Так это совсем другой дизель, там же написано Neander Motors, а до этого вы рассказывали про OXE Diesel. Насколько я понял, Neander это "стартап" без промышленного производства, в отличие от вполне серийного OXE.
Чтож есть препятствие в понимании техники. В Вашем случае это Ваша голова.
Ну, так там чётко виден дизель с маховиком сверху и (обычный) реверс-редуктор с тремя блоками зубчатых колёс снизу. Мало того, по схеме между ними "первичная трансмиссия" с ремнём, которую можно ставить вверх ногами, если хочешь поменять передаточное число. Не вижу никаких признаков симметричных коленвалов как в Neander.
Да мне как-то до лампы. Голова так голова. Если я не прав, мне никогда не жалко признать правоту оппонента, потому что истина дороже.
ВЫложите пожалуйста скриншот с тем мужиком. Посмотрим где там ремень. Я думаю он в ваших штанах.
Потому что это обычный реверс-редуктор. На правый вал (не шестерню) приходит крутящий момент. На правом и левом блоках передняя шестерня связана с задней через фрикционную муфту с гидромеханическим приводом, о чём чётко сказано в изначальном ролике OXE (который на буржуйской мове, см. ниже). И там чётко всё рассказано, как всё устроено.
Это Вы так читаете.
Правый справа, а левый слева.
У Вас косоглазие? Полный М кр. собирается на нижнем зубчатом колесе, а оттуда уже идет на гидропередачу и винт и там есть еще передача зубчатым ремнем.Шведы используют разработку 2-х немецких инженеров которые сделали, совместно с Бош, 2-х цилиндровый дизельный мотоциклетный мотор. Характерной особенностью данного двигателя является по 2 поршневых пальца на поршень, два связанных зубчатой передачей коленвала, и по 2 шатуна на поршень. Сия разработка известна ещё с начала 2000-ных. Двигатель отличается великолепной плавностью работы, мы имеем разновидность механизма Ланчестера. У поршня, естественно, отсутствует нормальная сила, по причине симметричного расположения поршней. В ролике есть "пенка" когда комментатор сказал что привод на гребной винт осуществляется карбоновым ремнём. Я предполагаю, передача момента на вертикальную рессору осуществляется ремнём. Причина простая, дизель малоцилиндровый и у него большие пиковые значения крутящего момента. Карбоновый ремень, рессора и резиновая муфта, гребного винта, образуют 3-х ступенчатую систему демпфирования. Это нужно для того чтобы не "летели" зубья шестерен связи коленчатых валов. Механизм реверса установлен в угловом редукторе винта, как обычно. Выхлоп через ступицу гребного винта. Просто шведы взяли достаточно удачный мотоциклетный двигатель и установили его на подвесник. Но мы то в России своё производство лодочных моторов похеряли. В былые времена я работал в КБ лодочных моторов УМЗ под руководством Фишбейна Ефима Иосифовича. "Ветерки" у нас закупала Западная Европа и США с Канадой.
Вы можете думать всё что угодно и слушать фигню которую несёт "эффективный менеджер". Вы себе просто представьте как обеспечить передачу крутящего момента зубчаторемённой или поликлиновым ремнём в нижнем, толи редукторе толи подшипниковой опоре, по вашему определению. У шведского подвесника обычный, развитый "сапог" с нижним коническим угловым реверс редуктором с круговыми зубьями. Ещё раз внимательно посмотрите ролик и увидите на конических шестернях торцевые углубления под выступы реверс-муфты. Не выдумывайте то чего нет. За основу была взята конструкция обычного мощного 4-х тактного подвесника и на неё поставили 2-х вальный дизель. Трансмиссия гидравлическая. Судя по всему менеджер не понимает что он несёт. Гидравлическая трансмиссия бывает гидродинамической и гидрообъёмной. При гидродинамической передаче имеем гидротрансформатор и коробку передач. Вопрос. На кой хрен нужна коробка передач лодочному мотору работающему по винтовой характеристике? В данном случае максимум что нужно так это реверс-редуктор. Нам показывают в ролике коническую ведомую шестерню нижнего углового редуктора. При гидрообъёмной передаче ( я проектировал машины с такими передачами и они изготовлены в металле, прошли полный объём испытаний) можно обойтись объёмным насосом любого типа и реверсивным гидромотором тоже любого типа, вот только размеры узла в районе гребного винта будут совсем другие. Ролик снимали "эффективные долбодятлы" мало чего смыслящие в технике. Кроме рекламы ни чего путного. Вынужден констатировать, немцы в этих делах на много более профессиональны и такую чушь не несут. Посмотрите на скрин шестерён. На ведомой коничке прекрасно всё видно. Так что, кроме мордобития ни каких чудес.
А я не понял, о чем Вы.
Да, все правильно. Немцы сделали, шведы взяли, в Москве купили за 60 000 евро. Когда я говорю, что цепочку бы надо поменять, сотрудники ЦНИДИ на меня обижаются.
А "собаки" даже не могут понять о чем речь.Удивительная избирательная слепота. Вот вы даже картинку прикрепили. Там написано "The OXE Gearbox", то есть "Редуктор OXE" и указатель на цилиндрические шестерни. И есть указатель на коническую передачу с надписью (внимание!) "Редуктор конкурентов". То есть даже в вашей приложенной картинке чёткое указание на то, чем OXE отличается от традиционной схемы (широченный армированный зубчатый ремень вместо конической зубчатой передачи).
Может я и слепошарый (возраст однако) но не глухоухий. Открывайте ролик на 2-15 минуте и слушайте про гидравлическую трансмиссию. Вы понимаете разницу между гидравлической трансмиссией электрогидравлическим управлением фрикционов? Увы, я не знаю английского, но слушать тот бред который несёт манагер тоже ещё то удовольствие. В глубокой проктате мы как раз из-за таких московских ЭКСПЕРДОВ, как вы, единственное ваше достоинство в том что знаете английский. Теперь полечите свою слепошарость. На приведённом вами ролике, за что спасибо, прекрасно виден съёмный ремённый узел с параллельными осями который стыкуется с горизонтально расположенным дизелем. Передача на гребной винт идёт по классической, для подвесников, схеме, может я и ошибаюсь но вписать ещё одну зубчаторемённую передачу в сапог и обеспечить натяжение или замену ремня ещё то, извращенческое, удовольствие. Я уже писал что ремённая передача выполняет ещё и функцию бемпфера. При снятом ремённом узле прекрасно видна многодисковая муфта с электрогидроуправлением, которая также выполняет демпфирующие функции. Вся эта городильня, из 3-х или 4-х демпферов, в виде муфты сцепления, ремённых передач, и резиновой муфты гребного винта предназначена для обеспечения требуемого ресурса в зубчатых передачах двигателя. Вроде не Голландия, а что же их так штырит. Причина похоже проста, они покупают дизели в Германии, а там дизели с горизонтальным валом.
Цель рекламы - продать товар, а не рассказать как его можно передрать. Что касается лично Вас, то очевидное для Вас не очевидно экспертам отрасли и это нормально. Успокойтесь и погуляйте с собачкой.
