Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

Кстати, если Андрей и их команда будут продолжать, то я постараюсь помочь им достать систему впрыска для двухтактников, фирмы Орбитал или аналогичную, это не сверх сложно, все компоненты серийные и имеются в продаже даже на территории РФ.

Мы и продолжаем, за впрыск спасибо. Может быть и обратимся, так как свой топливный насос от 2Д200 у нас есть. Но это "авторская вещь". А нужен серийный комплект.
Орбитал может очень подойти, так как у нас есть отдельный цилиндр сжимаемого воздуха. Компрессорная ступень!
Сейчас переделываю эскизный проект -  будем делать двухтактную четверку - оппозитку с впрыском и на авиакеросине. Проведенный предпроектный анализ и анализ потребностей предполагаемых потребителей привел к таким решениям...

 

[Владимир Александрович]

Ты как всегда пургу гонишь, ибо сравнение у Баландина 50 часов жизни у М-11 и 1843 часа наработки Баландинского МБ-4 предельно корректно, ибо использованы те же детали основного рабочего узла, ЦПГ у них одинаковые, что даёт возможность со всей определённостью утверждать, сравнение правильное и корректное.

  Александр, действительно, у С.С. Баландина с научной точки зрения все сравнения проведены очень  корректно. Тут в теме встречались и другие "настоящие" двигателисты, которые бросались примерять современное состояние поршневого моторостроения к уровню ОМБ.
    Мне, как и Вам,  посчастливилось общаться со специалистами, близко знавшими С.С.Баландина и работавшими с ним не один год. Это д.т.н. Юрий Георгиевич Бехли, из ЦИАМ. Ему мы обязаны стройной теорией реактивно-компрессорного привода несущего винта. Это и Сергей Ошурков - конструктор ЗИЛа (сейчас заместитель Генерального директора АМО-ЗИЛ). Некоторых других знаю заочно по их высказываниям о работах С.С.Баландина. Много ценной информации привел в документах своего сайта Е.П.Голубков, который, в том числе, разместил на нем для всех желающих чертежи бесшатунного МБ-4. Наверное уже все участники ветки имеют у себя эти чертежи (была ссылка).
     Владимир Ростиславович Котельников - известный историк поршневого моторостроения - в своей книге: "Отечественные авиационные поршневые моторы 1910-2009" Год издания 2010г., посвятил бесшатунным двигателям С.С. Баландина отдельный раздел (стр.411-421). В книге на стр. 414 приведена редкая фотография моторного стенда с установленным на нем двигателем ОМБ. Ниже фотография бесшатунного МБ-4 в экспозиции музея ВВС России в Монино. Можно разглядывать все внутренности. Это тот самый экземпляр, который сначала был учебным пособием в академии Жуковского. Потом с ним работала группа специалистов моторного факультета МАИ под руководством Е.П. Голубкова, когда восстанавливала Руководство по эксплуатации и реставрировала чертежи (курировал работу сам С.С.Баландин). Были планы поставить экземпляр на рекордный самолет. Об этом можно прочитать в материалах Е.П. Голубкова.
  Интересную информацию дает В.Р. Котельников. Привожу выдержки со стр. 420-421 дословно:
"В ходе проектирования с использованием опыта работ над ОМ-127РН мотор переделали в более мощный М-127К с импульсными турбинами. В таком виде он был изготовлен и проходид стендовые испытания.
Работы по доводке М-127К прекратили в 1948г. в связи с ликвидацией ОКБ-500-II.
..........................................................................................................................
Известны следующие модификации:
- М-127, первоначальный проект двигателя мощностью 8000/9000л.с. Опытный образец не строился.
- М-127К, вариант предыдущего типа с импульсными турбинами и измененными головками блоков. Мощность 8000/10000л.с., вес 3450кг. Имел два типа редукторов - под одиночный винт и под два соосных винта противовращения. Изготовлено несколько опытных экземпляров, проходивших заводские стендовые испытания. Существовал проект варианта М-127К с новым механизмом газораспределения, обеспечившим уменьшение габаритов двигателя.
Ни на одном самолете М-127К не устанавливался"
Здесь одно уточнение. В тексте не отмечено. Несколько опытных экземпляров М-127К, проходивших испытания, также как и опытный ОМ-127РН являлись 1/3 частью полной версии. Испытать в полной версии не успели.
   Утилизировал С.С.Баландин детали бесшатунных двигателей по акту или нет, мне лично не известно и никто об этом не говорил из знавших С.С. Баландина людей. Я думаю, что такое могло быть с оставшейся россыпью ненужных или забракованных деталей. Потому-что было правительственное решение о передаче материалов и всех наработок в заинтересованные отрасли. Кому и что было направлено по запросам тоже не известно. Ясно одно - какой смысл уничтожать "железо" если поступила команда все передать. За самоуправство тогда можно было получить хорошие "премиальные".
   Надеюсь с этой информацией мы окажемся чуть чуть ближе к истине.

