P
Plucheviy
............
Расследование завершено Cessna-150L упала RA-0848G
Y
yropolkow
............ Очень печально. Слов нет.
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
..........
Женя уже пришёл в сознание. Его перевезли в Уфу.
Сегодня с ним разговаривал по телефону. Перелом ног в девяти местах, травма головы, смещение-перелом грудной клетки. Сейчас его повезли на очередную операцию
Его родственники просили пока не говорить о гибели жены и внучки.
Поэтому если кто будет общаться с ним - пожалуйста молчите на эту тему.
Сегодня с ним разговаривал по телефону. Перелом ног в девяти местах, травма головы, смещение-перелом грудной клетки. Сейчас его повезли на очередную операцию
Его родственники просили пока не говорить о гибели жены и внучки.
Поэтому если кто будет общаться с ним - пожалуйста молчите на эту тему.
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Дим, раз уж общаешься, передай привет от меня и быстрейшего выздоровления.
Отчет МАК: http://www.mak.ru/russian/investigations/2009/tc-150l.html
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, завершила расследование катастрофы самолёта Ц-150L RA-0848G, принадлежащего частному лицу, происшедшей 15 июня 2009 года в 1 км восточнее н.п. Урмантау, Соловатского района, республики Башкортостан.
По заключению Комиссии: "Катастрофа самолёта Ц-150L RA 0848G произошла в результате его вывода пилотом на закритические углы атаки и режим сваливания при выполнении разворота с набором высоты сразу после взлёта с массой, превышающей максимально допустимое значение.
Сопутствующим фактором стало выполнение взлёта в холмистой местности с направлением на препятствие, исключающее прямолинейный набор высоты, и неучёт пилотом ветрового режима в районе взлёта.
Существенные ошибки в летной и технической документации, допущенные частным лицом - "разработчиком" самолета, а также отсутствие должного контроля со стороны органа по сертификации и авиационных властей при согласовании и утверждении документации, могли способствовать данному авиационному происшествию".
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.
С полным текстом Окончательного отчета можно ознакомиться здесь.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, завершила расследование катастрофы самолёта Ц-150L RA-0848G, принадлежащего частному лицу, происшедшей 15 июня 2009 года в 1 км восточнее н.п. Урмантау, Соловатского района, республики Башкортостан.
По заключению Комиссии: "Катастрофа самолёта Ц-150L RA 0848G произошла в результате его вывода пилотом на закритические углы атаки и режим сваливания при выполнении разворота с набором высоты сразу после взлёта с массой, превышающей максимально допустимое значение.
Сопутствующим фактором стало выполнение взлёта в холмистой местности с направлением на препятствие, исключающее прямолинейный набор высоты, и неучёт пилотом ветрового режима в районе взлёта.
Существенные ошибки в летной и технической документации, допущенные частным лицом - "разработчиком" самолета, а также отсутствие должного контроля со стороны органа по сертификации и авиационных властей при согласовании и утверждении документации, могли способствовать данному авиационному происшествию".
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.
С полным текстом Окончательного отчета можно ознакомиться здесь.
Перевозят обратно в Уфу. Йошкаролинские эскулапы оказались слабы.
R
RSM
Настораживает один момент из выводов МАК:
Топливо - автомобильный бензин АИ-95. Проба из баков соответствует сертификатам.
Но у меня вопрос:
А автомобильный бензин АИ-95 соответствует Континенталю 0-200-А ? Особенно его температура начала кипения :-?
Паротопливные пробки после падения никакими приборами не обнаружишь. При их наличии двигатель может работать, но со значительным снижением тяги, что при перегрузе становится критичным.
Топливо - автомобильный бензин АИ-95. Проба из баков соответствует сертификатам.
Но у меня вопрос:
А автомобильный бензин АИ-95 соответствует Континенталю 0-200-А ? Особенно его температура начала кипения :-?
Паротопливные пробки после падения никакими приборами не обнаружишь. При их наличии двигатель может работать, но со значительным снижением тяги, что при перегрузе становится критичным.
R
RSM
Не убедили.
Крайне легкомысленное утверждение в сравнении с трагичностью результатов.
Двигатель может продолжать работать на обеднённой смеси с ПОТЕРЕЙ мощности и соответственно тяги. На диаграмме в отчёте МАК имеется горизонтальный участок полёта. Что заставило пилота перейти в горизонт, видя впереди препятствие от которого впоследствии пришлось отворачивать с правым креном в ещё более крутом наборе высоты, чем при взлёте?
Октановое число влияет ТОЛЬКО на детонацию, а важна температура начала кипения. При тангаже увеличивается разряжение перед бензонансосом, что ещё больше снижает температуру начала кипения, а взлётный режим повышает температуру двигателя и подкапотного пространства.
Очень схожие аварии : http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1246355697 , хоть и двигатели разные.
В обоих случаях перегруз, потеря тяги при работающих двигателях, "подозрительное" топливо. В обеих случаях не исследовано влияние "подозрительного" топлива.
В Польше подозрительно дешёвого, здесь подозрительно автомобильного.
. Жить с этим трудно, но надо, мужества пилоту. Всем летающим учесть горький опыт...- Откуда
- Украина, Львов
@ su27
Не обращай особого внимания на некоторые высказывания в этой ветке.
Пилоту выздоровления , и конечно же мужества и стойкости ...........
Не обращай особого внимания на некоторые высказывания в этой ветке.
Пилоту выздоровления , и конечно же мужества и стойкости ...........
R
RSM
Gennadij:
Приберегите своё невежество для другой темы. Здесь оно не уместно.
Но если произвести элементарные расчёты (не буду "загружать" ветку, они просты и каждый может сделать это самостоятельно), то при взятых из отчёта МАК данных:
согласно РЛЭ
- максимальный допустимый взлётный вес - 737кг
- длина разбега 224м
- скорость отрыва 109км/час, усреднённая тяга ВМУ должно составлять 194,6кг
Фактические данные:
- взлётный вес - 830кг
- длина разбега 335м
- скорость отрыва 92км/час, дают усреднённую тягу 131,9кг.
В обеих случаях коэффициент сопротивления качению для грунта принимался равным 0,06.
С учётом приведенной в отчёте МАК диаграммы, на суммарном участке 6,7,8,9 при сохранении средней тяги в 131,9кг расчёты дают качество самолёта 10,1 - что близко к истине.
Так куда "испарились" 32% тяги? На давление и температуру окружающего воздуха как и на погрешность расчётов не спишешь.
Да и МАК не мешало бы проделать подобные расчёты при таком подробном отчёте.
Приберегите своё невежество для другой темы. Здесь оно не уместно.
Горизонтальный участок - понятно, что набор скорости не зависимо с убранными или выпущенными закрылками (о положении закрылков можно только предполагать).
Но если произвести элементарные расчёты (не буду "загружать" ветку, они просты и каждый может сделать это самостоятельно), то при взятых из отчёта МАК данных:
согласно РЛЭ
- максимальный допустимый взлётный вес - 737кг
- длина разбега 224м
- скорость отрыва 109км/час, усреднённая тяга ВМУ должно составлять 194,6кг
Фактические данные:
- взлётный вес - 830кг
- длина разбега 335м
- скорость отрыва 92км/час, дают усреднённую тягу 131,9кг.
В обеих случаях коэффициент сопротивления качению для грунта принимался равным 0,06.
С учётом приведенной в отчёте МАК диаграммы, на суммарном участке 6,7,8,9 при сохранении средней тяги в 131,9кг расчёты дают качество самолёта 10,1 - что близко к истине.
Так куда "испарились" 32% тяги? На давление и температуру окружающего воздуха как и на погрешность расчётов не спишешь.
Да и МАК не мешало бы проделать подобные расчёты при таком подробном отчёте.
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
Самописное РЛЭ, выполненное по ДСПшному ГОСТу, по многочисленным требованиям наших чиновников, вместо нормального перевода отработанного РЛЭ, используемого во всём мире, или использования оригинального англоязычного РЛЭ являлось ИМХО одной из причин этой трагедии. О чём собственно и написал МАК.
Может проп был не стандартный?
R
RSM
Но самолёт был не партизанский. Данные винта (производитель, номер, время установки, наработка и пр.) внесены в формуляр. Сверить остатки винта с формуляром сложности не представляет.
Может отчёт МАК для кого-то и даёт ответ о причинах ЛП, но я не увидел истинной причины и соответствинно виновника ЛП.
Да, пилотом были допущены нарушения и РЛЭ кривое.
Падение произошло от недостатка скорости. МАК недостаток скорости объясняет ТОЛЬКО "перегрузом", но налицо недостаток тяги, причина которого не исследована и не проанализирована. Имея "нормальную" тягу, ЛП возможно удалось бы избежать.
Не дав ответ на последнее "почему", не предотвратим возможность аналогичных ЛП.
- Откуда
- Украина, Львов
От куда у вас , теоретик вы наш доморощенный исчерпывающие данные по Польской трагедии ?
Вы хоть знаете стандарты заправки авиатопливом в ЕВРОСОЮЗЕ? Что и как происходило в Кракове? "Сомнения" по качеству топлива в Краковской катастрофе только в вашем воспаленном мозгу наличествуют. У комиссии по расследованию , они отпали на первом этапе следствия , т.к. с этого самого бензовоза заправлялись самолёты которые ранее летали на "показуху", и в последующем вылетали по "домам".
А что бы судить , что и КАК произошло в реалиях , "не хватает ли тяги" или что и КАК происходило с иными параметрами полёта нужно как минимум на борту было иметь САРПП. Всё иное в том числе ВЫВОДЫ комиссии , в реалии не более чем отписка в деле расследования данного инцидента. Расследовали - отчитались. А кому реальная правда нужна в данном случае?