Бедный родственник?
G
Guest
И кто же это так мечтает?
Я бы ей в пятачок Лайкоминг 6-горшковый засунул.
Я бы ей в пятачок Лайкоминг 6-горшковый засунул.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Нужно было сделать красивый пятачок.
Это очень даже можно.
Это очень даже можно.
Вот такой ещо вопрос возник у меня:
Двигатели ограничены по времени работы на максимальных оборотах( ну например не более 5 мин на 2950), а винты? Может ли винт от одного( низкооборотистого на валу двигателя) быть переставлен на другой, безредукторный и использовзаться как бы постоянно на повышеных оборотах. КАкие плюсы и минусы подобного использования?
Реч идет ,конечно, о заводских винтах. Пример: Трех-лопастной винт от АН14(М14Б) прикрученый к 350-ти сильному оппозитному лайкомингу(представим что это технически возможно).
Двигатели ограничены по времени работы на максимальных оборотах( ну например не более 5 мин на 2950), а винты? Может ли винт от одного( низкооборотистого на валу двигателя) быть переставлен на другой, безредукторный и использовзаться как бы постоянно на повышеных оборотах. КАкие плюсы и минусы подобного использования?
Реч идет ,конечно, о заводских винтах. Пример: Трех-лопастной винт от АН14(М14Б) прикрученый к 350-ти сильному оппозитному лайкомингу(представим что это технически возможно).
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Теоретически у винта не должно быть проблем с продолжительной работой на максимальных оборотах. У двигателя это ограничение связано с повышенным износом и увеличенной вероятностью внезапного отказа. Эти факторы особенно характерны для двигтаелй с приводным нагнетателем, что делает их малопригодными или вобще непригодными для высокоэфективной эксплуатации на самолетах АОН. В норме необходимо обеспечить неограниченную в времени работу на оборотах как минимум 95% при полетах на высотах до 1500-2000м и 100%, если летать выше.
У металлических винтов бывают нежелательные частоты вращения, близкие к резонансам крутильных колебаний, на которых продолжительная работа лили не допускается, или не рекомендуется. Однако, эти частоты обычно находятся в начали или в середине рабочего диапазона оборотов.
И наконец, к какому Лайкомингу подойдет винт диаметром около 3м? Выпускались несколько моделей Лайкомнтгов и Контетенталов с редуктором, однако они имели меньший ресурс, маса всей силовой установки была не меньше, а КПД винта не выше, чем при прямом приводе. Даже 400л.с. мотора Лайкоминг IO-720 можно эффективно переварить двухметровым винтом, включая самолеты КВП с широким диапазоном скоростей.
Ну я так понимаю что все сводится к мощности приведенной на вал винта. Независимо откуда. С редуктора или непосредственно с каленвала. Если в одном случае мы имеем 350 сил и 2500 на винте через редуктор( двигатель естественно уже за пределами желаемых оборотов) и в другом те-же самые 2500 непосредственно с коленвала, то во втором случае лично мне видится более экономичная ,простая и надежная схема.(правда в реале намного более дорогая, учитывая разную стоимость ЛАйкоминга и М14).
Кстати я почитал биллютени по проблемам редукторных ЛАйкомингов, которые устанавливались на Цесны. Все проблемы были именно из за того что пилоты, привыкшие к определенному звуку двигателя,"стеснялись" гонять его постоянно на повышеных оборотах, на что он и был расчитан. Результат-проблемы в смазке и охлаждении. Редукторный ЛАйкоминг собственно и был сделан чтоб выжать из Цесны более того что было возможно. В то время был бум на семейные самолеты, бензин был не дорог и некоторое увеличение мощности делало самолет более привлекательным для покупателя.Т.е экономичность была не первостепенной в то время. КАк и для пилотажных самолетов сейчас или военных в 40-х.
Если уж так получается что наиболее эффективные , надежные и экономичные обороты двигателя внутреннего сгорания вполне фиксированы и определяются матерью природой, то увеличение тяговой мощности может идти только через увеличение диаметра винта. Ведь все истребители и бомбардировщики 40-50-х годов имели ох-какие здоровенные винты!Да ещо по четыре-пять-шесть лопастей.
