Туполев сделал выбор в духе времени и он был правильным. Все уже четко представляли возможности и перспективы газотурбинной техники для авиации, но ведь это не значит, что М-127К был плохой.
Вот и я решил посмотреть характеристики М-127К. Что имеем.
24 цилиндра двойного действия с непосредственным впрыском и по 2 свечи на каждую камеру. Габариты Н=1,55 м, В=1,44 мм,
L=3,6 м. Мощность взлётная 10000 л.с. Расход топлива на номинале -148 г/л.с.ч. Масса сухого двигателя 3450 кг. Сюда же нужно приплюсовать массу радиаторов системы охлаждения и масляной системы, ещё массу охлаждающей жидкости и масла в заполненной системе. Плюс масса трубопроводов. Регламентные работы по обслуживанию системы зажигания каждые 50 моточасов, а при качестве наших свечей ещё меньше. Необходими уход за системой экранировки высоковольтных проводов системы зажигания. Регулировка клапанов отдельная "песня". Куча стыков в системе охлаждения. Теперь вспомните курс ТММ. Как определяется коэффициент надёжности системы?
Теперь смотрим на НК-12МВ. Характеристики двигателя.
Мощность взлётная 15000 л.с. Габариты: диаметр-1,005м, длина 6м. Масса 3065кг. Эксплуатационный расход топлива-158 г/л.с.ч. Результат, данные поршневика не впечетляют, закономерен выбор Туполева. Сравним характеристики 2-х поршневиков, Добрынинский ВД-4К и Баландиновского ОМ-127РН. Бесшатунник компактней и только. Даные ОМ-127РН. Мощность взлётная 3500 л.с.. Габариты BxLxH=1,707х2,487х1,48 м. Масса 2150 кг. ВД-4К, габариты больше (нет данных) масса-2065 кг. Мощность взлётная 4300 л.с. В результате на Ту-85 стоят ВД-4ТК.
Мне до сих пор не попадались оценки Запада по бесшатунному направлению.
Дело в том,что ещё в 30-х годах в Англии и Германии установили баланс мех потерь в ЦПГ. Есть такая книга Н.М. Охотин "Ремонт поршневых авиационных двигателей" 1948 г. На стр.5-7 читаем. По данным Мадера, потери на трение поршневых колец составляют 50% от общего уровня мех потерь. Что ещё влияет на характер износа цилиндров там же, дальше по тексту. Подобное даёт и Мацкерле. Вторым по уровню мех потерь составляют насосные потери. Вот газораспределением и занимались Рикардо и Юнкерс и при этом весьма успешно. БСМ, насколько мне известно изобретено в Англии, хотя я могу ошибаться, вот только ни у кого не было желания заниматься этим направлением.
Сейчас МВТУ "Баумана" выпустило книгу по интересующему нас направлению. Путинцев "Механические потери в поршневых двигателях". Перед тем как опять начать заниматься проектированием БСМ неплохо было бы изучить данную книгу, там много полезной информации.
Теперь о применении БСМ на транспорте. Посмотрел я чертежи МБ-4, обратите внимание на шестерни коленвала и привода ГРМ, т.е. на качество их обработки. Далее сравните коленвал обычного двигателя и БСМ-ский набор. БСМ это всё таки авиационный двигатель с авиационными требованиями и уровнем технологии, для крупно серийного производства такие двигатели мало подходят. Дорого их производство.
Баландин человек и имел свои, человеческие слабости. много в его книге носит рекламный характер. Не корректны сравнения М-11А, тут же М-11Г, М-11Д с МБ-4. Начинаешь внимательно читать и понимаешь, не всё так прекрасно.