Бесшатунные двигатели
Ivan
счастливый строитель RV-9A
- Откуда
- Ростов-на-Дону
что значит Бесшатунные двигатели ??
В данном случае речь идет о двигателях внутреннего сгорания с бесшатунным силовым механизмом(мы называем его механизмом Баландина, хотя это не совсем правильно), кинематика и динамика которого отличается от классического кривошипно-шатунного механизма. Имеет свои преимущества и,конечно же, недостатки.
N
N.Zhdanov
Весьма существенным недостатком БСМ (бесшатунного силового механизма), и чуть ли не основным является его технологическая реализация в массовом производстве. Если в экспериментальном производстве еще можно как-то довести двигатель до рабочего сотояния, не взирая (условно) на стоимость, то в массовом производстве дикое количество совместных обработок ставит под угрозу актуальность выбора этого механизма. Его удел мелкосерийное производство с высокой долей ручного труда.
Все эти мысли я отношу к созданию двигателей в самой конкурентном классе мощностей 60-200 л.с.
Все эти мысли я отношу к созданию двигателей в самой конкурентном классе мощностей 60-200 л.с.
Здесь нужно предварительно договориться - о каком механизме будет идти речь? У Баландина их предлагалось три. И каждый из вариантов имел бы свои технологические трудности при практической реализации проекта. И, тем более, если иметь ввиду массовое производство в конечном итоге.
Давайте оговоримся сразу - массовое производство бесшатунных моторов не грядёт, да и нет в этом необходимости по разным причинам.
Рынок авиационных моторов для сверх- и легкой авиации вроде бы насыщен, однако эти изделия по карману далеко не всем желающим их иметь.
И, главное потому, что эти изделия у нас в Украине(у вас в России, Белорусии и т.д.) почти не производят. Наши изделия могли быть доступнее для своего потребителя. Дальше рассуждать не будем, да и тема у нас иная.
Что же касается основного недостатка с необходимостью совместной обработки деталей, то я с этим столкнулся только лишь из-за отсутствия координатно-расточного станка. Но это были всего две детали.
Чтобы более конкретным было обсуждение, скажу - мне, лично, ближе механизм со спаренными эксцентриками и мои двигатели изготовлены с использованием этого принципа.
Давайте оговоримся сразу - массовое производство бесшатунных моторов не грядёт, да и нет в этом необходимости по разным причинам.
Рынок авиационных моторов для сверх- и легкой авиации вроде бы насыщен, однако эти изделия по карману далеко не всем желающим их иметь.
И, главное потому, что эти изделия у нас в Украине(у вас в России, Белорусии и т.д.) почти не производят. Наши изделия могли быть доступнее для своего потребителя. Дальше рассуждать не будем, да и тема у нас иная.
Что же касается основного недостатка с необходимостью совместной обработки деталей, то я с этим столкнулся только лишь из-за отсутствия координатно-расточного станка. Но это были всего две детали.
Чтобы более конкретным было обсуждение, скажу - мне, лично, ближе механизм со спаренными эксцентриками и мои двигатели изготовлены с использованием этого принципа.
Сегодня практически все технологические проблемы прошлого решены. Некоторые вопросы решаются совершенно неожиданно.
Например: На современных боевых кораблях и гражданских судах подшипники качения в линнии гребного вала заменены на фторграфитовые, смазываются водой и имеют совершенно бесподобный срок службы 7-10 тысяч часов минимум. Прекрасно работают в воде, нефтепродуктах и агресивных жидкостях. Выдерживают удельное давление 4МРа на см квадратный и скорость до 15м/сек.
Да и в машиностроении изготовление прецизионных пар давно не является проблемой.
Поэтому хотелось бы конкретно знать, в каком узле проблема.
Например: На современных боевых кораблях и гражданских судах подшипники качения в линнии гребного вала заменены на фторграфитовые, смазываются водой и имеют совершенно бесподобный срок службы 7-10 тысяч часов минимум. Прекрасно работают в воде, нефтепродуктах и агресивных жидкостях. Выдерживают удельное давление 4МРа на см квадратный и скорость до 15м/сек.
Да и в машиностроении изготовление прецизионных пар давно не является проблемой.
Поэтому хотелось бы конкретно знать, в каком узле проблема.
N
N.Zhdanov
Когда я писал о технологических трудностях, это в большей степени относилось к многоцилиндровым двигателям с БСМ.
При изготовлении четырехцилиндрового "креста", безусловно, экцентриковый вал более предпочтителен. При увеличении числа цилиндров штоки приходится делать разрезными. Но и это не беда. Засада располагается в том, чтобы пересечение проекций осей всех пар цилиндров, на плоскость перпендикулярную оси двигателя, было в одной точке. С допуском меньше радиального зазора в подшипниках центральных опор. В противном случае не избежать неравномерности нагружения направляющих штоков, а также "задирание" поршнями цилиндров, вследствие теплового расширения поршней. И это не говоря о подшипниках.