Кстати я почитал биллютени по проблемам редукторных ЛАйкомингов, которые устанавливались на Цесны. Все проблемы были именно из за того что пилоты, привыкшие к определенному звуку двигателя,"стеснялись" гонять его постоянно на повышеных оборотах, на что он и был расчитан. Результат-проблемы в смазке и охлаждении. Редукторный ЛАйкоминг собственно и был сделан чтоб выжать из Цесны более того что было возможно. В то время был бум на семейные самолеты, бензин был не дорог и некоторое увеличение мощности делало самолет более привлекательным для покупателя.Т.е экономичность была не первостепенной в то время. КАк и для пилотажных самолетов сейчас или военных в 40-х.
Если уж так получается что наиболее эффективные , надежные и экономичные обороты двигателя внутреннего сгорания вполне фиксированы и определяются матерью природой, то увеличение тяговой мощности может идти только через увеличение диаметра винта. Ведь все истребители и бомбардировщики 40-50-х годов имели ох-какие здоровенные винты!Да ещо по четыре-пять-шесть лопастей.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Увеличение пропульсивного КПД за счет диаметра винта сверх определенного предела невозможно. Если учесть и потери в редукторе. то если есть альтернатива, ставить или не ставить редуктор, то потери в нем способны съесть весь этот, даже гипотетический выигрыш. Оптимальный диапазон оборотов поршневого двигателя действительно жестко связан с размерами цилиндра. Для таких цилиндров, как у Лайкоминга О-320, О-360, О-540, максимальная мощность должна сниматься в диапазоне 2400-2700об/мин. Повышение оборотов сверх этих, а у редукторных они были до 3200-3400об/мин, неизбежно связано с резким ростом механических потерь, сокращением ресурса, невозможностью такого обеднения смеси так, как при оптимальных оборотах. Правильные уроки из этого были вынесены к концу 50-х годов.
У самолетов 40-х годов мощность двигателей с 700-1000л.с. к концу войны дощла до 2500-3500л.с. Однако, винты того диаметра, могли эффективно перерабатывать намного большую мошность, например, 4000-6000л.с. при диаметре 5м. При этом КПД на крейсерской скорости первысил 90%.
Хочу внести и свои 5 копеек про винты. А то несколько тенденциозные выводы Дениса относительно винтов могут ввести в заблуждение других участников форума. Во-первых, самолет ЯК18Т с винтом от Вильги диаметром 2.6м вместо штатного 2.4м взлетает заметно быстрее. Например, если раньше в штиль он отрывался напротив того дерева, то теперь напротив того кустика. Это неоспоримый факт. В крейсерском режиме при той же скорости и нагрузке обороты двигателя и наддув можно держать чуть меньше. Ненамного, но отклонения стрелок от привычного положения хорошо заметны на глаз. Это противоречит многим высказываниям Дениса. (Да и во многих учебниках тоже даются неправильные рекомендации.) Некрасивая форма лопастей тоже возникла не из-за недоученности конструкторов этих винтов, а вследствие тех требований, которые предьявлялись к этим винтам. И в первую очередь это ограничение диаметра винта и заданный материал винта. Попробуйте сделать лучше при этих ограничениях - не получится. С целью повышения экономичности винта ему бы стоило придать некоторую эллипсообразность лопасти в плане, но наличие большого лба мотора и необходимость "обрезать" кончики эллипсов из-за ограничения по диаметру в результате дадут небольшой прирост КПД и сделают невозможной ту технологию, по которой он изготовлен.
