать задир где ни будь на Таймыре, плато Путоран, а до ближайшего более менее значимого нормального аэропорта километров с 1000, вот тогда до вас дойдёт почему те же "Джабиру", "Лайкоминги", Аш-62, М-14, UL делают со съёмными гильзами. Мне хочется посмотреть как вы будете "тупо менять мотор" где ни будь на небольшой грунтовой площадке какой ни будь сибирской деревни "Гадюкино" например летом когда комары и мошкара или зимой когда градусов под 30. У меня такое ощущение что вы не имеете представления что такое Сибирь, особенно её север. Не путайте автомобильные моторы с авиационными, это всё равно что сравнивать козу с коровой. Глупости больше не пишите. Вам нужен мотор для покатушек, ставьте что хотите, это ваш выбор. Похоже вам не приходилось на морозе под или на машине крутить гайки, вот у вас всё так просто.

Да ну Назовите турбовинтовой двигатель для малых самолётов, который вы собираетесь ремонтировать на грунтовой площадке.?
Не надо тыкать на АШ-62. Ставился на машину 47года разработки (ан-2), на современные самолёты "не для по катушек" часто ставятся турбовинтовые и летают в условиях Аляски, нашего дальнего востока и Сибири.

 

[МАЯК]

Да, силовые на аэролодки. На самолет не считаю это нужным. Сделать можно. Но по деньгам это получится не подъемно для частника.

А это из каких соображений? В чем разница дизельной или бензиновой автоконверсии?

 

[свободник]

...Дизельный двигатель эффективней бензинового, кроме того больший крутящий момент позволяет лучше использовать потенциал ВВ...

Эффективность - понятие расплывчатое. Если имелось ввиду КПД и удельный расход топлива, то атмосферный дизель не на много лучше современного бензинового впрыскового мотора. Хороший выигрыш в абсолютном расходе дизеля был при малых и средних нагрузках. Современные "бензинки" и здесь почти догнали, особенно которые с непосредственным впрыском.
А при сравнении крутящего момента атмосферных ДВС, дизеля проигрывают в одни ворота.
Откуда байка про больший крутящий момент дизеля?

 

[Windguru]

А при сравнении крутящего момента атмосферных ДВС, дизеля проигрывают в одни ворота.
Откуда байка про больший крутящий момент дизеля?

Думаю нужно сравнивать как минимум современников. Байка из опыта с гидравлической парапланерной лебедки, бензиновый двигатель которой не выдерживал нагрузки при сильном ветре (когда сматывать трос нужно очень медленно) и глох. А дизель того же объема того же поколения крутит на холостых и ни чихает.

Первая попавшая под руку картинка, разве показатели дизеля в данном случае не будут наиболее предпочтительными в авиации?

 

[свободник]

...Дизельный двигатель... больший крутящий момент...

...Байка из опыта с гидравлической парапланерной лебедки, бензиновый двигатель которой не выдерживал нагрузки при сильном ветре (когда сматывать трос нужно очень медленно) и глох. А дизель того же объема того же поколения крутит на холостых и ни чихает.

Вы описали способность к работе на холостых оборотах, имеющихся у Вас двух разных моторов. Поставьте маховик с дизеля на карбюраторку, настройте этот карбюратор, и на холостых бензинка сделает то же самое.
Выши байки не про максимальный крутящий момент.

 

[Windguru]

Вы описали способность к работе на холостых оборотах, имеющихся у Вас двух разных моторов. Поставьте маховик с дизеля на карбюраторку, настройте этот карбюратор, и на холостых бензинка сделает то же самое.
Выши байки не про максимальный крутящий момент.

Насчет маховика мимо, так как моторы используются с одинаковой трансмиссией, маховик идентичный. У WV старых моделей одинаковый блок что на бензинке, что на дизеле, посадочные места коробки идентичны.

 

[свободник]

...Первая попавшая под руку картинка...

В моих сообщениях в каждом предложении неспроста присутствует слово "атмосферный". На Вашей картинке "турбовые".

...моторы используются с одинаковой трансмиссией, маховик идентичный...

Можете написать названия обоих моторов?

 

[Дьулус]

Дизеля свою перспективную нишу также имеют, особенно вдали от цивилизации.
H16A небезызвестной компании Honda, имеет вполне хорошие показатели, с возможностью компенсировать массовые характеристики, посредством объема баков, - без потери дальности в сравнении с ЛА той же мощности, но с авиационным двигателем.

Механизм как и любой двигатель, не может сломаться и выйти из строя случайно (само по себе), поэтому споры о том: "Что ты будешь делать, если треснет коленвал над тайгой?", или "... Заклинит подшипник в турбине?", - не уместны.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Механизм как и любой двигатель, не может сломаться и выйти из строя случайно (само по себе), поэтому споры о том: "Что ты будешь делать, если треснет коленвал над тайгой?", или "... Заклинит подшипник в турбине?", - не уместны.

Похоже у вас нет достаточного опыта в ремонтной практике на автомобильном транспорте. Отличие автомобильных моторов от авиационных заключается в правилах входного и пооперационного контроля при производстве. На автомобильных моторах проводится усиленная проверка одной или нескольких деталей из партии в несколько сотен или тысяч штук. В авиационном моторостроении производится сплошной неразрушающий контроль всех изготовленных деталей с оформлением паспорта детали. Скрытые дефекты изготовления в деталях автомобильных моторов периодически проявляются, что приводит к отзыву целых партий автомобилей. Подобное встречается также и в авиации но гораздо реже и вызвано обычно установкой контрафактных запчастей. Просто нужно понимать что стоимость авиационного мотора обусловлена совсем другими условиями производства и контроля, в отличии от автомобильных. Глупо сравнивать вкусовые качества и питательные свойства "сливочного маргарина" и того же вологодского сливочного масла. Эрзац продукт он всегда эрзац продукт. В секс шопах не продают живых женщин, там резиновые эрзацы. Тут, как говорится, на любителя. Также и в авиации. Хотите нормальный авиа мотор, копите деньги и покупаете сертифицированное изделие. Если денег нет, а хочется "дёшево и сердито", покупаете автоконверсию и периодически, во время полётов, получаете неизгладимые острые ощущения. Тут тоже, на любителя.