автоконверсия или ротакс помогите определится

На мой взгляд не имеет смысл обсуждать двухтактник в 2 цилиндра и четырёхтактник с 4-мя цилиндрами. И тот и другой хороши по своему. И дельталёты и с тем и с другим получаются разные. Корректнее будет говорить о классификации дельталётов. Ну, например, лёгкие, средние и тяжёлые. МЛМ, давно назрела необходимость довольно чётко классифицировать дельталёты, как это сделано у мотоциклистов.
 
А, вот, нашел:

http://www.istra.aero/node/55

С автором можно соглашаться или нет - но это
ГРАМОТНЫЙ и СИСТЕМНЫЙ анализ двигателей для АОН.

Многие вопросы отпадают сами собой...
 
и там же http://www.istra.aero/node/55 про авиабензины.
Столько басен я наслушался про авиабензин и про применение автобензинов в авиации.
И Вот у этого автора - Бабенко - прочитал логичное и простое объяснение, что к чему.

Читайте, поспорим.
 
avalitov сказал(а):
А, вот, нашел:

http://www.istra.aero/node/55

С автором можно соглашаться или нет - но это
ГРАМОТНЫЙ и СИСТЕМНЫЙ анализ двигателей для АОН.

Многие вопросы отпадают сами собой... 
Нажмите, чтобы раскрыть...

это не грамотный и не системный гон на тему "все гавно кроме лайкоминга". да и тот только новый, а после оверхола тоже гавно...

читаем:

Надо понимать, что Subaru, Suzuki, Honda – автомобильные моторы экономкласса. 4-х цилиндровая компоновка – дешевле некуда Немного круче – горизонтальный 6-ти цилиндровый оппозитный Subaru – но и это очень мало для авиамотора.
Нажмите, чтобы раскрыть...

а для Лайкоминга пишется так:
Для гражданского самолёта не важна большая мощность и весовое совершенство мотора. Важнее другие его свойства:
- мотор должен легко компоноваться на самолёт,
- капот мотора должен быть красивым, :~)
- удобный обзор вперёд через мотор,
- отсутствие «нижних» цилиндров, необходимости выворачивать свечи, прокручивать коленчатый вал и т.д. во избежание гидроудара,
- электрический запуск,
- простая маслосистема,
- эффективный глушитель, простой выхлопной коллектор и многое другое.
Этим требованиям может отвечать только мотор горизонтальной оппозитной компоновки. 4-х, 6-ти, 8-ми цилиндровый, безредукторный.
Нажмите, чтобы раскрыть...

вы поняли в чем сила?капот  мотора должен быть КРАСИВЫМ!!! а вы тут про ресурсы... то, что двумя страницами ранее было недостатком (4-6 цилиндра в оппозите) для Лайкоминга великое благо...
 
Там 16 страниц.

В части Лайкоминга читаем:

- Отсутствие редуктора плюс короткий ход поршня приводят к тому, что свою мощность мотор выдаёт на 2750 оборотах в минуту. Это, в свою очередь, приводит к тому, что диаметр винта не может быть больше 1900 мм.
- При таких оборотах необходимо использовать дорогие металлические воздушные винты.
- Работает только на американском (либо финском) бензине L – 100, американском масле EXXON – ELIT.
- Проблемы с охлаждением на малоскоростном самолёте.
- Малая тяга силовой установки.
- Высокая стоимость нового мотора.

По поводу Континенталя читаем:
CONTINENTAL. ... качество и конструкция мотора гораздо выше, чем у LICOMING.
Всё-таки «Континентал» произошёл от «Роллс–Ройса».

А по поводу М-14П читаем:
... Это позволило заменить АИ-14R на м-14П без переделок самолёта. М-14П навсегда обогнал Licoming.

Так что по поводу "это не грамотный и не системный гон на тему "все гавно кроме лайкоминга" позволю себе не согласиться.

Кстати говоря, я тут намедни поинтересовался, а сколько СЕРТИФИЦИРОВАННЫХ механиков в Канаде могут подойти к самолету (а в основном имеется в виду General Aviation, то есть АОН). Так вот оказалось, что 1100 (одна тысяча сто)! Навскидку можно сказать, что в Штатах эта цифра должна быть раз в 10 больше!

Встречаюсь с АМЕ (Aviation Mechanical Engineer) - сертифицированный - в Торонто. Спрашиваю:
- Сделаешь мне оверхол Licoming 0-320 E2A? Zero time? Чтобы Transport Canada устроил?
- Легко - говорит.
- А где мастерская, покажи?
- Да вон стол, инструменты на гвоздике, ключи там гаечные всякие.
-  А стенды для проверки параметров, для холодной обкатки? - А зачем? Поставим на самолет, там и обкатаем!

А в Канаде правила и требования куда круче, чем в США. Кто сталкивался - знает.

Так что насчет народных умельцев - это не сказка даже здесь, в Канаде. 
 
lesnik сказал(а):
Прошу огласить все плюсы и минусы автоконверсиии ротаксов-хиртов
Нажмите, чтобы раскрыть...

А у тебя задачи-то какие? Чего хочешь от аппарата? Под эти задачи и надо выбирать мотор, мне так думается. Химику - одно, круизёру - другое.
А вообще, тут на форуме, выбор мотора это больше религиозный вопрос 🙂, чем технический. Тут кто во что верит, то и нахваливает и главное агрументированно  так  ;D :IMHO ;D
 
avalitov сказал(а):
М-14П навсегда обогнал Licoming
Нажмите, чтобы раскрыть...

Особенно заметно по количеству продаж того и другого, а так же по количеству самолетов оснащенных и тем и другим ;D

avalitov сказал(а):
сколько СЕРТИФИЦИРОВАННЫХ механиков в Канаде могут подойти к самолету
Нажмите, чтобы раскрыть...

А вы как будто не знаете, что все эти "сертификации" придуманы исключительно для выжимания денег из вас же ;D.
Сначала толпа чиновников снимает массу денег с человека, который сертифицируется, а потом этот человек снимает не меньшую массу с вас и платит налоги. Государство- это самая подлая система, сохранившая в себе тот же метод сбора податей с холопов. Это нынче называется иначе, а по сути тот же грабеж средь бела дня.

То же самое можно смело сказать и о "сертифицированных" двигателях, а уж тем более о сервисных станциях "сертифицированых" для обслуживания "сертифицированой" техники
 
МЛМ. На дельталётах в основном летает народ с достатком ниже среднего и средним, для которого купить, обслуживать, хранить, эксплуатировать самолёт несколько накладно. Поэтому, повторяю МЛМ, люди, мечтающие летать, выбирают вариант - мотодельтаплан. А иметь двигатель, по стоимости до 80% от всей конструкции аппарата, не совсем укладывается в простую логику. К тому же 2х и 4х тактники - это, касаемо, 912х и 582х, как говорят в Одессе - две большие разницы. И как бы не обзывали любители всяких ротаксов автодвигатели \ и автохлам, и на коленке у дяди Ване, с Ротаксами гораздо больше промблем. В моем личном жизненном пространстве люди годами без происшествий летают на дешевом 92-м бензине на сузуках всех моделей, на   71-х Субариках и радуются жизни. Ко всему сказанному хороший , не новый, автодвигатель можно купить до 30т.р. В то же время в нашем регионе было падение МДП в реку на 582-м, падение в болото СН-701 на 912-м. Благо, без жертв. Я не говорю про расход ГСМ. :IMHO
 
Все переходим на ВАЗ-21083. Поддержим отечественного производителя ура! Взвейтесь соколы орлами. За те деньги который стоит Ротакс 912 можно купить 20 ВАЗов. Сложить их стопочкой и брать по одному в течении 50 лет.
А если серьёзно, спорить бессмысленно, каждая лягушка хвалит своё болото.
С дорогой душой поставил бы Ротакс, но как говорил товарищ Попандопула "Нема золотого запасу". Вот и летаю себе потихоньку на ВАЗе.
 
