Увеличил оба цилиндра - смотрите. Можно предположить, что в левой части в разрез попали канавки, в правой - или их нет, или они просто не попали в разрез. Поэтому кажется что слева нижний конец втулки, по которой работает уплотнение штока, висит в воздухе. Но по правому цилиндру (условно) такой же нижний конец, входит в тело картера без зазора.
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
- Откуда
- Санкт - Петербург
Конечно, но если втулка может служить и маслянным каналом и штифтом, то почему бы и не совместить?
Я всегда так делал - на ДНБ - 4 именно так.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Не понял какой статус мне не позволяет? Я тоже иногда ошибаюсь. В данном случае мы из-за недорисовок чертежа не можем выяснить истину. Там не изображены и кольца в канавках штока, и разрез по штокам не дорисован. Ведь понятно, что торец втулки не может упираться в ступеньку корпуса, т.к. блок цилиндров притягивается к корпусу картера. Иначе это можно было бы отнести к неграмотному проектированию. Плоскость сечения одна и та же. Поэтому эти зоны тоже должны быть одинаковыми - с зазором по втулке. Я не просто так думаю - я в этом убежден.
На поперечном разрезе хорошо видна пустотелая втулка, которая совместно с другими втулками обеспечивает точное взаимное расположение половинок картера.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Хорошо, Владимир Илларионович, давайте тогда сформулируем вопрос по другому. Зачем центрировать блок цилиндра более сложным методом (координатно расположенными штифтами), если при обработке полостей и отверстий в корпусе картера можно сразу с одной установки (т.е. точно) расточить диаметр под фланец блока цилиндров?
Допускаю, что мы имеем в распоряжении упрощенный сборочный чертеж. Но рассуждать мы должны в рамках известных правил и норм при решении типовых конструкторских задач. Я убежден в том, что у Баландина не могли допустить способ сборки изделия пересовыванием блока цилиндров по привалочной плоскости картера и ловлей "удачного" их взаимного расположения. Это я со своими пукалками мог себе позволить подобную технологию сборки. Даже попробовал на первом моторе и понял, что слишком примитивно даже для моего сарая-гаража.
Сосед Николаич
Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
Денис Юрьевич, спасибо за видео.
Уважаемый Владимир Илларионович!У меня в голове тоже много чего всякого...
Могу, например, два своих "креста" состыковать и получится 8 цилиндров и двухтактный.
А если изначально пришлось бы делать "двухрядный крест",
то коленвал, наверное, должен бы содержать две противоположные штоковые шейки (для разрезных сдвоенных эксцентриковых втулок)
и три коренных шейки (с двумя крайними неразрезными подшипниками скольжения и разрезным центральным подшипником скольжения в отдельной опоре),
а картер состоять из центральной части (в которую встраивается опора подшипника центральной коренной шейки) и двух концевых частей (с установленными в них подшипниками скольжения концевых коренных шеек коленвала)
- по аналогии с составным картером в двигателях "МЕМЗ 965-968" запорожских автомобилей!?
Каково ваше мнение???
Или, в Вашем представлении, есть более рациональная и более уравновешенная схема компоновки бесшатунного двигателя "двойной крест"?
- Откуда
- Санкт - Петербург
К сожалению ссылка больше не работает. В инете есть книга Голубкова "Сравнительный анализ бесшатунного авиационного двигателя и ТВД"....
http://opac.mpei.ru/notices/index/IdNotice:200397/Source:default
Применение штифтов на одном из проектов Баландина С.С.
Вложения
Не пришлось...
Скорее всего да...Если это двухтактный двигатель.
- Откуда
- Лотошино
Не могу войти в библиотеку. Нет окна регистрирования.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
По шпилькам я согласен с П.И. Орловым, что "Лучшая конструкция, при которой центрирующий элемент выполнен отдельно в виде втулки, устанавливаемой концентрично со шпилькой". В авиационном моторостроении стремятся применять только лучшие решения - ведь так! В примере Рис.76 и Рис.81 центрирующих втулок нет, а есть только грани под ключ.
Штифт на Рис.117 выполняет функцию круговой фиксации блока цилиндра после сборки (об этом говорит сквозное отверстие в корпусе блока). Центрирование блока осуществлено по цилиндрической поверхности фланца. На чертеже это тоже хорошо видно. Видно также, что обработка радиусных поверхностей ползунов и цилиндрической поверхности фланца выполнена с одной установки заготовки, чем и обеспечена точность фланцевого центрирования.
Вы выбираете из текста то, что Вам нравится. Но вначале П.И. Орлов говорит о центрирующих поясках на шпильках. А уже потом что лучше. И у него всегда так построено изложение - несколько вариантов по сложности. Для проекта конструктор определяет сам, что лучше ему подходит. И далеко не всегда чертеж соответствует реальному исполнению. На стадии производства многое может быть возвращено конструктору для внесения изменений. И, главное, надо учитывать что у Баландина все образцы двигателей были экспериментальными. Поэтому нужна самая различная оснастка и приспособления, отличающиеся от общепринятого в моторостроении. Но то, что применялось в экспериментальном производстве, могло не пойти в серийное.
...есть пояски на шпильках на стыке блока и картера, выполняющие роль центрирующих. А выше поясков(ниже по рисунку) - грани под ключ и, далее, шпилька проходит по блоку цилиндров с зазором. Это классика!
Вложения
- Откуда
- Санкт - Петербург
Я тоже туда не ходил, так как помню что было по той ссылке.
По МБ-4/8 есть достаточно информации в книге Баландина, которая есть в файловом архиве форума.
Там есть и теория и чертежи, все понятно. В МАИ был разукомплектованный двигатель и они восстановили старые чертежи на него. Кое что было выложено тогда по ссылке.
Видимо хотели по этим чертежам восстановить сам двигатель.
Затея эта мой взгляд ничем не оправдана, если не рассматривать архивно-раритетную составляющую такого бизнеса.
Надо двигаться вперед..
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Владимир Илларионович, из выделенного Вами текста о центрирующих поясках на шпильках дословно: "При этом способе трудная задача - одновременное завертывание шпильки в корпус и посадка центрирующего пояска в корпус - обычно решается применением свободной резьбы на ввертном конце шпильки." Что такое свободная резьба? Это резьба с зазором. Делать крепление блока цилиндров авиационного двигателя шпильками со свободной резьбой - это грамотное решение? Сомневаюсь. Да еще с таким коротким пояском, на который Вы указали стрелками. А там ведь еще и фаски есть на обоих корпусах. Мне достаточно аргументов, чтобы считать что применено центрирование по паре втулка-шток, а зазоры по шпилькам просто помогают осуществить такое центрирование в пределах нескольких десятых миллиметра.
Важную роль играет также допуск на перпендикулярность плоских сопрягаемых поверхностей блока цилиндров и корпуса картера, что обеспечивает соосность осей штоков и осей цилиндров.
Безусловно, Вы можете остаться при своем мнении и делать в своем следующем двигателе центрирование по пояскам на шпильках или по координатным штифтам. У нас не приказная контора.
Да, действительно конструкторское решение у каждого свое. И я свободен в своем выборе. Мне приказывать?! Это даже не смешно.
Кстати, в существующих моторах собственной конструкции не применял центрирование по шпилькам или штифтам. Все очень просто, у меня на столе картер второго мотора, который разобрал с целью проведения модернизации. Предлагаю посмотреть фото, если интересно. Половинки картера позиционируются по отверстиям с призонными болтами. А цилиндры центрируются по отверстиям на фланцах. Классика!
Вложения
- Статус