Давно хотел опубликовать тут...
Володь - у тебя есть чтото из подчеркнутых публикаций (советского времени)
http://tmru.bizland.com/200002/p26.html
Удивительное зрелище - работа бесшатунного двигателя. По двум взаимоперпендикулярным направлениям бегают взад-вперед пары поршней 1 и 2 (рис.5 вверху). Когда один из них приближается к крышке цилиндра, осуществляя сжатие смеси бензина с воздухом, другой, жестко связанный с ним штоком - палкой в переводе с немецкого, - удаляется в противоположном цилиндре, гонимый энергией уже подожженной смеси. Так и гоняются друг за другом, как лиса за зайцем в богородской игрушке, только куда занимательней, по перекрестку дорог с частотой
2000 двойных ходов в минуту, почти 70 в секунду.
«Попробуйте представить себе, товарищ генерал, эту скорость», - быстро-быстро подвигал ладонью вверх-вниз на длину хода поршней - 140 мм инженер-майор. Движение руки расплылось в полосу. «Это примерно в десять раз медленнее, чем в двигателе», - довольный произведенным эффектом, добавил он. Действительно, в реальном двигателе все движущиеся детали сливаются в марево, сквозь которое отчетливо видны неподвижные части: цилиндры, корпус, свечи. Военный эксперт имел возможность наяву наблюдать подобную возвратно-поступательную скорость. Правда, на трофейном зубодолбежном станке. Штоссель (шпиндель) долбяка ходил взад-вперед с частотой 1400 двойных ходов в минуту. Равномерно гудящая кисея, шириною с бинт, обматывала: стальной шток с долбяком, растворившийся в беге, - прекрасная иллюстрация философской категории «движение». С чуть меньшей скоростью бегают шатуны и ползуны паровоза, мчащегося со скоростью 160 км/ч. Если бы удалось пристроиться на переднюю площадку скоростного пассажирского паровоза № 6998 Ворошиловградского паровозостроительного завода (1938), за семь лет до событий, развертывавшихся на Одере, то мы имели бы удовольствие наблюдать «застывший» в движении поршень цилиндра и марево шатунов и дышл, грохочущих на участке Москва-Бологое. Зрелище тем более внушительно, что ход поршней мастодонта - 770 мм, диаметр колес - 2200 мм! Интересно, на каком паровозе поедет товарищ Сталин после Победы в Потсдам на конференцию по демилитаризации Германии? Эти мысли в одно мгновение пролетели в голове эксперта-майора, генерал даже не успел еще представить себе двигатель Баландина. «И все равно человеку далеко до природы», - вздохнул эксперт, вспомнив, что комар-пискун машет крыльями в четыре раза быстрее поршней авиационного двигателя, а комар-дергун и на порядок больше - в 15 (!) раз быстрее, 1046 биений крыльев в секунду - 1046 Гц.
В техническом отчете № 1304 (1940) по результатам технических испытаний авиадвигателей отмечено, что механический КПД (коэффициент полезного действия) у опытного 0МБ выше, чем у серийного М-11: 94% против 86% . Дотошный специалист знает, что, помимо механического КПД, есть и энергетический, учитывающий эффективность преобразования топлива в механическую энергию. У бензиновых двигателей он порядка 30%, у паровых, в частности, паровозов - 8%. Когда механический КПД опытного образца вдруг увеличивается на КПД паровоза по сравнению с М-11 - конструкцией, которой все довольны, то это о многом говорит. О чем же?
Мы на новых испытаниях форсированного двигателя Баландина принужденного работать сверх своих 120 л.с. в октябре 1944 г. на номерном заводе (№41) НКАП (Наркомата авиационной промышленности). Развивая мощность 138-140 л.с., он дрожит: «бда-бда». Расшифровав записи самописцев и воспроизводя гармоники колебаний в замедленном темпе с частотой 78 оборотов, мы различаем раздельные звуки: бал-ан, динь-бал... «Что значит «динь-бал»?» - удивленно спрашивает председатель комиссии. «Это попарно цилиндры так работают», - отвечает эксперт. Понятно, но что они такое произносят? Дисбаланс какой-то? Ведь схема ясно показывает, что пары взаимно уравновешены». - «Давайте, прослушаем еще раз. Сдвинем гармонику на полфазы». Снова включают запись шумомера: ...балан-динь, бал-ан-динь...». Все с напряжением вслушиваются в металлические звуки, и вдруг кто-то догадывается: «Дак это они фамилию своего изобретателя выстукивают!». Раздается дружный хохот, перекрывающий микрофон. «Как это вам удалось, Сергей Степанович, научить свой двигатель распевать вашу фамилию? Симфония!». - «Цикл надо знать своего детища, - шутит польщенный Баландин. - Могу настроить и на такт: омб-окб...». ОКБ-2 - особое конструкторское бюро, которое возглавлял С.С.Баландин; 0МБ - особый мотор Баландина.
В акте испытаний, охотно подписанном военпредами, сказано, что полученная мощность не является предельной и что испытанный мотор не сложен в производстве, ибо имеет ряд идентичных с серийным мотором М-11 узлов: цилиндры, поршни, механизм газораспределения, карбюратор и другие. Потрясли итоги механического КПД - поставленный на длительное испытание 0МБ наработал без дефектов 900 ч - 18 (!) моторесурсов М11!
Прослышал об этом и генеральный авиаконструктор С.А.Лавочкин (1900 - 1960), на истребителях которого Ла-7 (1944) стояли 14-цилиндровые моторы Щвецова. «Слушай, Аркадий Дмитриевич, а ведь этот «баландин» дал фору твоему одиннадцатому (М-11), за который Авиатрест когда-то подарил тебе золотые часы, - сказал он при встрече со Швецовым, когда приехал в Пермь на завод № 19 им. Сталина знакомиться с новым двигателем (АШ-82Т). - Да, двигатель несколько перетяжелен, но, заметь, это же опытный образец. Посмотри.... С твоим опытом да производственной базой можно значительно усовершенствовать его. Для будущей авиации». - «Эх, Семен Алексеевич. Мы, моторостроители, ревностно следим друг за другом. Если б вы знали, что сейчас в работе над 0МБ задействованы три ОКБ и пять серийных заводов НКАПа, не считая Академии им. Жуковского и трех НИИ. У мотора - большие перспективы, но когда в дело вмешивается слишком много людей, его можно погубить».
«Как вы думаете, какая судьба ждет бесшатунный двигатель?» - спросил член Военного совета. Баландин продолжит работы над столь успешно заявившим себя двигателем. Под его руководством будет строиться авиационный мотор мощностью 10 тыс. л. с., весом 3,5 т- в 200(!) раз легче стационарного дизеля той же мощности. Его ОКБ-2 спроектирует бесшатунный авиадизель на 20 тыс. л. с. И всего при 24 цилиндрах. Для сравнения: спроектированный американской фирмой «Лайкоминг» авиационный поршневой мотор ХР-7755 мощностью 5 тыс. л. с. имеет 36 цилиндров при несравнимо худших характеристиках. Однако... Скрытый процесс развития реактивной авиации перешел в настоящий бум в конце войны... «Да-да. Нам известно, что трижды Герой Советского Союза И.Н.Кожедуб на своем Ла-7 сбил реактивный истребитель Мессершмитт Ме-262». Сам Иван Никитович вспоминал: «Случалось, в погоне за противником я развивал скорость свыше 700 км/ч, что превышало расчетную на несколько десятков километров». Это был гимн советским поршневым моторам, но время неумолимо требовало реактивной техники. И бесспорность перехода авиации на реактивную тягу заставила в начале 50-х свернуть работы ОКБ Баландина, хотя уже в те годы им были разработаны поршневые моторы, равные по мощности, габаритам и весу турбовинтовым двигателям, к тому же более экономичнее.
Разговор был прерван. Сизокрылову доложили: «Только что по рации передали, что пикирующий бомбардировщик Пе-2 - самолет ведущего, командира авиационного корпуса, гвардии генерал-майора, Героя Советского Союза И.С.Полбина сбит в районе Бреслау прямым попаданием вражеского снаряда». Сизокрылов срочно простился с танкистами, и его «эмка», обгоняя войска и технику, быстро покатила вперед. Бронетранспортер охранения с трудом поспевал за нею. Был день 11 февраля 1945 г.
С.С. Баландин после прекращения работ получил в 1957 г. авторское свидетельство № 118471 на «Двигатель внутреннего сгорания с бесшатунным механизмом», закрытое для публикации. Когда запрет на публикацию снимут, выйдет книга Баландина «Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания»; 1-е издание в 1968 г., 2-е - в 1972 г. И начнется «война моторов»: баландина с ванкелем. Молодежь - на стороне баландина, старики - за ванкеля. Война идет главным образом на полях научно-популярных журналов. «Изобретатель и рационализатор» защищает изобретателя: «Вы мало знаете о поршневых двигателях» (№ 1 за 1974г.), «По причинам, далеким от техники» (№ 3 за 1997 г.); «Техника-молодежи» его опровергает: «По следам сенсаций» (№ 11 за 1983г.); «Наука и жизнь» сетует, что поезд уже ушел: «Экзотичные двигатели» (№ 1 за 1983г.). Молодые конструкторы «МосавтоЗИЛа» в нерабочее время создают опытный образец дизельного баландина, который успешно проходит стендовые испытания. Дело подходит к включению темы в план по новой технике на 1988 - 1989 гг. Но на этом пути становится НАМИ. Завершает дело злополучная «перестройка», ломает хребет всему передовому отечественному.
Ребята из АвтоЗИЛа сравнивают свой баландин с серийным дизелем ЯМЗ-238 Ярославского моторного завода: «На каждые два цилиндра ярославского дизеля приходится 28 деталей, а баландинского - всего 4!». Это их ответ И.Зиновьеву, инженеру из НАМИ, насчитавшему баландину 10 деталей на два цилиндра («ТМ», № 11 за 1983 г.). Для этого он наложил избыточные связи на кривошипный механизм и не учел, что на один кривошип приходится два цилиндра. За это ему вторично досталось от молодых конструкторов другой инициативной группы «Трек» Московского авиационного института («ИР», № 3 за 1997 г.).
Военное время требует тезисного изложения характеристик: минимальное число деталей баландина, идеальная уравновешенность: амплитуды вибраций самых мощных образцов кажутся неправдоподобными - порядка несколько микрометров, высокая удельная мощность. Добавлю как технолог - высокая технологичность, несравнимая с нетехнологичностью ванкелей. Вперед, на Берлин! Гитлер капут! Баландину хайль!
