BN-2 Islander

[T-101]

усложнение и утяжеление конструкции планера и снижения надёжности шасси за счёт применения его уборки в полёте поднимет цену самолёта настолько, что о финансовом выигрыше говорить будет сложно.

А тут кто то топит за убираемые шасси у самолетов МВЛ? 🙂

 

[Alex_520]

Я про среднее расстояние полёта писал... И стоимость полёта на него на самолётах класса "Islander"

 

[Windguru]

И более высокая надёжность и меньшая масса неубирающегося шасси перевесила все доводы оппонентов, желающих видеть "Пчёлку" с убирающимися шасси.

Про шасси вроде разговор не шёл, но поддерживаю.

Ну а по поводу выполнения продолженного взлёта на лёгком двухмоторном самолёте класса "Islander" - кому ЭТО нужно, если в требованиях BCAR, FAA и нашего Авиарегистра оговаривается, что выполнение продолженного взлёта для них НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО? Читайте АП-23, BCAR и FAA FAR-23.

Напутав в спешке, мой косяк - исправляю.
Имел в виду обеспечить установленный градиент набора с одним двигателем, а написал продолженный взлёт, что на профессиональном языке подразумевает взлёт после отказа двигателя на разбеге.
По градиенту требование существует, требования по продолженному взлёту на BN-2 не распространяются. Благодарю за уточнение.
По градиенту BN-2 проходит с минимальным запасом. Уже цитировал заявления пилотов, которые утверждают, что самолеты с налетом в жаркую погоду не могут обеспечить заявленных градиентов и вообще довольно плохо набирают при максимальной загрузке.
По градиенту требования имеются и в FAR-23 и в АП-23.

 

[Alex_520]

Ну так и наш "Аккорд-201" с полной взлётной массой в условиях МСА как бы мог на одном двигателе иметь минимальный градиент набора высоты. Хотя в АП-23 по этому поводу сформулировано, что "он должен иметь возможность выполнения одномоторного полёта на высоте 1500 м БЕЗ СНИЖЕНИЯ". Аналогичное написано и в FAA FAR-23, так как наши АП-23 являются почти что дословным переводом требований FAA с некоторыми нашими добавками, обусловленными спецификой эксплуатации самолётов в условиях российской действительности. Хотя бы тот самое "знаменитое" требование к шасси при наезде на кочку 😉

 

[Windguru]

Ну так и наш "Аккорд-201" с полной взлётной массой в условиях МСА как бы мог на одном двигателе иметь минимальный градиент набора высоты. Хотя в АП-23 по этому поводу сформулировано, что "он должен иметь возможность выполнения одномоторного полёта на высоте 1500 м БЕЗ СНИЖЕНИЯ". Аналогичное написано и в FAA FAR-23, так как наши АП-23 являются почти что дословным переводом требований FAA с некоторыми нашими добавками, обусловленными спецификой эксплуатации самолётов в условиях российской действительности. Хотя бы тот самое "знаменитое" требование к шасси при наезде на кочку 😉

Для самолёта с MTOW 6600 lb (2994 кг) редакция FAR-23 §23.67(b), действовавшая до реформы 2017 года, устанавливает следующие минимальные градиенты набора высоты с одним неработающим двигателем (OEI).

Высота над аэродромом Минимальный градиент Конфигурация
400 ft (122 м) 1,0% Работающий двигатель на взлётной мощности, закрылки во взлётном положении
1500 ft (457 м) 0,75% Работающий двигатель на максимальной продолжительной мощности, закрылки убраны

Источник: FAA, 14 CFR §23.67(b), редакция 2016 года, стр. 200

Фактически получается, чтобы соответсвовать нормам, BN должен набирать от 0,27 до 0,46 м/с в зависимости от конфигуарции и скорости.