Как-то мне попадалась информация, если не изменяет память, а после ковидлы всяко может быть, Василий Петрович Грязев применил стабилизацию пули в стволе за счёт газодинамического уравновешивания посредством канавок на теле пули. Вроде бы есть патент.
Ну опять двадцать пять! В книге Баландина приведены два цилиндра один от М - 11, второй от ОМБ. Оба цилиндра ОДИНАКОВЫЕ! Или по русски одни и те же.
В БСМ стабилизация поршня не нужна, нужно обеспечение уплотнения без колец. Оружейники действительно к таким проблемам ближе всего. Нужны НИОКР по этой тематике...
Я бы не стал так утверждать. В данном случае мы имеем заинтересованность автора. Я придерживаюсь правила сформулированного Козьмой Прутковым: "Подвергай всё сомнению". В своей работе неоднократно приходилось сталкиваться с литературными утверждениями авторитетных специалистов (в том же моторостроении) которые с большой натяжкой можно было назвать объективными. Верить на слово тому же Баландину я не буду. Поверю только в натурный эксперимент проведённый на идентичных деталях (гильзах цилиндров из одной партии прошедших совместную химико-термическую обработку). В то время существовала практика не полного выполнения всех технологических требований при обработке гильз цилиндров. С целью удешевления производства и увеличения плана выпуска гильзы серийных М-11 просто не подвергались химико-термической обработке. Для ЦИАМ, где работал Баландин, такие гильзы естественно не поставлялись, чревато однако. Что с чем сравнивали, кто его знает. Эксперимент был поставлен не корректно, ссылаться на него не совсем правильно. Ещё раз повторяю, Баландин заинтересованное лицо. Самое печальное, таких что тогда, что сейчас великое множество. В конкурентной борьбе за кормушку все средства хороши, как многие считают. Поликарпов проявлял порядочность, его и съели, также как и Бессонова. Можно опять до хрипоты спорить, толку то. Есть Гретта Тунберг и программа отказа от поршневиков в Мире. Так что ни кто ни где не даст денег на проведение исследований ни по БСМ ни по КШМ. "Зелёные" форевер.
Очень странно это слышать от пожилого советского человека.
cloud.mail.ru
cloud.mail.ru
Похоже на правду, время НИОКРОВ для поршневиков закончилось.
Я живу в пригороде, так дают. Только борщевик не вырубают, бесполезно.Похоже на правду, время НИОКРОВ для поршневиков закончилось.
Даже на вырубку вдоль дорог борщевика и то не дают денег
До коровы Вам недалеко - читайте ПРАВИЛЬНО. Я написал об ИЗНОСЕ ЦИЛИНДРА. Про износ колец это Вы сами на....ли
Вы, ибо грамотой не владеете вместе с предметом, даже цитируемый вами же первоисточник и то сумели "переформатировать".
А в не тронковом (БСМ) что ? нет износа цилиндров и бочкообразности, а при наличии окон тоже нет износа ? Остается только овальность цилиндра. Зато в БСМ на создание масляного слоя в крейцкопфах тратится работа на привод масляного насоса высокого давления, а эти потери ни с чем вообще не сравнить, разве только с затратами асфальтоукладчика на преодоление им трения. Поэтому выгоднее использовать для трения тронк вместо гидравлического масляного насоса с подачей масла в 10 -40 раз по объему большего для БСМ чем выливается на стенку тронка обычного ДВС. Но вас это конечно не смущает.
Я привёл факты износа цилиндра, которые подтверждают мои слова. Алексей Костенко назвал это глупостью, не приведя НИЧЕГО. Вы поддерживаете его в его глупости. Здоровья.
1.В БШМ износ меньше в разы!! На основе данных Баландина, в 6,8 раза. Отсутствует овальность - это понятно. Но в ДВС с крейцкопфом такое же явление - увеличение ресурса цилиндров, данные по которым мне найти не удалось. Ограничение - малые обороты, применение - судовые двигатели. Этих ограничений нет в БШМ.
Вы так пишите, что понять о чём идет речь, можно разве только с пятого раза. Что касается износа колец, симметричное изнашивание цилиндра погоды не делает, а ДВС с КШМ от "производителей железных коней" - никто из них по любому не хочет заморачиваться.
Это НИЧЕГО приведено в работах середины 30-х годов по механизму износа стальных и чугунных гильз. Про это НИЧЕГО я писал на этой ветке уже несколько раз. Причина износа химико-термическая и вытекает она из амфотерных свойств такого химического элемента как железо, которое является основой таких сплавов как чугун и сталь. 2-х томник Рипан "Химия металлов" вам в помощь. Теперь, ещё раз, объясняю почему на приведённом вами рисунке 127а износ имеет такой характер. Максимальный химический износ чугунной или стальной гильзы (без химико-термической обработки в виде азотирования, цианирования или цементации) наступает на остановленном, холодном двигателе. В верхней зоне гильзы, при расположении поршня в районе ВМТ, на стенках конденсируется атмосферная влага. От продуктов сгорания там оседают кислые смолы. Окись железа, в кислой среде, ведёт себя как слабое основание, то бишь она вступает в химическую реакцию с кислыми смолами и угольной кислотой. Соли железа имеют рыхлую структуру и при запуске двигателя счищаются кольцами, которые работают как элементарные скребки, в момент запуска, при отсутствии должной смазки. Естественно, в верхней зоне, в момент вспышки кольца испытывают максимальное усилие прижима. Мы проводили испытания цилиндра 2-х тактного двигателя с покрытием МДО. Микрометрические измерения проводили после наработки каждые 25 часов работы. Из-за химических свойств корундового покрытия цилиндра такого эффекта как на рис. 127а не наблюдалось. Характер износа был на подобии рис.127б но без верхнего бочкообразного износа. Причина простая, в зоне впускных и выпускных окон, из-за ослабления сечения, происходит местное выпучивание кромок окон, как наиболее нагретых, то бишь в этой зоне имеем максимальную термическую деформацию. Так что, как пел Владимир Семенович Высоцкий: "Кроме мордобития ни каких чудес". Не нужно пытаться "натягивать сову на глобус" всё имеет достаточно простое объяснение. Нет ни каких попыток поршневых колец "вгрызться" в стенки гильзы под действием нормальной силы. Причина износа химико-термическая. В дорогих, то бишь авиационных и двигателях представительских автомобилей, применяли азотирование и цианирование рабочей поверхности гильзы. При этих видах обработки образуется тонкий слой карбидов и нитридов железа которые относятся уже к разновидности бескислородной керамики и обладают повышенной химической стойкостью против продуктов сгорания и сконденсированной влаги. Надеюсь вы наконец поймёте природу износа чугунных гильз автомобильных двигателей.
Книга у меня появилась в бумажном виде раньше чем была выложена в файлообменник. С академиками мне приходилось непосредственно общаться на работе, такие же живые люди, склонные к заблуждениям и ошибкам. Например, академику Безукладникову к стати из Питера, доказали что он заблуждается показав ему химический опыт в нашей лаборатории. Он, как нормальный грамотный человек, согласился что заблуждался. Так же и у Котельникова много тенденциозной информации. Ещё раз нужно вспомнить Козьму Пруткова и его "Подвергай всё сомнению". Только качественно поставленный эксперимент с группой параллелей имеет достаточную степень достоверности. А слова, это слова. На заборах тоже много чего пишут, возле выпавших сучков, но там этого нет. Придерживайтесь правила: "Не сотвори себе кумира". Всем людям свойственно ошибаться.
У меня вопрос, Алексей Геннадьевич, как вы считаете коробление впускных окон в какой мере отличается от выпускных. И вообще, есть ли оно там, так как в районе впускного окна нет разницы температур между входящим воздухом и стенкой цилиндра.
Тут не обсуждаются человеческие "склонности к ошибкам". Есть реальные 50 тичасовые сравнительные испытания в лаборатории приличного ВУЗа - ВВА СССР в 1939-1941 годах. Я тоже никому не верю, и Тебе тоже. Твое мнение пристрастно и обусловлено желанием продвигать свои проекты, не зависимо от их технических достоинств.
В этих работах исследовались процессы трения и износа, существующие только в ДВС с КШМ. Поэтому эти результаты на БСМотор автоматически перенесены быть не могут. Это из другой оперы!
Кажись придумал, но пока только название!!!