Я написал программу, моделирующую работу ВИШ. С ее помощью можно строить всевозможные графики для каждого сечения лопасти в отдельности на разных режимах. Изучение с ее помощью разных запредельных отклонений от обычных параметров винтов натолкнуло меня на мысль, что для пилотажных самолетов надо делать не совсем обычные винты. Ведь им часто нужно реализовать взлетный режим работы двигателя на крейсерской или максимальной скорости с максимальным КПД. Ведь это их основная профессиональная работа. А обычно винты рассчитывают на взлетную мощность именно для взлета. А вот если сделать винт побольше диаметром, но с малой площадью лопастей, то он будет обладать бОльшим КПД на пилотажных режимах. Конечно при попытке взлета на взлетном режиме лопасти такого винта выйдут на закритический угол атаки и тяга сильно упадет. Но кто мешает слегка ограничить мощность при низких скоростях полета (разбега) самолета? [smiley=thumbsup.gif]
Я написал программу, моделирующую работу ВИШ. С ее помощью можно строить всевозможные графики для каждого сечения лопасти в отдельности на разных режимах. Изучение с ее помощью разных запредельных отклонений от обычных параметров винтов натолкнуло меня на мысль, что для пилотажных самолетов надо делать не совсем обычные винты. Ведь им часто нужно реализовать взлетный режим работы двигателя на крейсерской или максимальной скорости с максимальным КПД. Ведь это их основная профессиональная работа. А обычно винты рассчитывают на взлетную мощность именно для взлета. А вот если сделать винт побольше диаметром, но с малой площадью лопастей, то он будет обладать бОльшим КПД на пилотажных режимах. Конечно при попытке взлета на взлетном режиме лопасти такого винта выйдут на закритический угол атаки и тяга сильно упадет. Но кто мешает слегка ограничить мощность при низких скоростях полета (разбега) самолета? [smiley=thumbsup.gif]
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
К сожалению. именно Ваши выводы могут ввести в заблуждение участников форума. Все они абсолютно неверны.
1. Увеличение диаметра с 2.4 до 2.6м само по себе не может дать ощутимого прироста КПД, в том числе на режимах разбега и взлета. Эффект, описанный Вами может происходить от других причин, в частности увеличения общей поверхности лопастей совместно с меньшим шагом на тех же режимах двигател и скоростях, возможно, и с отличиями в аэродинамической компоновке лопасти. Рабочий диапазон скоростей винта Вильги весь смещен вниз относительно якового. Подозреваю. что на повышенных режимах и сразгоном скорости вильгин винт проиграет.
Веслообразная форма лопасти, если так можно выразиться, более избирательна по диапазону режимов полета. Она более подходит для винтов, работающих при очень больших значениях относительной поступи, например, на самолетах с мощными ТВД. Но здесь все иначе. Винт Яка, как и Вильги настолько плох, что с простым деревянным двухлопастным ВФШ можно получить лучшую характеристику располагаемой мощности. Если, конечно, у этого ВФШ будут эллиптические лопасти. Обеспечение работы М-14П во всем диапазоне режимов, однако, непременно требует ВИШ. Известны уже многочисленные примеры установки на этот двигатель других винттов, причем разного диаметра. Например, с чешским трехлопастным винтом AVIA (возможно, даже несколько меньшего диаметра), скорости на всех режимах раборты М-14П оказались существенно выше. Отмечу, что это не тот винт, который предназначен для М-337. Сейчас у чехов есть много разных винтов.
Лоб мотора здесь не при чем. Хотя капот Як-18т стоит выбросить на свалку и сделать другой, основательно переработав и внутреннюю компоновку моторного отсека. Много умного можно почерпнуть в этой области у Ан-14.
И опять вы неправы. Конечно, всякие зависимости вы указываете правильно, но даете неправильную оценку их количественного вклада в конечний результат. Еще в процессе написания и отладки своей программы я провел такое огромное количество вычислительных экспериментов, что практически не может существовать винта в диапазоне 10-600 л.с., 0.1-8м диаметр и 0-1000км/час, близкий вариант которого я не просчитал во всех режимах. Практический эксперимент с заменой винта на ЯК18Т я впоследствии просчитал на компьютере. Основной вклад в положительный эффект внесло все-таки увеличение диаметра. Приблизительные цифры по памяти:
Укорочение разбега - 15м.
Увеличение КПД крейсерского режима - 1%
Снижение максимальной скорости - 6 км/час.
Форму лопасти в плане имеет смысл оптимизировать только на одном каком-то режиме. Причем влияние крутки лопасти настолько сильнее, что если в ЯК18Т изменить количество пассажиров на 1 человека и сохранить скорость полета за счет изменения оборотов двигателя, то изменение КПД винта за счет изменения оптимальности крутки будет соизмеримо с переходом от прямоугольной к эллиптической форме лопасти в плане. Кстати, эллиптическая форма лопасти вовсе не является оптимальной. Строго говоря, оптимальным является эллиптическое распределение отношения тяги элементарного участка лопасти к его радиусу по диаметру винта. Но это невозможно, так как вблизи оси винта хорда лопасти в таком случае должна устремляться в бесконечность. А если говорить о "рабочей", концевой части лопасти, то трапеция с закруглением по радиусу является лучшим приближением к идеалу, чем эллипс. Правда, эллипс красивее смотрится и его чаще применяют по этой причине, а не из-за его оптимальности. (ну, еще по прочностным соображениям) И это потому, что форма лопасти в плане существенного значения для КПД винта на реальных режимах не имеет.
