Авиаконверсия Тойоты и безредукторная схема

Дорогие авиаторы и авиастроители!. Заранее прошу не судить меня строго, ибо я не профи. Хочу вынести на обсуждение тему использования в любительском авиастроении более мощных в плане объёма двигателей . Мы все понимаем насколько в авиации важен вес . Но так же мы хорошо понимаем, что авиация это один сплошной компромисс, и не теряем ли мы в погоне за весом, такие важные качества как надёжность, тяговооруженность, экономичность и скорость? Поясню на всем понятном примере авто. Когда ты едешь по трассе на микролитражке в 660 кубиков, при скорости от 100 км в час твоя машина уже ревёт как раненый зверь , а топливо хавает как бык помои. Вплоть до 15 л на 100 км . А когда ты на той скорости едешь на Лексусе в 4000 кубов , который ещё и в три- четыре раза тяжелее микролитражки, то он летит легко, бесшумно, играючи и кушает на более десяточки. То есть сравнение понятное. Всё эти авиаконверсии- те же воздушные микролитражки работающие на пределе , взнузданные редуктором. Вот вы в жизни, будете ездить на авто врубив вторую скорость и разогав его, несчастного до сотки? Исходя из этого, а не проще ли вместо всех этих хонд и субару, поставить самый надёжный в мире UZ 1 fe ? Скажете, дядя, так он тяжёлый! А вот давайте разбираться. Будем отталкиваться от тех весов что даёт гугл всемогущий , а не дядя Вася который всегда скажет " Ерунда, а вот у меня ёжик 20 или 25 й весит сто кг! Мы понимаем что долгими танцами и бубном можно и Х поломать и двигу облегчить по самое не могу. Но тогда это будет справедливо для любой двиги. Итак. Всеми любимый " ежик" весит 130-140 кг. Развивая при этом от 120 до 160 лысы в атмо варианте. Плюс 25 редуктор. Итого - 155-160.кг .Неубиваемый юзет с мощой в 260 -300 в атмо весит 200. Как видим , а разница то и не так велика!. Итак, что имеем взамен лишних 40 кг веса? Имеем почти двукратный прирост мощи. Не мне объяснять народу куда эту мощность потратить. 2. Возможность отказаться от редуктора в принципе, ибо -нах! При 2500 оборотах , он уже развивает тягу которой субарь не даст даже при усеру до отсечки.В результате имеем аппарат который летит легко и свободно на своих родных оборотах не 5асилуемых редуктором, легко разгоняя аппарат до 200 вместо ста сорока, и кушая 12 л на час работы а не 20. Итак, где тут подвох? Жду обоснованой критики от камрадов
 
Дорогие авиаторы и авиастроители!. Заранее прошу не судить меня строго, ибо я не профи. Хочу вынести на обсуждение тему использования в любительском авиастроении более мощных в плане объёма двигателей . Мы все понимаем насколько в авиации важен вес . Но так же мы хорошо понимаем, что авиация это один сплошной компромисс, и не теряем ли мы в погоне за весом, такие важные качества как надёжность, тяговооруженность, экономичность и скорость? Поясню на всем понятном примере авто. Когда ты едешь по трассе на микролитражке в 660 кубиков, при скорости от 100 км в час твоя машина уже ревёт как раненый зверь , а топливо хавает как бык помои. Вплоть до 15 л на 100 км . А когда ты на той скорости едешь на Лексусе в 4000 кубов , который ещё и в три- четыре раза тяжелее микролитражки, то он летит легко, бесшумно, играючи и кушает на более десяточки. То есть сравнение понятное. Всё эти авиаконверсии- те же воздушные микролитражки работающие на пределе , взнузданные редуктором. Вот вы в жизни, будете ездить на авто врубив вторую скорость и разогав его, несчастного до сотки? Исходя из этого, а не проще ли вместо всех этих хонд и субару, поставить самый надёжный в мире UZ 1 fe ? Скажете, дядя, так он тяжёлый! А вот давайте разбираться. Будем отталкиваться от тех весов что даёт гугл всемогущий , а не дядя Вася который всегда скажет " Ерунда, а вот у меня ёжик 20 или 25 й весит сто кг! Мы понимаем что долгими танцами и бубном можно и Х поломать и двигу облегчить по самое не могу. Но тогда это будет справедливо для любой двиги. Итак. Всеми любимый " ежик" весит 130-140 кг. Развивая при этом от 120 до 160 лысы в атмо варианте. Плюс 25 редуктор. Итого - 155-160.кг .Неубиваемый юзет с мощой в 260 -300 в атмо весит 200. Как видим , а разница то и не так велика!. Итак, что имеем взамен лишних 40 кг веса? Имеем почти двукратный прирост мощи. Не мне объяснять народу куда эту мощность потратить. 2. Возможность отказаться от редуктора в принципе, ибо -нах! При 2500 оборотах , он уже развивает тягу которой субарь не даст даже при усеру до отсечки.В результате имеем аппарат который летит легко и свободно на своих родных оборотах не 5асилуемых редуктором, легко разгоняя аппарат до 200 вместо ста сорока, и кушая 12 л на час работы а не 20. Итак, где тут подвох? Жду обоснованой критики от камрадов

А что тут говорить - вы всё подробно разжевали. Профессионально, со знанием дела. В результате Вы имеете аппарат, который летит легко и свободно... Отличный вариант для ремоторизации ИЛ-62.
 
А что тут говорить - вы всё подробно разжевали. Профессионально, со знанием дела. В результате Вы имеете аппарат, который летит легко и свободно... Отличный вариант для ремоторизации ИЛ-62.
..Или Пайпера 22!-)) Матрасники уже давно ставят такие движки на свои лёгкие пепелацы.
 
Кс
..Или Пайпера 22!-)) Матрасники уже давно ставят такие движки на свои лёгкие пепелацы.
Кстати, планер Zenith 801CH расчитан на вес СУ до 200 кг. И вы таки искренне верите что Суперкэбы в Ошкоше взлетают с разбега в 20 метров с Субару ej 20?))
 
А ,что тут писать вы и сами ответили на вопрос.Если объем позволяет на тех же оборотах возд. винта обеспечить равную мощность то и тянуть так же будет.С ростом скорости будет запас по оборотам мотора огромный и лететь будет быстрее.Но вес все равно будет больше.Так же нужно переделать подвод топл. воз смесь. Т.к рассчитана под другие обороты.Расход топлива будет больше по крайней мере в двухтактниках точно больше чем в редукторном варианте.
 
А ,что тут писать вы и сами ответили на вопрос.Если объем позволяет на тех же оборотах возд. винта обеспечить равную мощность то и тянуть так же будет.С ростом скорости будет запас по оборотам мотора огромный и лететь будет быстрее.Но вес все равно будет больше.Так же нужно переделать подвод топл. воз смесь. Т.к рассчитана под другие обороты.Расход топлива будет больше по крайней мере в двухтактниках точно больше чем в редукторном варианте.
Это четырехтактник, очень экономичный для своей мощности. Вообще, я понимаю скептицизм старожилов, ибо достаточно проблематично адаптировать просчитанную схему под более крупный и тяжёлый двигатель. Тут, скорее, надо самолёт проектировать под конкретный двигун, как создают новое оружие под определённый патрон а не наоборот.
 
Дорогие авиаторы и авиастроители!. Заранее прошу не судить меня строго, ибо я не профи. Хочу вынести на обсуждение тему использования в любительском авиастроении более мощных в плане объёма двигателей . Мы все понимаем насколько в авиации важен вес . Но так же мы хорошо понимаем, что авиация это один сплошной компромисс, и не теряем ли мы в погоне за весом, такие важные качества как надёжность, тяговооруженность, экономичность и скорость? Поясню на всем понятном примере авто. Когда ты едешь по трассе на микролитражке в 660 кубиков, при скорости от 100 км в час твоя машина уже ревёт как раненый зверь , а топливо хавает как бык помои. Вплоть до 15 л на 100 км . А когда ты на той скорости едешь на Лексусе в 4000 кубов , который ещё и в три- четыре раза тяжелее микролитражки, то он летит легко, бесшумно, играючи и кушает на более десяточки. То есть сравнение понятное. Всё эти авиаконверсии- те же воздушные микролитражки работающие на пределе , взнузданные редуктором. Вот вы в жизни, будете ездить на авто врубив вторую скорость и разогав его, несчастного до сотки? Исходя из этого, а не проще ли вместо всех этих хонд и субару, поставить самый надёжный в мире UZ 1 fe ? Скажете, дядя, так он тяжёлый! А вот давайте разбираться. Будем отталкиваться от тех весов что даёт гугл всемогущий , а не дядя Вася который всегда скажет " Ерунда, а вот у меня ёжик 20 или 25 й весит сто кг! Мы понимаем что долгими танцами и бубном можно и Х поломать и двигу облегчить по самое не могу. Но тогда это будет справедливо для любой двиги. Итак. Всеми любимый " ежик" весит 130-140 кг. Развивая при этом от 120 до 160 лысы в атмо варианте. Плюс 25 редуктор. Итого - 155-160.кг .Неубиваемый юзет с мощой в 260 -300 в атмо весит 200. Как видим , а разница то и не так велика!. Итак, что имеем взамен лишних 40 кг веса? Имеем почти двукратный прирост мощи. Не мне объяснять народу куда эту мощность потратить. 2. Возможность отказаться от редуктора в принципе, ибо -нах! При 2500 оборотах , он уже развивает тягу которой субарь не даст даже при усеру до отсечки.В результате имеем аппарат который летит легко и свободно на своих родных оборотах не 5асилуемых редуктором, легко разгоняя аппарат до 200 вместо ста сорока, и кушая 12 л на час работы а не 20. Итак, где тут подвох? Жду обоснованой критики от камрадов

Тут "подвох" будет в крутящем моменте двигателя на пониженных оборотах - а крутящий момент очень важен для эффективности работы винта...
 
Тут "подвох" будет в крутящем моменте двигателя на пониженных оборотах - а крутящий момент очень важен для эффективности работы винта...
Не готов ответить, надо загуглить, думается что и с крутящий моментом на этой двиге будет все в порядке. И разумеется критически важен подбор винта.
 
Не готов ответить, надо загуглить, думается что и с крутящий моментом на этой двиге будет все в порядке. И разумеется критически важен подбор винта.

Величина крутящего момента и мощности(лс) не прямо зависимы от оборотов двигателя - тут нужно смотреть на каждый двигатель индивидуально. Тут пример таблицы зависимости крутящего момента и мощности от оборотов двигателя GM LS-3 V-8 - этот двигатель "идеально" подходит для "дросселирования" т.к. график величины крутящего момента мало изменяется с уменьшением оборотов и мощности двигателя:
camarodyno.jpg
 
легко разгоняя аппарат до 200 вместо ста сорока, и кушая 12 л на час работы а не 20.
А теперь попробуйте "от обратного" посчитать мощность двигателя при этом, подставив его реальный удельный расход ! Сколько он ? 200г/л.с.*ч...180?
Сдаётся мне, вы собираетесь лететь со скоростью 200 км/ч на 4-х местном аэроплане, на 50 л.с.!😉
 
Наиболее подходящая безредукторная автоконверсия это автомобильный дизельный двигатель и то без разгрузочного узла не повесишь воздушный винт на коленвал.
Правильно пишут: потребные моменты на оптимальных оборотах воздушных винтов немного выше.
 
Наиболее подходящая безредукторная автоконверсия это автомобильный дизельный двигатель и то без разгрузочного узла не повесишь воздушный винт на коленвал.

Всё правильно, на автомобильный двигатель всё равно придётся ставить редуктор для оптимальных результатов работы ВМУ. Даже из приведённого мною графика видно, что 400лс двигатель будет "выдавать" менее 200лс на оборотах 2700 об/мин - максимальные обороты для двухлопастного винта диаметром около 2 метров.
 
1mz на 4 передаче при 2500 оборотах спокойно держит крейсер, 100 км/ч. Вне зависимости от загрузки. 4000 оборотов - 160 км/ч. Расход правда при этом конский. Это так, для информации - вдруг пригодится кому-то.
 
любимый " ежик" весит 130-140 кг. Развивая при этом от 120 до 160 лысы в атмо варианте. Плюс 25 редуктор. Итого - 155-160.кг .Неубиваемый юзет с мощой в 260 -300 в атмо весит 200. Как видим , а разница то и не так велика!. Итак, что имеем взамен лишних 40 кг веса? Имеем почти двукратный прирост мощи. Не мне объяснять народу куда эту мощность потратить. 2. Возможность отказаться от редуктора в принципе, ибо -нах! При 2500 оборотах , он уже развивает тягу которой субарь не даст даже при усеру до отсечки...
Вы явно писатель, но не читатель 🙂 Тут этих "безредукторных" тем пруд пруди. И я тоже создавал и подробно расписывал преимущества Узэта.
Только 1UZ имеет максимальный крутящий момент при 4000...4400, а при 2500 выдаст 120...130 л.с. Мне кажется за основу лучше брать 3UZ, коротый развивает максимальный момент при 3400...3500, а на 2500 выдаст 140...150 л.с., при той же массе ВМУ.
Так же, ежели "покопаться" в моторе, то можно заметно облегчиться за счёт удаления всяких там VVT-i и впускных коллекторов переменной геометрии, в которых нет вообще никакой надобности при 2500. Так же клапанные пружины в 2...3 раза меньшей жёсткости увеличат отдачу мотора и повысят ресурс всего грм.
Из минусов вижу только то, что эти моторы созданы для работы исключительно в связке с АКПП и не имеют упорных поднипников коленвала способных долговременно воспринимать осевую нагрузку.
Ну и при 2500 об/мин я бы не делал пропеллер диаметром более 1,7 м. И скорее всего 4-лопастной.
445.png

ГУР можно использовать для привода элеронов. А с кондиционером летать просто приятно 😀
 
Последнее редактирование:
Вы явно писатель, но не читатель 🙂 Тут этих "безредукторных" тем пруд пруди. И я тоже создавал и подробно расписывал преимущества Узэта.
Только 1UZ имеет максимальный крутящий момент при 4000...4400, а при 2500 выдаст 120...130 л.с. Мне кажется за основу лучше брать 3UZ, коротый развивает максимальный момент при 3400...3500, а на 2500 выдаст 140...150 л.с., при той же массе ВМУ.
Так же, ежели "покопаться" в моторе, то можно заметно облегчиться за счёт удаления всяких там VVT-i и впускных коллекторов переменной геометрии, в которых нет вообще никакой надобности при 2500. Так же клапанные пружины в 2...3 раза меньшей жёсткости увеличат отдачу мотора и повысят ресурс всего грм.
Из минусов вижу только то, что эти моторы созданы для работы исключительно в связке с АКПП и не имеют упорных поднипников коленвала способных долговременно воспринимать осевую нагрузку.
Ну и при 2500 об/мин я бы не делал пропеллер диаметром более 1,7 м. И скорее всего 4-лопастной.
Посмотреть вложение 499326
ГУР можно использовать для привода элеронов. А с кондиционером летать просто приятно 😀
Вот это я понимаю- ответ настоящего спеца! Всё по делу и без зубоскальства о ремоторизации Ил 62!). Если все же решу что то мутить с Юзетом, обязательно буду с вами консультироваться.
 
Вот это я понимаю- ответ настоящего спеца! Всё по делу и без зубоскальства о ремоторизации Ил 62!). Если все же решу что то мутить с Юзетом, обязательно буду с вами консультироваться.
И ещё, как нам говорит теория, эффективность тяги винта растёт все же до 3000 об а не до 2500. И если при трешке двига все же выдаст хотя бы 140-145 л. с., это уже вполне достаточно для подъёма большинства аппаратов любительской авиации. Таким образом мы можем, по крайней мере, компенсировать вес двиги выдающейся экономичностью работы. Хотя конечно хотелось бы снять с Юзетки мощей поболе. Наверняка есть способы как это сделать? Либо это все же через гуманную степень редукции в 1.5?
 
...ответ настоящего спеца!
...обязательно буду с вами консультироваться.
Вы меня с кем-то путаете. Причём сильно 😀
В отношении обсуждаемых движков я просто теоретик. Из тойот ковырял только 1NZ-FE.
Зато имеются разобранные до винтика 4G63-GDI, EF-SE, EA82, EA-71. По их внутрянке могу рассказать всё.
 
Вы меня с кем-то путаете. Причём сильно 😀
В отношении обсуждаемых движков я просто теоретик. Из тойот ковырял только 1NZ-FE.
Зато имеются разобранные до винтика 4G63-GDI, EF-SE, EA82, EA-71. По их внутрянке могу рассказать всё.
Ага, старички мицубиси и субару... Энзешки хороши, чуток бы им похудеть и хорошая авиаконверсия бы вышла.
 
Назад
Вверх