Часовой расход зависит...

[Artem-Alien]

Ого! Вопрос оказался не таким уж простым.
Кстати, на Пипистреле, по словам знакомого - constant speed prop (и на его Вирусе с Ротаксом, и на новой Пантере с Лайкомингом). Не пойму, почему было попросту не сказать ВИШ, но суть не меняется - на крейсере можно подобрать оптимальный шаг. Крейсерская скорость, насколько я понимаю - это та, для достижения которой необходима минимальная тяга (ну и чтобы самолет при этом не падал, естественно). Думаю, что инженеры Лайкоминга взяли 65% не с потолка, а сообразуясь с внешней характеристикой по мощности и крутящему моменту. Мотор крутит, потребляет топливо в оптимальном режиме. Почему 182-я с ВИШ жрет ровно столько, сколько указывает Лайкоминг (без привязки к конкретному самолету), а чудо-Пипистрель словно святым духом питается?  :-[
ЗЫ. Наверное, нас скоро снесут во Флуд И Споры До Драки  ;D

 

[Айрат]

Крейсерская скорость, насколько я понимаю - это та, для достижения которой необходима минимальная тяга (ну и чтобы самолет при этом не падал, естественно). 

Для конкретного самолёта, крейсерская - это та скорость, на которой обычно летают маршруты, а критериев выбора много...
А крейсерский винт - это как правило винт имеющий  максимально возможный кпд на этом режиме... ВИШ обычно хуже по кпд чем моноблочный на этом же режиме, но имеет диапазон использования по режимам шире чем ВФШ.
Соответственно чем выше кпд винта (на этом режиме работы двигателя) тем меньше расход топлива...

 

[Fan-Fen2]

Словарь к теме.
Крейсерский режим полёта - режим полёта летательного аппарата с постоянной скоростью. Основной режим полёта на дальность. Высота при К. р. может выдерживаться постоянной в процессе полёта или увеличиваться вследствие уменьшения массы самолёта по мере расходования топлива.
Режим полета экономический - режим, обеспечивающий минимальный часовой расход топлива и достижение наибольшей продолжительности полета при данной навигационной обстановке.
А есть ещё и режимы работы двигателя...

 

[Максим (KBP)]

Часовой расход не зависит от аэродинамики самолета, это характеристика только двигателя.

Зависит от очень многих факторов:
-давление
-температура
-влажность
-обороты
-нагрузка (винт)
-и т.д.

Ротакс что на самолете что на тракторе при одинаковых условиях (стандартная атмосфера, равные нагрузки) будет иметь равный часовой расход.

 

[Айрат]

Часовой расход не зависит от аэродинамики самолета, это характеристика только двигателя

Это не заре авиации, когда двигатели были однорежимными, не зависел.

Часовой расход - характеристика ЛА с каким-то двигателем и в каких-то существующих и/или выбранных условиях полёта, а отсюда и выбор режима работы двигателя - оборотов и даже иногда винта (или его конфигурации если ВИШ).

Может не очень чётко выразился, но в этой ветке вроде не только о двигателях речь идёт.

 

[Максим (KBP)]

Много написал, потом все потер и решил просто спросит - что такое - "однорежимный двигатель". Бо о таких и не слухом. Всегда думал что в любом двигателе процессы подчиняются одним законам...

 

[Gennadij Khazan]

[edit]что такое - "однорежимный двигатель"[/edit]


Может электрический?))))))))) 😉 🙂

 

[Максим (KBP)]

;D

 

[Ghost]

Однорежимный двигатель - двигатель, не имеющий регулировки оборотов, весь полет работающий на номинале. Такие применялись во время первой мировой войны. Управлялись только включением/выключением зажигания.

 

[Максим (KBP)]

А все руление он на каком режиме работает? А весь посадку он тоже лопатит на номинале? Вы о чем? Какое на одних оборотах?
Двигатели в первую мировую отличались только тем что стационарным был коленвал, и они были двухтактными. В большенстве своем.

Покажите хоть один источник с однорежимным двигателем, а то что то вы меня пугаете.
Дядя Гугл занет только двигатель ракетный - однорежимный, может на них и летали... в первую мировую :STUPID

 

[Gennadij Khazan]

Покажите хоть один источник с однорежимным двигателем, а то что то вы меня пугаете.

Незнание законов не освобождает от ответственности!) 😉

Вам Ghost написал правду!)  :IMHO

Вот так он выглядел :

Немного об управлении. Современный (стационарный, конечно  ) поршневой двигатель, неважно рядный он или звездообразный, управляется относительно легко. Карбюратор (либо инжектор) формирует нужный состав топливо-воздушной смеси и с помощью дроссельной заслонки пилот может регулироват подачу ее в цилиндры и, тем самым, менять обороты двигателя. Для этого по сути дела существует ручка (или педаль, как хотите  ) газа.

У ротативного двигателя все не так просто  . Несмотря на разницу конструкций, большинство ротативных двигателей имели на цилиндрах управляемые впускные клапана, через которые и поступала топливо-воздушная смесь. Но вращение цилиндров не позволяло применять обычный карбюратор, который бы поддерживал оптимальное соотношение воздух-топливо за дроссельной заслонкой. Состав смеси, поступающей в цилиндры нужно было корректировать для достижения оптимального соотношения и устойчивой работы двигателя.

Для этого обычно существовал дополнительный воздушный клапан (“bloctube”) . Пилот устанавливал рычаг газа в нужное положение (чаще всего полностью открывая дроссель) и потом рычагом регулировки подачи воздуха добивался устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах, производя так называемую тонкую регулировку. На таких оборотах обычно и проходил полет.

Из-за большой инерционности двигателя (масса цилиндров все же немаленькая  ), такая регулировка часто делалась «методом тыка», то есть определить нужную величину регулировки можно было только на практике, и эта практика была необходима для уверенного управления. Все зависело от конструкции двигателя и опыта пилота.

Весь полет проходил на максимальной частоте вращения движка и если ее по какой-либо причине надо было снизить, например для посадки, то действия по управлению должны были быть обратного направления. То есть пилоту нужно было прикрыть дроссель и потом опять регулировать подачу воздуха в двигатель.

Но такое «управление» было, как вы понимаете, достаточно громоздким и требующим времени, которое в полете не всегда есть, особенно на посадке. Поэтому гораздо чаще применялся метод отключения зажигания. Чаще всего это делалось через специальное устройство, позволяющее отключать зажигание полностью или в отдельных цилиндрах. То есть цилиндры без зажигания переставали работать и двигатель в целом терял мощность, что и нужно было пилоту.

полностью читайте здесь:

http://avia-simply.ru/rotativnij-dvigatel/

Успехов в познании истории!)  😉 🙂

 

[Максим (KBP)]

Неа, не убедили, то что пилоту было некогда менять режим работы двигателя, не говорит о том что двигатель не умел это делать. В статье именно об этом и говорится.