А винт фиксированного шага совершенно напрасно вы ставите в один ряд с винтом изменяемого шага. ВФШ можно хоть как-то приблизительно согласовать с поршневым двигателем только при относительно меньших диаметрах и поэтому заведомо худших результатах. Может быть поэтому вы говорите, что 2.4м для ЯК18Т многовато? Потому, что больше имели дело с винтами фиксированного шага?
Укорочение разбега - 15м.
Увеличение КПД крейсерского режима - 1%
Снижение максимальной скорости - 6 км/час.
Форму лопасти в плане имеет смысл оптимизировать только на одном каком-то режиме. Причем влияние крутки лопасти настолько сильнее, что если в ЯК18Т изменить количество пассажиров на 1 человека и сохранить скорость полета за счет изменения оборотов двигателя, то изменение КПД винта за счет изменения оптимальности крутки будет соизмеримо с переходом от прямоугольной к эллиптической форме лопасти в плане. Кстати, эллиптическая форма лопасти вовсе не является оптимальной. Строго говоря, оптимальным является эллиптическое распределение отношения тяги элементарного участка лопасти к его радиусу по диаметру винта. Но это невозможно, так как вблизи оси винта хорда лопасти в таком случае должна устремляться в бесконечность. А если говорить о "рабочей", концевой части лопасти, то трапеция с закруглением по радиусу является лучшим приближением к идеалу, чем эллипс. Правда, эллипс красивее смотрится и его чаще применяют по этой причине, а не из-за его оптимальности. (ну, еще по прочностным соображениям) И это потому, что форма лопасти в плане существенного значения для КПД винта на реальных режимах не имеет.
А винт фиксированного шага совершенно напрасно вы ставите в один ряд с винтом изменяемого шага. ВФШ можно хоть как-то приблизительно согласовать с поршневым двигателем только при относительно меньших диаметрах и поэтому заведомо худших результатах. Может быть поэтому вы говорите, что 2.4м для ЯК18Т многовато? Потому, что больше имели дело с винтами фиксированного шага?
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
ingener:
"Укорочение разбега - 15м.
Увеличение КПД крейсерского режима - 1%
Снижение максимальной скорости - 6 км/час."
Примем эти цифры пока на веру. Однако, значительно лучших результатов на Як-18т можно получить при диаметре винта в пределах 2м. К тому же какой клиренс винта до земли получается при диаметре 2.6м? С родныи винтом он у Як-18т минимально допустимый.
Влияние крутки вместе с распределением толщины профиля по радиусу лопасти действительно очне сильно. Однако, ни один винт принципиально не может реализовать идеальное рапределение индуктивной скорости по радиусу, даже на каком-то одном режиме, в первую очередь, из-за конечной концевой хорды.
Реальное распределение имеет максимум при 60-70% радиуса, в центре диска винта имеется область, которая практически не создает тяги, а только сопротивляется. Это распределение существенно изменяется в зависимости от относительной поступу, в частности, на всех режимах кроме расчетного, названный максимум сужается, а при значительном удалении от расчетного режима, на краях этого максимума начинают появляться области отрицательной тяги. Основным фактором, определяющим характер изменения распределения индуктивной скорости является форма лопасти. распределение крутки и толщины уже является вторым по значению фактором, поскольку само оно в наибольшей степени зависит от этой формы.
Описанное явление приводит к тому, что на любом режиме полета реальный винт содает меньшую тягу, чем идеализированный того же диаметра. С другой стороны, с точки зрения индуктивных потерь его можно сравнить с идеализированным несколько меньшего диаметра. Понятие "эквивалентный диаметр" введено М. Мунком в конце 1920-х
годов. Из вышеизложенного ясно, что этот эквивалентный диаметр у реального винта зависит от относительной поступи.
У винтов с различной формой лопасти прежде всего по разному протекает зависимость этого эквивалентного диаметра от относительной поступи (лямбда =V/ND). лучше тот винт, у которого максимум эквивалентного диаметра удачно расположен в диапазоне лямбда и является, по возможности, менее острым. Такой винт является лучшим компромиссом между взлетным, маневренным и крейсерским режимами.
ВИШ точно так же, как и ВФШ, может дать наилучшее распределение индуктивной скорости только на одном режиме. Его преимущество заключается только в возможности снятия максимальной мощности с двигеателя во всем диапазоне скоростей полета. Его эквивалентный диаметр также зависит от относительной поступи. Это связано стем, что благоприятное распределение местных углов атаки получается только при одном сочетании крутки с углом установки лопастей.
Более того, на режимах, отличных от расчетного, КПД ВИШ постоянных оборотов, как правило, снижается на большую величину, чем у ВФШ. Выигрыш располагаетмой мощности возникает только за счет того, что относительное повышение мощности, снимаемой с вала двигателя превосходит понижение КПД. Поэтому существуют условия , когда ВИШ не может дать существенног выигрыша над ВФШ, или даже может оказаться хуже, если аэродинамическая компоновка лопасти далека от идеала дл яданного диапазона режимов. Как я уже отмечал, для винтов легких самолетов, работающих при умеренных лямбда, широкий конец лопасти в этом отношении невыгоден.
И наконец, учет всех этих факторов исключительно сложен. В частности, по распределению индуктивной скорости требуется привлечение экспериментальной информации. Теперь вы уверены в точности счета Вашей программы?
"Укорочение разбега - 15м.
Увеличение КПД крейсерского режима - 1%
Снижение максимальной скорости - 6 км/час."
Примем эти цифры пока на веру. Однако, значительно лучших результатов на Як-18т можно получить при диаметре винта в пределах 2м. К тому же какой клиренс винта до земли получается при диаметре 2.6м? С родныи винтом он у Як-18т минимально допустимый.
Влияние крутки вместе с распределением толщины профиля по радиусу лопасти действительно очне сильно. Однако, ни один винт принципиально не может реализовать идеальное рапределение индуктивной скорости по радиусу, даже на каком-то одном режиме, в первую очередь, из-за конечной концевой хорды.
Реальное распределение имеет максимум при 60-70% радиуса, в центре диска винта имеется область, которая практически не создает тяги, а только сопротивляется. Это распределение существенно изменяется в зависимости от относительной поступу, в частности, на всех режимах кроме расчетного, названный максимум сужается, а при значительном удалении от расчетного режима, на краях этого максимума начинают появляться области отрицательной тяги. Основным фактором, определяющим характер изменения распределения индуктивной скорости является форма лопасти. распределение крутки и толщины уже является вторым по значению фактором, поскольку само оно в наибольшей степени зависит от этой формы.
Описанное явление приводит к тому, что на любом режиме полета реальный винт содает меньшую тягу, чем идеализированный того же диаметра. С другой стороны, с точки зрения индуктивных потерь его можно сравнить с идеализированным несколько меньшего диаметра. Понятие "эквивалентный диаметр" введено М. Мунком в конце 1920-х
годов. Из вышеизложенного ясно, что этот эквивалентный диаметр у реального винта зависит от относительной поступи.
У винтов с различной формой лопасти прежде всего по разному протекает зависимость этого эквивалентного диаметра от относительной поступи (лямбда =V/ND). лучше тот винт, у которого максимум эквивалентного диаметра удачно расположен в диапазоне лямбда и является, по возможности, менее острым. Такой винт является лучшим компромиссом между взлетным, маневренным и крейсерским режимами.
ВИШ точно так же, как и ВФШ, может дать наилучшее распределение индуктивной скорости только на одном режиме. Его преимущество заключается только в возможности снятия максимальной мощности с двигеателя во всем диапазоне скоростей полета. Его эквивалентный диаметр также зависит от относительной поступи. Это связано стем, что благоприятное распределение местных углов атаки получается только при одном сочетании крутки с углом установки лопастей.
Более того, на режимах, отличных от расчетного, КПД ВИШ постоянных оборотов, как правило, снижается на большую величину, чем у ВФШ. Выигрыш располагаетмой мощности возникает только за счет того, что относительное повышение мощности, снимаемой с вала двигателя превосходит понижение КПД. Поэтому существуют условия , когда ВИШ не может дать существенног выигрыша над ВФШ, или даже может оказаться хуже, если аэродинамическая компоновка лопасти далека от идеала дл яданного диапазона режимов. Как я уже отмечал, для винтов легких самолетов, работающих при умеренных лямбда, широкий конец лопасти в этом отношении невыгоден.
И наконец, учет всех этих факторов исключительно сложен. В частности, по распределению индуктивной скорости требуется привлечение экспериментальной информации. Теперь вы уверены в точности счета Вашей программы?
Естественно на 10см меньше. Но ничего, старались рулить аккуратно по грунтовому аэродрому, заранее изучили все кочки. Не сломали. Но потом все-таки поменяли на родной. Так спокойнее.
Оно так бы было, если бы самолеты взлетали с катапульты. А так как в реальной жизни им просто необходима нехилая тяга на разбеге, то для крейсерского режима винт всегда получается с черезмерно широкими лопастями и ему приходится работать на углах атаки менее 1 градуса, на малых Су. А в таких условиях по-моему совершенно очевидно, что изменение крутки будет влиять на изменение скороти потока по радиусу винта гораздо сильнее, чем форма лопасти.
Ему некуда было деваться, компьютера под рукой не было, а самому точно считать вручную ему было лень. Вот он и придумал эту сильно упрощенную методику. Но применима она только для небольших отклоненийот уже существующего опробованного варианта. При изменении параметров винта более чем на 10% она уже дает такую погрешность, что просто на глаз можно точнее прикинуть изменения.
Будьте точнее. Из вышеизложенного должно быть ясно, что эквивалентный диаметр у реального винта зависит от распределения относительной поступи по радиусу винта. А еще немного точнее - от распределения угла атаки лопасти по радиусу. А угол атаки зависит от распределения скорости потока по радиусу. А распределение скорости зависит от угла атаки... Считается методом последовательного приближения. М. Мунк не мог позволить себе такой роскоши.
Во-первых, я никогда не говорил про ВИШ постоянных оборотов, потому что не имел с ними дел. А во-вторых КПД нормального ВИШ действительно иногда сильнее меняется при изменении скорости полета, например. Обычно это происходит когда ВИШ значительно больше по диаметру, чем ВФШ. Но при этом он всегда остается выше КПД ВФШ.
Вот с этим я согласен. Моя первая сильно упрощенная программа решала эту задачу для одного режима на самодельном компьютере "Радио-86РК" челых 4.5часа. А точность программы проверена на двух ВФШ для самоделок и авиамодельных винтах. Немного, но все-таки не чистая теория.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
[/quote]
Оно так бы было, если бы самолеты взлетали с катапульты. А так как в реальной жизни им просто необходима нехилая тяга на разбеге, то для крейсерского режима винт всегда получается с черезмерно широкими лопастями и ему приходится работать на углах атаки менее 1 градуса, на малых Су.
Оно так бы было, если бы самолеты взлетали с катапульты. А так как в реальной жизни им просто необходима нехилая тяга на разбеге, то для крейсерского режима винт всегда получается с черезмерно широкими лопастями и ему приходится работать на углах атаки менее 1 градуса, на малых Су.
Ему некуда было деваться, компьютера под рукой не было, а самому точно считать вручную ему было лень. Вот он и придумал эту сильно упрощенную методику. Но применима она только для небольших отклоненийот уже существующего опробованного варианта. При изменении параметров винта более чем на 10% она уже дает такую погрешность, что просто на глаз можно точнее прикинуть изменения.
Во-первых, я никогда не говорил про ВИШ постоянных оборотов, потому что не имел с ними дел.
Вложения
А что за ручка у него рядом с ручкой наддува?
На фото красивый самолет и винт смотрится вполне прилично. Для таких оборотов и диаметра моя программа выдала бы практически аналогичное решение. Также как и для ЯК18Т оптимизированный мной винт при том же диаметре очень мало по характеристикам отличается от родного.
А в общем, полемикой рассчетов не заменишь.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
На Як-18т применен винт постоянных оборотов. Это значит, что на моторе установлен регулятор оборотов, это он управляется тем самым рычагом справа от РУДа. Регулятор изменяет шаг винта так, чтобы сохранялись постоянные обороты, задаваемые положением рэтого рычага вне зависимости от положения РУДа, который здесь называется рычагом наддува и управляет дроссельной заслонкой. В крайних положениях рычага управления винтом, винт становится на малый (от себя) и большой (на себя) шаг. В промежуточных положениях регулятор поддерживает равновесные постоянные обороты, затяжеляя или облегчая винт, в зависимости от знака рассогласования.
Отличительной особенностью этого способа управления ВИШ является непрерывное изменение шага винта при изменении скорости полета и фиксированном положении рычага наддува. При этом кривая располагаемой мощности представляет собой огибающую семейства таких кривых для всех значений шага данного винта. При этом можно независимо друг от друга устанавливать двигателю значения оборотов и давления на всасывании. Для Двигателя М-14П, имеющего приводной нагнетатель это существенно, так как из-за потерь мощности на привод нагнетателя и необходимости обогащения смеси при приближении к взлетному режиму, удельный расход топлива резко растет с оборотами, а на оборотах взлетного режима продолжительная работа двигателя не допускается.
Крейсерские обороты ограничены 70% (2050 об/мин). Для выполнения этого ограничения винт обязательно необходимо прогрессивно затяжелять по мере разгона скорости, что и делает регулятор оборотов.
При работе регулятора оборотов в равновесном режиме происходит заметное снижение КПД винта при уменьшении скорости полета, например, при переходе в набор высоты из горизонтального полета. И у ВФШ при этом снижается КПД, но на меньшую величину. Это явление уменьшает выигрыш ВИШ относительно ВФШ по располагаемой мощности.
Как видите, для расчета кривой располагаемой мощности ВИШ постоянных оборотов потребуется непростая программа.
Далее, никакая программа не позволит синтезировать аэродинамическую компоновку лопасти винта, потому как эта задача имеет множество решений. Приходится в общем случае исследовать несколько вариантов.
Разумно использовать известную серию винтов с характеристиками, определенными в испытаниях.
Отличительной особенностью этого способа управления ВИШ является непрерывное изменение шага винта при изменении скорости полета и фиксированном положении рычага наддува. При этом кривая располагаемой мощности представляет собой огибающую семейства таких кривых для всех значений шага данного винта. При этом можно независимо друг от друга устанавливать двигателю значения оборотов и давления на всасывании. Для Двигателя М-14П, имеющего приводной нагнетатель это существенно, так как из-за потерь мощности на привод нагнетателя и необходимости обогащения смеси при приближении к взлетному режиму, удельный расход топлива резко растет с оборотами, а на оборотах взлетного режима продолжительная работа двигателя не допускается.
Крейсерские обороты ограничены 70% (2050 об/мин). Для выполнения этого ограничения винт обязательно необходимо прогрессивно затяжелять по мере разгона скорости, что и делает регулятор оборотов.
При работе регулятора оборотов в равновесном режиме происходит заметное снижение КПД винта при уменьшении скорости полета, например, при переходе в набор высоты из горизонтального полета. И у ВФШ при этом снижается КПД, но на меньшую величину. Это явление уменьшает выигрыш ВИШ относительно ВФШ по располагаемой мощности.
Как видите, для расчета кривой располагаемой мощности ВИШ постоянных оборотов потребуется непростая программа.
Далее, никакая программа не позволит синтезировать аэродинамическую компоновку лопасти винта, потому как эта задача имеет множество решений. Приходится в общем случае исследовать несколько вариантов.
Разумно использовать известную серию винтов с характеристиками, определенными в испытаниях.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Честно говоря, сразу не понял, почему вы сделали такой вывод? КПД снижается меньше у ВФШ в основном за счет падения его оборотов и увеличения за счет этого профильного КПД. Но ведь ВИШ изначально можно задать намного более выгодные обороты, недостижимые для ВФШ.
Такая программа у меня уже есть почти 20 лет. И с ее помощью можно находить решения, имеющие множество решений путем вывода всевозможных зависимостей в графическом виде и последуещего их анализа. Например, можно построить семейство зависимостей расхода топлива от шага винта и высоты полета для заданного расстояния и режимов подьема и спуска. И так далее. Варианты бесконечны, потому что я в любой момент могу дописать программу.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк