Автожир с возможностью прыжкового взлета.

[Orca]

Спасибо AcroBatMan !!!!!! ;D за финский калькулятор ,глянул одним глазом ,вроде че-то считает, только я в языках не силен придется жену поднапряч  😉 . Как по вашему мнению летал автожир ДАС-2 ? Просто , когда он появился я сравнивал его характеристики со своей телегой ( она в то время была уже закончена, небыло лопастей и втулки)

 

[AcroBatMan]

Я, к сожалению, кроме как по нескольким публикациям в МК и т.д., с этим аппаратом не знаком, поэтому не могу про него ничего сказать.

 

[Orca]

ДляTNVD Втулка была посчитана . Консультации по расчетам и компановке втулки предоставляли конструктора вертолетного завода из отдела по разработкам несущих винтов ( За что я им сердечно благодарен , но по этическим сооброжения не буду называть фамилии без их согласия 🙂 ) Ротор в сборе был испытан  на соконусность и  отбалансирован . Разница в весе лопастей  в пределах 2-х грамм , разница в расположении центра тяжести  в пределах 1-го мм.   Втулка позволяет менять общий шаг в пределах 4 градусов , можно настроить +1: +5  или 0 : +4  . Внижней части втулки стоит гидроцилиндр(тормозной) который давит на шток и через поводки меняет углы на лопастях. Конструкция напоминает втулку рулевого винта вертолёта. И еще происходит компенсация взмаха с коэфф. 0,5 .

 

[AcroBatMan]

Кстати, в стране строились в разное время несколько аппаратов подобной ДАС-2 схемы.
Один из них был построен в Йошкар-Оле. Вот что писали о нем его строители:

"Прочитав в 1979 году журнал «Моделист-Конструктор» и загоревшись идеей, Куклин Сергей начал постройку одноместного автожира по чертежам журнала. Для этой цели (от бедности) был создан двигатель собственной конструкции - оппозитный,2-х тактный,2-х цилиндровый, поршневая Иж Планета Спорт, ориентировочная мощность 45л.с. Изготовив «тележку», композитные лопасти и установив двигатель, он к собственному сожалению и вопреки утверждениям авторов материала понял, что описанная конструкция к полетам несостоятельна и скорее даже опасна. (Автора на собственный автожир и в полет!)
Так началась семилетняя эпопея поиска достоверной информации и переделок детища «М-К». После «добытого» на сайте NASA профиля 8-Н-12 и переделки ротора и «тележки», автожир начал «устойчиво» подпрыгивать и даже пролетал над полосой(2-3 м) несколько сот метров. Тут выявился недостаток тяги двигателя. Из-за неправильно подобранного редуктора и d винта двигатель выдавал всего 110 кг статической тяги.
Заменили двигатель на ДШ-700, который купили для дельталета, со статической тягой 160-165 кг. С этим двигателем Куклин Сергей и совершил свой первый устойчивый полет. Два сезона полетов показали правильность выбранного курса, а так же выявили направления для совершенствования конструкции ротора и «тележки» с учетом предыдущего опыта."

Мужики из Й-Олы любезно прислали мне  видеозаписи облета первой версии и полетов на второй.
Ниже - кадр с этой видеозаписи:

 

[Orca]

AcroBatMan  Спасибо за информацию , помогите разобраться с финским чудом (калькулятором) Я не смог перевести  Rate of Climb и Rotor Coning Angle , Clide Ratio L\ D , если это вас не затруднит 🙂 .

 

[AcroBatMan]

Спасибо  за финский калькулятор ,глянул одним глазом ,вроде че-то считает, только я в языках не силен придется жену поднапряч  😉

См. внизу шпаргалку на русском языке. Когда включаешь программу, надо, соединившись с Сетью, нажать кнопку Get Data!
Через несколько сек появится предупреждение типа "Wait a minute", нажать на него ОК. Через пару секунд в окошке, где было Get Data!, появится надпись Got It!
После этого можно вылезать из Сети и работать с программой, сколько захочется. При каждом следующем запуске программы операцию с Сетью нужно повторить.
Следует иметь в виду, что вводимая мощность двигателя не принципиальна, надо смотреть на то, какая получается стат. тяга и подгонять вводимую мощность двигателя под свою ожидаемую тягу (когда Юкка писал программу, он несколько скептически оценивал КПД воздушных винтов).
NB:
- вверху справа опечатка: это не "угол наклона", а "угол конусности" ротора.
- левая планка на графике (m/s) - скороподъемность, правая планка - это одновременно шкала качества (L/D, lift-drag, т.е. отношение Су к Сх  аппарата)  

 

[AcroBatMan]

Для пользы дела кое-какие комментарии к этой картинке.

Основной график, который нас интересует - это красная линия, отображающая зависимость скороподъемности от скорости при заданных тяге, полетном весе, диаметре ротора и особенностях конфигурации АЖ.
Картинка приведена для двухместного тандема типа "Доминатор" при максимальном полетном весе с двигателем ~ 80 л.с.
Точка, в которой красная линия пересекается с осью абсцисс в левой части, показывает минимальную скорость горизонтального полета. Верхняя точка - максимальная скороподъемность на оптимальной скорости на взлетном режиме.
Изменяя параметры конфигурации аппарата, мощность СУ, полетный вес, высоту полета и т.п. можно наглядно видеть, какие происходят изменения в возможностях аппарата.
График оборотов ротора можно не рассматривать, он далек от реальности для современных роторов.
Программа эта не идеальна, но помогает понять, как и от чего зависят летные характеристики АЖ.

 

[Orca]

AcroBatMan Огромное спасибо!!! Даже не ожидал такой полноты информации . Еще раз спасибо и доброго вам здоровья . 🙂

 

[AcroBatMan]

И еще... объясните , зачем ... такое "дикое" V (извените за незнание спец. термина) колес... что это дает... С такими углами (по моему) и перевернуться на разбеге/пробеге можно...

Для avm . При установленном двигателе, роторе, заправленном баке , и пилоте в кресле амортизаторы стоек шасси сожмуться и будет совсем другой вид    

Вопрос, кот. задал avm, вовсе не лишен смысла: в полете-то у вас шасси будет именно так и выпущено. Соответственно, при касании земли на посадке оно тоже будет иметь такую геометрию. Есть смысл заценить - не разуется ли колесо при посадке, скажем, с боковым скольжением или при посадке с большой вертикальной и небольшой горизонтальной скоростью. Во втором случае колесу нужно будет быстро разъехаться под нагрузкой на приличное расстояние от оси наружу. Узкая резина при хорошем сцеплении с полосой может предпочесть остаться ближе к центру - отдельно от колеса 🙂

 

[Orca]

Вопрос, кот. задал avm, вовсе не лишен смысла: Да это действительно так и над этим стоит задуматься . Я не хотел изготавливать гнутые оси  , так как недоверяю металлу после пластической деформации ( полностью снять напряжения неудаеться ) . Возможно придется отказаться от газовых амортизаторов и поставить  ризиновые жгуты .

 

[AcroBatMan]

Можно, напр., нижний рычаг загнуть, если не хочется гнуть оси.

 

[Orca]

Наверное подрежу стоики амортизатора , это самый простой путь , где-то мм . на 50-70 🙂

 

[Leon CX]

ДляTNVD Втулка была посчитана . Консультации по расчетам и компановке втулки предоставляли конструктора вертолетного завода из отдела по разработкам несущих винтов ( За что я им сердечно благодарен , но по этическим сооброжения не буду называть фамилии без их согласия 🙂 ) Ротор в сборе был испытан  на соконусность и  отбалансирован . Разница в весе лопастей  в пределах 2-х грамм , разница в расположении центра тяжести  в пределах 1-го мм.   Втулка позволяет менять общий шаг в пределах 4 градусов , можно настроить +1: +5  или 0 : +4  . Внижней части втулки стоит гидроцилиндр(тормозной) который давит на шток и через поводки меняет углы на лопастях. Конструкция напоминает втулку рулевого винта вертолёта. И еще происходит компенсация взмаха с коэфф. 0,5 .

Орка, извини за вопросы, могут показатся тебе глупыми - я не силен в вертолетной технике...

Что значит "соконусность" ротора - это значит что он не "качельного типа", тоесть лопасти делают взмах обе вверх и одновременно образуя конус ?

О конструкции - я так понимаю (извини за терминологию):
- лопасть крепится к кронштейнам свободно (через некие переходники с амортизаторами допустим);
- на переходниках к лопастям крепятся шарнирно вертикальные "поводки";
- горизонтальная палка сверху на штоке есть ни что иное как "водило" - которое управляет общим углом установки лопасти через "поводки";
- под втулкой имеется гидроцилиндр управляющий штоком;
- это все дело установлено на шарнире карданного типа (для управления по крену и тангажу);

Все понятно кроме одного:
- КАК обеспечивается установка угла атаки отдельной лопасти в зависимости от положения ротора, для обеспечения равновесия подъемной силы ротора ?!?
- Или (если ротор всеже качельного типа) КАК обеспечивается качение ротору для обеспечения равновесия подъемной силы ротора ?!?

 

[Leon CX]

Наверное подрежу стоики амортизатора , это самый простой путь , где-то мм . на 50-70 🙂

С V образностью действитеьно переборщено (хотя это зависит от амортизаторов конечно)
Хотя для подпрыгивающего автожира как раз амортизация должна обеспечиватся в первую очередь....

вот как это дело организовано у испанцев...углепластиковое "коромысло" практически без V образости - красив же "чертяка" (черный потому, как)...

 

[Leon CX]

Втулка ротора - вообще произведение искуств (особенно решение с тягами)...жаль, что этот ротор шаг не меняет, но это дело легко поправимо  :🙂

 

[Orca]

Для TNVD Втулка на вашем снимке действительно хороша . Смею предположить что она проектировалась для очень скоростного аппарата с крейсерской скоростью около 200 км\ч . Когда крейсерская скорость до 100 км\ч нагрузка от Кориолиса невелика и ВШ не нужны. Ответы на многие ваши вопросы можно найти в книге А.Жаброва "Автожир и Геликоптер" она где-то была на АВТОЖИРных страницах . Я её там видел , в ней описан один из вариантов прыжкового взлета. И ещё рекомендую  книгу Д.И. Базов" Аэродинамика вертолетов"  Я еще с компом не очень грамотный юзер , в клаву тычу одним пальцем и подробно отвечать мозоль можно заработать ;D  На ваше письмо в личку отвечу позже 🙂

 

[AcroBatMan]

с крейсерской скоростью около 200 км\ч .

Такой крейсерской скорости для АЖ с двухлопастным качельным ротором даже близко не бывает, причем по целому ряду причин 😉 Мировой рекорд на сегодня, как вы наверняка знаете, - 207 кмч с копейками.
Основное ограничение по скорости для АЖ с качельным ротором - по числу Мю, а ув. Кориолис тут ни при чем. Оптимальное число Мю для качельного ротора - ~0.35 Выше резко растут потери качества ротора из-за развивающегося срыва на комлевой части отступающей лопасти, а завал конуса ротора (угол, под которым он отклонен назад в полете) на скоростях выше 160-170 кмч уменьшается настолько, что либо ручка просто доходит до переднего упора, либо лететь становится небезопасно, т.к. от любого порыва ротор может нырнуть под поток со всеми вытекающими. Там еще есть целый ряд интересных моментов, но уже этих достаточно.
АЖ Ela-07, чья втулка показана на фото, летают не быстрее своих собратьев с развитыми обтекателями - крейсер 120-140 кмч.

 

[Leon CX]

Основное ограничение по скорости для АЖ с качельным ротором - по числу Мю

вот неплохая статья описывающая проблемы

http://www.cartercopters.com/mu-1.html

 

[Leon CX]

Для TNVD Втулка на вашем снимке действительно хороша . Смею предположить что она проектировалась для очень скоростного аппарата с крейсерской скоростью около 200 км\ч . Когда крейсерская скорость до 100 км\ч нагрузка от Кориолиса невелика и ВШ не нужны. Ответы на многие ваши вопросы можно найти в книге А.Жаброва "Автожир и Геликоптер" она где-то была на АВТОЖИРных страницах . Я её там видел , в ней описан один из вариантов прыжкового взлета. И ещё рекомендую  книгу Д.И. Базов" Аэродинамика вертолетов"  Я еще с компом не очень грамотный юзер , в клаву тычу одним пальцем и подробно отвечать мозоль можно заработать ;D  На ваше письмо в личку отвечу позже 🙂

Втулка Ела (ето марка испанского автожира) обычная….она немного легче чем другие (которые я лично видел) …в принципе хорошая втулка
хорошего автожира. И еще, даная втулка разрешает регулировку что называется в поле - чего не скажиш о других….
Со скоростностью Акробат абсолютно прав - никаких видимых преимуществ.

ОРСА, спасибо за ссылки - я роздобуду книги и выучу их на изусть.
Скинь свой номер телефона - я перезвоню и все вопросы обсудим в деталях.

 

[AcroBatMan]

даная втулка разрешает регулировку что называется в поле - чего не скажиш о других….

Регулировки в поле без проблем делаются на большинстве известных втулок и роторов.
Эти замысловатые тяги на роторе испанцы спионерили у Ксавье Аверсо. Сам Аверсо от них давно отказался, но испанцам, видимо, просто понравилась витиеватая идея - смотрится круто, кто не понимает  ;D