 

[Владимир Александрович]

Сейчас переделываю эскизный проект -будем делать двухтактную четверку - оппозитку с впрыском и на авиакеросине. Проведенный предпроектный анализ и анализ потребностей предполагаемых потребителей привел к таким решениям...

       Андрей, хочу выразить свое согласие с результатом Вашего анализа. Авиационный поршневой мотор с надежной работой на керосине и с меньшими, чем у дизеля, нагрузками будет очень востребован как авиационный. Если при помощи цикла Костина это удастся сделать, то шансы внедрить его будут очень высокими. Авиационные дизельные 4-х цилиндровые оппозитники и трехцилиндровые с ПДП не пошли ни у англичан, ни у немцев, хотя довели до полномасштабных испытаний. Причины не сообщаются. Скорее всего не выдержали испытаний на ресурс. Если так, то это еще один шар в пользу БСМ. В авиационном дизеле нужно разорвать порочную пару "дизельный цикл и боковая сила на тронке поршня". Тогда дизель приживется в авиации надолго - пока керосину хватит.   
 

 

[А.Г.К]

В авиационном дизеле нужно разорвать порочную пару "дизельный цикл и боковая сила на тронке поршня"

Владимир Александрович, поясните сказанное. Каким образом  проявляется "порочность" связи дизельного рабочего процесса и кривошипно-шатунной кинематики? В чём связь? Почему сертифицированы авиадизели устанавливаемые на Австрийские самолёты? Почему получен сертификат типа на авиадизель ДАИР-100, а он ПДП-шной схемы. Почему выпускается и продаётся американский 4-х цилиндровый Y-образный  дизельный 2-х тактник "Дельта Хоук"? Почему Запад до сих пор игнорирует БСМ схему? А она ведь не тайна за семью печатями. БСМ схема имеет право на существование как и другие интересные схемы тепловых двигателей. Туполев посмотрел на МГХ  М-127К, сравнил их с характеристиками НК-12 и сделал свой выбор. Ту-95 летает на этих двигателях 60 лет. Что ни говори, а Андрей Николаевич обладал прекрасной эрудицией и отличным "техническим чутьём".

 

[Владимир Александрович]

Каким образом проявляется "порочность" связи дизельного рабочего процесса и кривошипно-шатунной кинематики? В чём связь? 

     Алексей Геннадьевич, я имею ввиду прежде всего малоразмерные авиационные дизели диапазона мощностей 60-120л.с.  Связь известная. Высокие нагрузки дизельного цикла, обязывают для обеспечения ресурса и надежности увеличивать площади силовых сечений и опорных площадей. Отсюда перетяжеление двигателя, снижение его оборотности, а с ней и литровой мощности. При попытках двигаться в сторону облегчения нагруженных деталей, снижается жесткость конструкции. Начинают вылезать разного рода неприятности примерно также, как это было в свое время с авиационным вариантом танкового дизеля В-2. Да, сейчас есть достижения по ряду авиационных дизельных моделей. В основном за пределами названного диапазона мощностей, но они все-равно остаются перетяжеленными и менее надежными, чем авиационные бензиновые двигатели. Уже произошло несколько катастроф по причине специфических отказов дизельных двигателей в полете. Кстати, один из таких авиационных дизелей был создан на базе надежного мерседесовского автомобильного дизеля. И этого оказалось недостаточно. Риски остаются высокими и они пока превышают радость от возможности заправляться керосином в любом аэропорту.
      В цикле Костина, насколько я понял, при нагрузках и удельных массовых характеристиках, характерных для бензиновых двигателей можно получить весь мощностной диапазон по режимам, используя в качестве топлива керосин, причем с большим диапазоном изменения коэффициента избытка воздуха альфа.  Упрощается и топливная аппаратура. Ведь впрыск керосина будет происходить сразу после перекрытия окон дозой для двух цилиндров на данном режиме. Отсюда имеем шансы получить уровень надежности, удельную массу и литровую мощность бензинового двигателя, но заправляемого керосином. Это будет очень сильный конкурент классическому дизелю.

Почему Запад до сих пор игнорирует БСМ схему?

      Потому-что Запад прочитал материалы Седунова и не нашел в себе силы его опровергнуть. А лучше спросить у самого Запада.  Мне до сих пор не попадались оценки Запада по бесшатунному направлению. Если у кого есть, покажите - проанализируем.

Туполев посмотрел на МГХМ-127К, сравнил их с характеристиками НК-12 и сделал свой выбор.

     Туполев сделал выбор в духе времени и он был правильным. Все уже четко представляли возможности и перспективы газотурбинной техники для авиации, но ведь это не значит, что М-127К был плохой. Министерству авиационной промышленности надо было грамотно распорядится этим капиталлом.  3500л.с. как раз в то время уже нужны были тепловозам, кораблям, газоперекачивающим станциям. Появились бы и модульные электростанции. Излишняя секретность погубила все дело. Наконец рассекретили, потом на фоне реакции изумленного Запада опять засекретили, а когда рассекретили окончательно, многое уже было утрачено. Вывод для всех. Никогда не давайте засекречивать свои передовые работы. Патентной защиты вполне достаточно.

      
   

 

[RVD]

Фамилии тебе зачем, ты этих людей просто не знаешь.    

Ты похоже тоже.

Кроме того, слово мафия расшифровывается как, сращивание преступного капитала и продажного чиновничества. Никакого отношения к этим категориям граждан не имею.
===========================================

Что касается всего остального ...  перетяжеление поршневой группы дизельного двигателя это заблуждение, присущее людям, которые никогда не работали с дизелями и не правильно оценивают их предназначение. Основная масса дизелей сориентирована не на мощностные характеристики а на эксплуатационные, т.е. на повышенный моторесурс и высокую экономичность, так как на плечах дизелей лежит основная тяжесть обеспечения экономики. Но они исправно работают и в легковых и даже в гоночных автомобилях, опережая зачастую своего бензинового конкурента по мощности, и тем более по экономичности. Вес ЦПГ в них не намного тяжелее бензинового двигателя. Основное направление увеличения мощности современного дизеля - наддув, современные системы наддува обеспечивают пи-ка = 4.5
Так например фирма Mersedes-Benz начала выпуск легкового автомобиля с дизельным двигателем ОМ651 с ДСТ (двухступенчатым наддувом) (см. приложение 1) рабочим объёмом 2,14 л и мощностью 150 кВт. А фирма Volkswagen разработала дизельный двигатель Р4 рабочим объёмом 2 л с ДСТ (см. приложение 2) и топливной аппаратурой common-rail, предназначенный для микроавтобусов и лёгких грузовиков. Двигатель развивает мощность 132 кВт. Крутящий момент составляет 400 нм при n = 1500 мин-1.

И таких примеров масса, и кому нужну ваши потуги, господа доморощенные, вы никогда не будете допущены к основным фондам предприятий, и тем более вам ничего не дадут там переделывать, так как вы там не работаете. Кому сейчас интересно, кто на улице или в интернете митингует, разве только ветру... .

 

[Андрей Миллер]

Основное направление увеличения мощности современного дизеля - наддув, современные системы наддува обеспечивают пи-ка = 4.5 

в 2Д200 тоже есть наддув (низкий наддув). Только обеспечивается он не за счет газовой турбины, а за счет увеличения объема продувочного цилиндра...
Что гораздо дешевле и лучше. 

перетяжеление поршневой группы дизельного двигателя это заблуждение

Это серьмяжная правда и касается она не только поршневой группы, но и КВ, корпусных деталей и тд....

 

[Владимир П-к]

слово мафия расшифровывается как, сращивание преступного капитала и продажного чиновничества. Никакого отношения к этим категориям граждан не имею.

Слово мафия означает ...  вульгарно - семья.

 

[Владимир П-к]

перетяжеление поршневой группы дизельного двигателя это заблуждение, присущее людям, которые никогда не работали с дизелями и не правильно оценивают их предназначение. Основная масса дизелей сориентирована не на мощностные характеристики а на эксплуатационные, т.е. на повышенный моторесурс и высокую экономичность, так как на плечах дизелей лежит основная тяжесть обеспечения экономики

  Как обычно перепутана причина и следствие. НАДДУВ никак не увеличивает ресурс. Приходиться изрядно побороться, чтобы его сохранить на приемлимом уровне за счет массы доработок и специальных и потому дорогих масел. Причинами применения наддува в дизелях является их высокая фондоемкость, 40-60% это стоимость топливной апаратуры и отсюда стимул повышения её одтачи за счет наддува. Игра стоит свечек. И конечно рабочий процесс дизеля с воспламенением после ВТМ позволяющий повышать экономичность на переходных режимах особенно, путем увеличения полноты сгорания.

Но они исправно работают и в легковых и даже в гоночных автомобилях, опережая зачастую своего бензинового конкурента по мощности, и тем более по экономичности.

  В наших условиях покупка легкового А/М с дизелем не оправдывает его покупку. Из-за существенно более высокой цены. Если конечно есть возможность покупки левой солярки, то да.

 

[Андрей Миллер]

с ДСТ (двухступенчатым наддувом) (см. приложение 1) 

Только один этот агрегат тяжелее, дороже  и больше, чем весь 2Д200.  ;D

Игра стоит свечек.

У нас в России почти никогда так не бывает. Знаю много современных разработок ( двигатль ЗМЗ для УАЗа и др.) - все хорошо, но когда дело доходит до цены, автозаводы идут на попятную. Кстати и по дизелям такая же картина. В Европах все иначе....

 

[Андрей Миллер]

Утилизировал С.С.Баландин детали бесшатунных двигателей по акту или нет, мне лично не известно и никто об этом не говорил из знавших С.С. Баландина людей.

Конечно, для истории двигателестроения очень важно - сдавал Баландин металлолом или нет! Это все доказывает! ;D
Для Седунова и Костенко это решающий аргумент! ;D
Купейные разговоры, слухи, домыслы и наконец, сам Берия в "розовых очках"!!!! ;D

 

[А.Г.К]

   Туполев сделал выбор в духе времени и он был правильным. Все уже четко представляли возможности и перспективы газотурбинной техники для авиации, но ведь это не значит, что М-127К был плохой.

Вот и я решил посмотреть характеристики М-127К. Что имеем.
24 цилиндра двойного действия с непосредственным впрыском и по 2 свечи на каждую камеру. Габариты Н=1,55 м, В=1,44 мм,
L=3,6 м. Мощность взлётная 10000 л.с. Расход топлива на номинале -148 г/л.с.ч. Масса сухого двигателя 3450 кг. Сюда же нужно приплюсовать массу радиаторов системы охлаждения и масляной системы, ещё массу охлаждающей жидкости и масла в заполненной системе. Плюс масса трубопроводов. Регламентные работы по обслуживанию системы зажигания каждые 50 моточасов, а при качестве наших свечей ещё меньше. Необходими уход за системой экранировки высоковольтных проводов системы зажигания. Регулировка клапанов отдельная "песня". Куча стыков в системе охлаждения. Теперь вспомните курс ТММ. Как определяется коэффициент надёжности системы?
Теперь смотрим на НК-12МВ. Характеристики двигателя.
Мощность взлётная 15000 л.с. Габариты: диаметр-1,005м, длина 6м. Масса 3065кг. Эксплуатационный расход топлива-158 г/л.с.ч.  Результат, данные поршневика не впечетляют, закономерен выбор Туполева. Сравним характеристики 2-х поршневиков, Добрынинский ВД-4К и Баландиновского ОМ-127РН. Бесшатунник компактней и только. Даные ОМ-127РН. Мощность взлётная 3500 л.с.. Габариты BxLxH=1,707х2,487х1,48 м. Масса 2150 кг. ВД-4К, габариты больше (нет данных) масса-2065 кг. Мощность взлётная 4300 л.с. В результате на Ту-85 стоят ВД-4ТК. 

Мне до сих пор не попадались оценки Запада по бесшатунному направлению.

Дело в том,что ещё в 30-х годах в Англии и Германии установили баланс мех потерь в ЦПГ. Есть такая книга Н.М. Охотин "Ремонт поршневых авиационных двигателей"  1948 г. На стр.5-7 читаем. По данным Мадера, потери на трение поршневых колец составляют 50% от общего уровня мех потерь. Что ещё влияет на характер износа цилиндров там же, дальше по тексту. Подобное даёт и Мацкерле. Вторым по уровню мех потерь составляют насосные потери. Вот газораспределением и занимались Рикардо и Юнкерс и при этом весьма успешно. БСМ, насколько мне известно изобретено в Англии, хотя я могу ошибаться, вот только ни у кого не было желания заниматься этим направлением.
Сейчас МВТУ "Баумана" выпустило книгу по интересующему нас направлению. Путинцев "Механические потери в поршневых двигателях". Перед тем как опять начать заниматься проектированием БСМ неплохо было бы изучить данную книгу, там много полезной информации.
Теперь о применении БСМ  на транспорте. Посмотрел я чертежи МБ-4, обратите внимание на шестерни коленвала и привода ГРМ, т.е. на качество их обработки. Далее сравните коленвал обычного двигателя и БСМ-ский набор. БСМ это всё таки авиационный двигатель с авиационными требованиями и уровнем технологии, для крупно серийного производства такие двигатели мало подходят. Дорого их производство.
Баландин человек и имел свои, человеческие слабости. много в его книге носит рекламный характер. Не корректны сравнения М-11А, тут же М-11Г, М-11Д с МБ-4. Начинаешь внимательно читать и понимаешь, не всё так прекрасно.
                         

 

[SKR]

//////////////////////////////////
  Как обычно перепутана причина и следствие. НАДДУВ никак не увеличивает ресурс. Приходиться изрядно побороться, чтобы его сохранить на приемлимом уровне за счет массы доработок и специальных и потому дорогих масел. Причинами применения наддува в дизелях является их высокая фондоемкость, 40-60% это стоимость топливной апаратуры и отсюда стимул повышения её одтачи за счет наддува. Игра стоит свечек. И конечно рабочий процесс дизеля с воспламенением после ВТМ позволяющий повышать экономичность на переходных режимах особенно, путем увеличения полноты сгорания.
////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
  В наших условиях покупка легкового А/М с дизелем не оправдывает его покупку. Из-за существенно более высокой цены. Если конечно есть возможность покупки левой солярки, то да.

Пример: Тойотовский  3-х литровыё турбодизель 1KZ-T/TE на машине имеет 125-135л.с. в зависимости от региона, этот же дизель в судовом варианте имеет 180 и 200л.с., и это не единичный случай, а правило, которому следует большинство известных фирм, таких как Янмар, Камминс, Волво-Пента, Нанни.
Неоднократно беседовал со специалистами этих фирм на различных выставках, задавал вопросы по ходимости этих моторов. Говорят 8-12 тысяч часов, но естественно это на словах. Тогда я полез на зарубежные сайты, где подобную информацию можно было найти у тех, кто эти моторы эксплуатирует, обслуживает и сертифицирует.

Открылась очень интересная картина. Моторы, которые используются изредка ходят до ремонта 600-800 часов, а те же  моторы, эксплуатирующиеся постоянно, т.е. каждый день, ходят более 8-ми и даже более 12-ти тысяч часов.

Западные спецы, с которыми мне тоже довелось на эту тему общаться, считают, что наддув дизелю только на пользу, т.е. наддув до 2-х Ати не влияет отрицательно на моторесурс. 

 

[Владимир Александрович]

Результат, данные поршневика не впечатляют, закономерен выбор Туполева.

      Алексей Геннадьевич, чем был обусловлен выбор Туполева я уже написал и Вы вынесли это в цитату. Он и слыхом не слыхивал про двигатель НК-12МВ и все остальные будущие модификации. Опять проводим сравнения с разбежкой по временным периодам. У Кузнецова Туполев тогда видел только ТВ-12 мощностью 12000л.с., который в серии с 1954г стал называться НК-12, имел ресурс 150 часов, удельный расход 165г/экв.л.с.ч. и мощность 12500л.с. И только в 1956г появилась модификация НК12М с ресурсом 300 часов, удельным расходом 158г/экв.л.с.ч. и мощностью 15000л.с. И здесь как раз можно было увидеть, что М-127К в полной версии очень достойно приблизился к новой газотурбинной технике. Образно говоря самый мощный авиационный поршневик сравнимых данных передал эстафету самому мощному для того момента авиационному ГТД  - будущему авиации. Все получилось вполне закономерно.

Сравним характеристики 2-х поршневиков, Добрынинский ВД-4К и Баландиновского ОМ-127РН. Бесшатунник компактней и только. Даные ОМ-127РН. Мощность взлётная 3500 л.с.. Габариты BxLxH=1,707х2,487х1,48 м. Масса 2150 кг. ВД-4К, габариты больше (нет данных) масса-2065 кг. Мощность взлётная 4300 л.с. В результате на Ту-85 стоят ВД-4ТК.

       Ну, во-первых ОМ-127РН никогда не претендовал на установку в Ту-85. Между ними не делался выбор. Во-вторых Добрынинский ВД-4ТК был предельно форсированным мотором из которого выжали все при его рабочем объеме 24 цилиндров 59,43л и степени сжатия 7. ОМ-127РН, напротив, при своих 8 цилиндрах рабочим объемом всего 22 литра и степени сжатия 5,5 сохранял значительные резервы дальнейшего роста мощности как за счет роста степени сжатия до 7,5 и наддува до 0,29МПа , так и за счет форсирования по оборотам до 3500об/мин. В перспективе его мощность по доказанным в дальнейшем решениям можно было довести до 8200л.с. без увеличения массы. Вот тогда сравнение, проведенное по предельным параметрам рабочего цикла двух разнотипных моторов будет корректным.

Путинцев "Механические потери в поршневых двигателях". 

       Такая не попадалась. Ели достану, обязательно изучу.

БСМ это всё таки авиационный двигатель с авиационными требованиями и уровнем технологии, для крупно серийного производства такие двигатели мало подходят. Дорого их производство. 

        На массовом производстве моторов с БСМ я нигде не настаивал. Они нужны авиации общего назначения прежде всего.
И здесь уже много раз об этом говорилось. У бесшатунников своя вполне определенная ниша применения. На наземном транспорте может тоже применяться там где важны специфические возможности БСМ и повышенная стоимость изготовления не является препятствием.
Будем помнить и о том, что появляются более простые схемы БСМ с меньшей себестоимостью изготовления. Заборы строить ни к чему. Кто берется создавать такую моторную технику, пусть сам решает, что ему выгоднее.



 
 

 

[SKR]

Вот он, Путинцев, берите:

http://wwwcdl.bmstu.ru/e2/putintsev1.pdf

 

[Владимир Александрович]

Вот он, Путинцев, берите:
http://wwwcdl.bmstu.ru/e2/putintsev1.pdf

       Вот счастье то привалило. Уже читаем.

 

[Андрей Миллер]

Путинцев: "Анализ показал, что погрешность расчета по приближенной формуле составляет 9%...."
Полный отпад... ;D

 

[cloud]

Вот счастье то привалило. Уже читаем.

По различным оценкам, выполненным для конкретных типов и комплектаций поршневых ДВС, отнесенная к индикаторной мощности доля механических потерь на номинальном режиме работы бензиновых автомобильных двигателей и автотракторных дизелей без наддува составляет величину от 15 до 25%. При этом большее значение указанного показателя характерно для отечественных ДВС, меньшее – для их зарубежных аналогов.
Поэтому, высокий уровень энергетических затрат на преодоление трения в поршневых двигателях обусловлен, главным образом:
-      ошибками конструирования и технологического сопровождения основных деталей;
-      пренебрежением трибологическим аспектом работы двигателя как технической системы и, как следствие, отсутствием подхода к проектированию детали трения как объекта энергосбережения;
-      незнанием истинного уровня механических потерь проектируемой конструкции, что, в свою очередь, связано с недостаточной разработанностью и применяемостью методов расчета и экспериментального контроля параметров трения в основных подвижных сопряжениях ДВС.
Те, кто занимается проектированием и изготовлением моторов, ничегошеньки в этом не соображают и очень плохо все делают. Они, случаем, не в Бауманке учились? Или кто учил этих Владимирских двигателистов-трактористов?
Оказывается, наука существует сама по себе и знакома с передовым зарубежным опытом, а производство про него не знает, не интересуется и ничего не умеет делать.  :-?

 

[SKR]

Я столкнулся с одним Бауманским КТН, дисер он защищал "Диагностика неисправностей бензиновых ДВС", пробка, подарок из Африки. Его забанили на том форуме навечно, удивительный был мудак, но апломба!
Моя старшая дочь полтора года проучилась в Бауманке и сбежала, одни пьяницы, учатся через пень колоду, между клинским. Но выводы в этой работе вполне нормальные, а уж по нашему производству, так вообще всё правда. Могу на эту тему много чего рассказать из общения с главным конструктором ЗМЗ Миронычевым, начальниками НТЦ ВАЗа разных лет, начальниками МСП ВАЗа и т.д.

 

[cloud]

Но выводы в этой работе вполне нормальные, 

Согласен, Саша, "дырки" должны быть большими, а каналы - гладкими (насосные потери), масло обязательно должно быть скользким, трущиеся детали - хорошо смазаны (потери на трение). Чтобы масло под поршневыми кольцами (в ВМТ) не выгорало. Выводы в виде рекламы добавок и присадок в масло, как заключительная часть этого "труда". :~~)