При изготовлении четырехцилиндрового "креста", безусловно, экцентриковый вал более предпочтителен. При увеличении числа цилиндров штоки приходится делать разрезными. Но и это не беда. Засада располагается в том, чтобы пересечение проекций осей всех пар цилиндров, на плоскость перпендикулярную оси двигателя, было в одной точке. С допуском меньше радиального зазора в подшипниках центральных опор. В противном случае не избежать неравномерности нагружения направляющих штоков, а также "задирание" поршнями цилиндров, вследствие теплового расширения поршней. И это не говоря о подшипниках.
[quote author=SKR link=1133867616/0#4 date=1133954959]2 cloud & N.Zhdanov:
А поподробнее о трудностях, а то всё вокруг да около и желательно с иллюстрациями.[/quote]
Вы знаете, SKR, после этой вашей фразы мне почудилось, что я как-будто на суде. Чувствую-не виноват! Но меня все-таки судят. (Шутка)
Мне лично, по этой теме, хотелось бы поговорить со специалистами, знающими предмет разговора на практике, а не понаслышке.
Мне не хочется спорить и что-либо кому доказывать.
Мне хочется просто пообщаться, обменяться мнениями, поделиться опытом и перенять чей-то опыт.
Но вот(на других темах и форумах) общение происходит с каким-то надрывом, с чувством своей правоты аж до одурения и пены изо рта.
Нас опять подталкивают к такому методу ведения разговора.
Ну нельзя же так, ребята!
А поподробнее о трудностях, а то всё вокруг да около и желательно с иллюстрациями.[/quote]
Вы знаете, SKR, после этой вашей фразы мне почудилось, что я как-будто на суде. Чувствую-не виноват! Но меня все-таки судят. (Шутка)
Мне лично, по этой теме, хотелось бы поговорить со специалистами, знающими предмет разговора на практике, а не понаслышке.
Мне не хочется спорить и что-либо кому доказывать.
Мне хочется просто пообщаться, обменяться мнениями, поделиться опытом и перенять чей-то опыт.
Но вот(на других темах и форумах) общение происходит с каким-то надрывом, с чувством своей правоты аж до одурения и пены изо рта.
Нас опять подталкивают к такому методу ведения разговора.
Ну нельзя же так, ребята!
[quote author=N.Zhdanov link=1133867616/0#7 date=1133961557]Когда я писал о технологических трудностях, это в большей степени относилось к многоцилиндровым двигателям с БСМ.
При изготовлении четырехцилиндрового "креста", безусловно, экцентриковый вал более предпочтителен. При увеличении числа цилиндров штоки приходится делать разрезными. Но и это не беда. Засада располагается в том, чтобы пересечение проекций осей всех пар цилиндров, на плоскость перпендикулярную оси двигателя, было в одной точке. С допуском меньше радиального зазора в подшипниках центральных опор. В противном случае не избежать неравномерности нагружения направляющих штоков, а также "задирание" поршнями цилиндров, вследствие теплового расширения поршней. И это не говоря о подшипниках.
[/quote]
С вышесказанным согласен полностью и, чтобы уйти от проблемы нужно отказаться от цельной детали и применить шарнирные соединения. То есть применить принцип самоустанавливаемости.
Кострукция немного усложнится, но выигрыш в целом скажется потом.
Поправлю - у меня применен одноколенный вал, а на шейку коленвала надеты два спаренных эксцентрика и на них,соответственно штоки с поршнями. Штоки цельные, что не есть хорошо с точки зрения влияния температурных деформаций двигателя в целом на взаимное расположение элементов механизма. Вы о них в приблизительной форме сказали.
При изготовлении четырехцилиндрового "креста", безусловно, экцентриковый вал более предпочтителен. При увеличении числа цилиндров штоки приходится делать разрезными. Но и это не беда. Засада располагается в том, чтобы пересечение проекций осей всех пар цилиндров, на плоскость перпендикулярную оси двигателя, было в одной точке. С допуском меньше радиального зазора в подшипниках центральных опор. В противном случае не избежать неравномерности нагружения направляющих штоков, а также "задирание" поршнями цилиндров, вследствие теплового расширения поршней. И это не говоря о подшипниках.
[/quote]
С вышесказанным согласен полностью и, чтобы уйти от проблемы нужно отказаться от цельной детали и применить шарнирные соединения. То есть применить принцип самоустанавливаемости.
Кострукция немного усложнится, но выигрыш в целом скажется потом.
Поправлю - у меня применен одноколенный вал, а на шейку коленвала надеты два спаренных эксцентрика и на них,соответственно штоки с поршнями. Штоки цельные, что не есть хорошо с точки зрения влияния температурных деформаций двигателя в целом на взаимное расположение элементов механизма. Вы о них в приблизительной форме сказали.
N
N.Zhdanov
Тов. cloud, На сколько я могу судить ваш двигатель был спроектирован и изготовлен для применения его на ультралайтах? (В авиационной терминологии не силен, поскольку в этом новичок. Но имеющий к ней все возрастающий интерес. В области использования силовых установок.)
так вот, меня заитересовало ваше указание на то, что смазка к узлам трения подается под давлением при том, что применен двухтактный цикл. Это говорит о том у двигателя закрытый картер.А при "восходовской" конструкции цилиндров у поршней должна быть длинная юбка. Но она удлинняет шток. Я прав?
так вот, меня заитересовало ваше указание на то, что смазка к узлам трения подается под давлением при том, что применен двухтактный цикл. Это говорит о том у двигателя закрытый картер.А при "восходовской" конструкции цилиндров у поршней должна быть длинная юбка. Но она удлинняет шток. Я прав?
Да, двигатель проектировался для применения на легких летательных аппаратах, т.е. авиационный.
Как готовые изделия взяты цилиндры от мотоцикла "Восход"-вариант далеко не лучший. Двигатель двухтактный, но смазка поверхностей скольжения силового механизма осуществляется маслом род давлением(как в обычном двигателе)от маслонасоса. При этом подпоршневые полости цилиндров изолированы от полости картера, где и расположен сам механизм. Уплотнение(фторопластовое)осуществляется по штокам.
Высота поршня равна ходу+4-6 мм т.е. 58+4=62мм. Поршень самодельный из АК-4, крепится днищем к штоку, поэтому места для размещения уплотнения достаточно. Прикиньте, это простая конструкторская задача.
Как готовые изделия взяты цилиндры от мотоцикла "Восход"-вариант далеко не лучший. Двигатель двухтактный, но смазка поверхностей скольжения силового механизма осуществляется маслом род давлением(как в обычном двигателе)от маслонасоса. При этом подпоршневые полости цилиндров изолированы от полости картера, где и расположен сам механизм. Уплотнение(фторопластовое)осуществляется по штокам.
Высота поршня равна ходу+4-6 мм т.е. 58+4=62мм. Поршень самодельный из АК-4, крепится днищем к штоку, поэтому места для размещения уплотнения достаточно. Прикиньте, это простая конструкторская задача.
[quote author=SKR link=1133867616/10#12 date=1133968483]2 cloud:
Я так и не понял, мне что, пора оправдываться в том, что я не имел ничего, кроме интереса?Если бы вы показали хотя бы схему, многие вопросы отпали бы. Я же не обладаю рентгеновским взглядом. А бесшатунных схем достаточно много и зачем гадать?[/quote]
:-[ SKR, извинините, если что не так! Вообще я рассчитывал на подготовленых собеседников потому, что формат общения да и мои возможности не позволяют показать все сразу до мелочей. Да и кое-что должно, наверное, оставаться "за кадром".
Полистайте книжку С.С.Баландин Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания 1972 год, стр.14, рис. 11В
http://delta.wtr.ru/files/wij51.jpg
Я так и не понял, мне что, пора оправдываться в том, что я не имел ничего, кроме интереса?Если бы вы показали хотя бы схему, многие вопросы отпали бы. Я же не обладаю рентгеновским взглядом. А бесшатунных схем достаточно много и зачем гадать?[/quote]
:-[ SKR, извинините, если что не так! Вообще я рассчитывал на подготовленых собеседников потому, что формат общения да и мои возможности не позволяют показать все сразу до мелочей. Да и кое-что должно, наверное, оставаться "за кадром".
Полистайте книжку С.С.Баландин Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания 1972 год, стр.14, рис. 11В
http://delta.wtr.ru/files/wij51.jpg
[quote author=SKR link=1133867616/10#14 date=1134051227]2 cloud:
Спасибо!
В сети книги Баландина нет. Я как-нибудь вас так же отошлю искать кигу, которой ни где нет.[/quote]
Ничем помочь не смогу, попытайтесь еще порыться в инете - может быть повезет. Я вообще-то, повторяюсь, в ожидании встретить собеседника, который(е) имеет практический опыт "общения" с бесшатунными моторами.
Спасибо!
В сети книги Баландина нет. Я как-нибудь вас так же отошлю искать кигу, которой ни где нет.[/quote]
Ничем помочь не смогу, попытайтесь еще порыться в инете - может быть повезет. Я вообще-то, повторяюсь, в ожидании встретить собеседника, который(е) имеет практический опыт "общения" с бесшатунными моторами.
Александр Лозовой
Автожиры!
- Откуда
- Рязань
Специально для СЛА и спорта мы разработали несколько вариантов поршневых двигателей внутреннего сгорания (ПДВС) с бесшатунным силовым механизмом (БСМ).
На данный момент разработаны два варианта двигателей для СЛА в диапазоне 80-150 л.с.: четырехтактный «Мещера» на базе двигателя МеМЗ-966 и двухтактные «Ёжик» и «Веер». Несмотря на далеко не лучшие детали, это вполне серьёзные машины, не уступающие по своим характеристикам моторам зарубежных производителей.
К сожаленью наши двигатели существуют пока в виде макетов, эскизов, чертежей и виртуальных трёхмерных моделей.
На данный момент разработаны два варианта двигателей для СЛА в диапазоне 80-150 л.с.: четырехтактный «Мещера» на базе двигателя МеМЗ-966 и двухтактные «Ёжик» и «Веер». Несмотря на далеко не лучшие детали, это вполне серьёзные машины, не уступающие по своим характеристикам моторам зарубежных производителей.
К сожаленью наши двигатели существуют пока в виде макетов, эскизов, чертежей и виртуальных трёхмерных моделей.
[quote author=susalev link=1133867616/10#16 date=1135259164] Специально для СЛА и спорта мы разработали несколько вариантов поршневых двигателей внутреннего сгорания (ПДВС) с бесшатунным силовым механизмом (БСМ).
На данный момент разработаны два варианта двигателей для СЛА в диапазоне 80-150 л.с.: четырехтактный «Мещера» на базе двигателя МеМЗ-966 и двухтактные «Ёжик» и «Веер». Несмотря на далеко не лучшие детали, это вполне серьёзные машины, не уступающие по своим характеристикам моторам зарубежных производителей.
К сожаленью наши двигатели существуют пока в виде макетов, эскизов, чертежей и виртуальных трёхмерных моделей.
[/quote]
Очень положительно отношусь к созданию бесшатунных моторов коллективами и отдельными энтузиастами. "Родить" двигатель на бумаге и в макете - это уже много, но недостаточно для того, чтобы далать выводы, сравнивая их с готовыми изделиями зарубежных производителей. На пути создания действующего образца есть немало разного рода проблем.
На данный момент разработаны два варианта двигателей для СЛА в диапазоне 80-150 л.с.: четырехтактный «Мещера» на базе двигателя МеМЗ-966 и двухтактные «Ёжик» и «Веер». Несмотря на далеко не лучшие детали, это вполне серьёзные машины, не уступающие по своим характеристикам моторам зарубежных производителей.
К сожаленью наши двигатели существуют пока в виде макетов, эскизов, чертежей и виртуальных трёхмерных моделей.
[/quote]
Очень положительно отношусь к созданию бесшатунных моторов коллективами и отдельными энтузиастами. "Родить" двигатель на бумаге и в макете - это уже много, но недостаточно для того, чтобы далать выводы, сравнивая их с готовыми изделиями зарубежных производителей. На пути создания действующего образца есть немало разного рода проблем.
Александр Лозовой
Автожиры!
- Откуда
- Рязань
Общайтесь, проблем нет - отвечу на интересущие вас вопросы. Я, может быть, чего-то не понял - письмо какого содержания вы ждете от меня?
Представленый вариант, похоже, с цилиндрами от бензопилы "Дружба"(если не ошибаюсь). Тогда рабочий объём будет 50х8=400 см.куб.
Возникает вопрос-имеет ли смысл дробить небольшой объём на такое количество цилиндров, что тянет за собой достаточно сложный преобразовательный механизм. И, далее - какими будут системы топливопитания, зажигания, смазки и какой вариант БСМ будет применен. В моем моторе, понятное дело, эти вопросы решены. И, представляю себе, с какими проблемами вам придется сталкиваться при реализации данного проекта.
Представленый вариант, похоже, с цилиндрами от бензопилы "Дружба"(если не ошибаюсь). Тогда рабочий объём будет 50х8=400 см.куб.
Возникает вопрос-имеет ли смысл дробить небольшой объём на такое количество цилиндров, что тянет за собой достаточно сложный преобразовательный механизм. И, далее - какими будут системы топливопитания, зажигания, смазки и какой вариант БСМ будет применен. В моем моторе, понятное дело, эти вопросы решены. И, представляю себе, с какими проблемами вам придется сталкиваться при реализации данного проекта.