И кто же вам сказал что у дизеля и бензинки, даже при унифицированном блоке, одинаковые маховики? Вы что считаете немецких конструкторов-мотористов идиотами? Они не знают, что диаграмм энергии-масс у дизельного и карбюраторного двигателя серьёзно отличаются? Поймите, маховик у дизеля всегда имеет большую массу, даже если дизель сделан на основе карбюраторного двигателя.
Так ведь, если дизель сертифицирован, как авиационный, то у него будет все точно также. Не вижу здесь противоречий.
Простите, но это Вы позволяете себе сравнивать автомобильную конверсию экспериментальной авиации и сертифицированный авиационный двигатель.
Малосерийное производство компонентов ультралайтов делает их довольно дорогими, а в автотранспорте все-таки есть определенные объёмы, соответсвенно и доступность соответствующая. Глупо это не пытаться использовать. А насчет "неизгладимых острых ощущений", то их в достатке и на сертифицированной технике.
На турбовинтовых двигателях действительно полностью меняется мотор. Вот только вы забываете простую вещь, уровень сложности ремонта ТВД не предусматривает ремонта двигателя на площадке, а только на специализированных заводах. Вы также забыли что поршневики ставятся на самолёты АОН чтобы уйти от этой зависимости и допустить производство текущего ремонта на аэродроме базирования. К стати, в Надымском аэропорту производили замену отдельных цилиндров самолётов Ан-2. Очень дорого возить двигатели на мелкий ремонт. Не сравнивайте размеры стран Европы и развитость сервисных центров в Европе и Северной Америке. Дизели-водянки в нашей авиации не прокатят. Я знаю что такое подготовка в морозы к запуску дизеля водянки. Приходилось бегать с факелом по стоянкам и "факеловать" дизеля. Бензинка запускается проще. Ну и потом, посмотрите на размеры и вес аккумуляторных батарей для мощных дизелей. Вы же не собираетесь запускать дизеля на морозе "кривым стартером" или "таскать на галстуке" самолёт.
Думаю Вам необходимо успокоиться, для начала, и прочитать внимательно текст. Если у Вас не задалось утро, то это не повод срываться на окружающих.
Кто вам это сказал? Не будет. Автомобилестроительная компания как чёрт от ладана шарахается от сего "счастья". Берётся серийный двигатель, меняются какие-то системы управления и всё. Это обычный маркетинговый ход. Всю ответственность на себя берёт небольшая частная компания занимающаяся доработкой. В случае серьёзного косяка вся ответственность ложится на неё, а фирма производитель дизелей "белая и пушистая". Обычное разводилово. Господи, ну что же вы так ведётесь. Ни на одном автомобильном моторном заводе нет линий где отдельно собираются двигатели для конверсии. Ну не идиоты владельцы компаний. На роль идиотов назначили потребителей ведущихся на эту лабуду.
С этим ни кто не спорит. Вот только есть в авиации правила "писанные кровью", есть процедуры контроля и приёма авиационных деталей. Автомобильные двигатели собираются, в основном, на конвеере. Авиационные, только индивидуальная стендовая сборка, в присутствии ИТР по контролю.
Вот что я написал в предыдущем посте.
Понятно. При чём тут 7 литров? Мы вам про разницу в массе маховиков дизеля и бензинки, вы нам про расход. Разница между нами, вы водитель, я инженер-моторист, конструктор. У нас разный уровень подготовки. То что для меня понятно, для вас не очевидно. Это нормально, вас по данной профессии не готовили. Беда в том что решение по данным вопросам в отрасли также принимают люди очень далёкие от моторостроения. Решения принимают социологи-экономисты и прочие эффективные менеджеры, а потом приходится расхлёбывать последствия этого волютаризма.
То что турбовинтовой двигатель более эффективный никто не спорит. Но каждому двигателю свои задачи.
В привели в пример ремонт "в поле", не вижу возможности ремонтировать ГТД в полевых условиях.
Ничего не утверждаю, просто делюсь личным опытом и, по возможности, стараюсь задавать вопросы специалистам.
Тут действительно вам нужно обращаться к тем профессиональным авиастроителям которые имели опыт эксплуатации БМВ-1100 на своих 2-х моторных летающих лодках. Сейчас не знаю существует фирма производящая эти самолёты в Тюмени или нет. У них был не очень хороший опыт использования 2-х цилиндровых оппозитов. После которого они перешли на 4-х цилиндровые "Ротакс-912". Попробуйте связаться с ними.
Всё правильно. Как говорил Козьма Прутков: "Подвергай всё сомнению". Книги пишут люди которые тоже ошибаются. Практика критерий истины.
Может в этом и есть секрет успеха гидридного дизеля Рохлина, который установили на Cessna Caravan? По утверждению участников проекта Eco Caravan продемонстрировал экономию топлива на 50-70% и снижение общих эксплуатационных издержек на 40% при увеличенной дальности и грузоподъемности.
Время покажет, я лишь отмечу, что в апреле этого года на выстваке в Фридрисхафен авиационные гибридные установки - основной тренд.
Извините, но не нашёл бензинового аналога указанного Вами мотора, который, кстати, при 68 л.с. имеет 180 кг, и навряд ли кто его применит в авиации.
При чем здесь аналог? Не помню где я предллагал ставить старый дизель на самолет, укажите, пожалуйста, где вы такое прочитали.
Я не двигателист как, например, уважаемый Алексей Костенко, но груз теоретических знаний маленько давит
Кто его сделал гидридным? Поделитесь информацией, мне не попадалась подобная информация. Может всё таки гибридного? Но RED-03 обычный высокооборотный редукторный дизель. Кто и где на него посадил генератор? Такой информации не видел.
Уже писал - компания AMPIRE, информацию поведал сам Рахлин на выставке AERO EXPO 2023 в апреле этого года.
Наверное вам нужно объяснить что происходит при конвертации бензинового мотора в дизельный при сохранении размеров ЦПГ. Бензиновый двигатель, допустим, имел степень сжатия 9, максимальное давление сгорания в районе 60 атмосфер, плюс-минус. Прочность деталей ЦПГ рассчитана на эти величины, отсюда будет соответствующий вес подвижных деталей. Сечения корпусных деталей также рассчитаны на эти величины. Вы конвертируете бензинку в дизель, наиболее часто используемый путь это предкамерные или вихрекамерные дизели, степень сжатия таких дизелей 20..23. Обусловлено это более плавным протеканием процесса сгорания и умеренными значениями максимального давления сгорания в таких камерах, в отличии от открытых камер. В таких дизелях это давление будет находиться в районе 80...90 атмосфер. Как следствие вам потребуется усиливать поршни, шатуны , поршневые пальцы и блок. Для надёжного воспламенения топлива требуется энергия на сжатие воздуха в цилиндре дизеля, а она запасается именно в маховике. Даже по степени сжатия можно примерно судить что маховик дизеля будет тяжелее примерно в 2 раза. В этом деле не нужно судить о размерах привалочных поверхностей блока и диаметру маховика. Внешне, для унификации, они одинаковы.