sun сказал(а):
Дельт с ротаксом в двухместном варианте весит в районе 350 кг, с той же полезной нагрузкой автоконверсия в районе 500.
Разные скорости, разная маневренность, чувствительность к болтанке, разные последствия вынужденных посадок, которые не исключены ни там  ни там.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скажите, а Ваш двухместный дельт с силовой установкой легче воздуха килограмм на 50? Или у меня с математикой туго? 500-350=150. при одинаковой полезной нагрузке имеем 150-100 (вес БОЛЬШОЙ автоконверсии) и имеем 50 кило в плюсе Вашего дельта. Поскольку полезная нагрузка одинакова - смею прежположить что Ваша СУ весит -50 (минус 50) кг.  :IMHO
 
    Эта тема периодически и уже неоднократно обсуждается на форуме. Человек спрашивает, на что ему лучше потратить деньги? Какие Лайкоминги? Какие 914-е Ротаксы? Он же не Чубайс, чтобы харчами перебирать. Голос разума - это то, что сказал Viktor07. Начинать надо с денег, а потом смотреть, какие будут преимущества, если их потратить больше. Практика показывает - преимущества или условны или иллюзорны. Большинству пилотов доступны только автоконверсии. Там и нужно искать своё счастье.
 
Я ищу аппарат посвежее на вторичном рынке. Выбор большой.Назначение будущей покупки- круизные полеты (точно не химия)Собираюсь посадить на киносянские поплавки(они есть).Прошлым летом собирался купить дельту в Иваново(Шунин торговался) но выехать с Севера не получилось.Она мне очень понравилась.Сейчас собираюсь по зиме привести чтоб в сезон быть готовым.Смущает очень лишний вес автоконверсии.Продается хондолет на форуме, хозяин говорит что движка весит 130кг.Это-же лишняя сотка,25% взлетной массы.Это по мне очень много.Тут подсказывали сузуку-13, 80 кобыл и весит как 912, а это уже гут.Получается разница с ротоксом 582 кило 40-50.
 
Утверждать,что Сууузуки весит как 912 можен только тот, кто 912 и в глаза не видел. 80 кг с винтом ,аккамуляторм, маслобаком, радиаторами,всеми жидкостями. Опять разговор по теме-хорош виноград, но ,зелен.
 

Вложения

  • Obraz_0309+_393.jpg
    Obraz_0309+_393.jpg
    236,7 КБ · Просмотры: 95
  • Obraz_0309+_395_008.jpg
    Obraz_0309+_395_008.jpg
    183,8 КБ · Просмотры: 97
   Чтобы узнать вес 912-го в полной комплектации, можно зайти на сайт "Авиагаммы", найти этот мотор и поскладывать веса комплектующих. Набегает 92 кГ. А ещё лучше спросить у Андрея Борисевского.
 
shtep-trs сказал(а):
Скажите, а Ваш двухместный дельт с силовой установкой легче воздуха килограмм на 50? Или у меня с математикой туго? 500-350=150. при одинаковой полезной нагрузке имеем 150-100 (вес БОЛЬШОЙ автоконверсии) и имеем 50 кило в плюсе Вашего дельта. Поскольку полезная нагрузка одинакова - смею прежположить что Ваша СУ весит -50 (минус 50) кг. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
В авиации есть такое правило, забыл как называется, увеличение веса какого-либо агрегата тянет за собой увеличение веса остальных компонетов. Или вы думаете, что можно на телегу и крыло, расчитанного на Ротакс безнаказанно взвалить лишних 50-100 кг, и ничего не бояться?
 
lesnik сказал(а):
Смущает очень лишний вес автоконверсии.Продается хондолет на форуме, хозяин говорит что движка весит 130кг.Это-же лишняя сотка,25% взлетной массы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
К сожалению лишние не 100 кг, а побольше, ибо под хонду идут совсем другие телеги, гораздо тяжелее, чем под ротаксы
 
Довольно чудно заходить на какой-то сайт для выяснения веса С.У. с 912, если у нас в зксплуатации уже 12 лет несколько телег с 912 и 912 ULS, телеги проектировали и строили сами, поэтому, веса озвученные выше реальны.Кроме того, не забывайте,что вам нужен не мотор,собственно,а силовая установка, кто понимает разницу, задумается при выборе. 582 на химии у грамотных людей в наших краях нарабатывают по 460 часов. На самолете,по статистике, 1 кг веса двигателя тянет прибавку в 4 кг веса конструкции.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх