Черная ли весна? (статистика катастроф)

[ЛОДОЧНИК]

Много лет читая форум, встречаю одно и то же предложение с небольшими вариациями на тему после каждой катастрофы.
Черная весна-осень-год.
Если присмотрется внимательней а не только распускать слюни, то оказывается, что все года практически одинаковые, пилоты опытные а катастрофы как близнецы похожи друг на друга.
По данным АОПА:
Весна 2009 28.04. Погибло с начала года АОН+АР 6 человек.
Весна 2010 28.04. Погибло с начала года АОН+АР 2 человек.
Весна 2011 28.04. Погибло с начала года АОН+АР 9 человек.
Весна 2012 28.04. Погибло с начала года АОН+АР 9 человек.
Думаю, что стоит продолжить эту ветку и сравнить количество, качество и основные причины.

 

[Сороконог]

Судя по описаниям АП, это все очень похоже на открытие мотосезона. Ну т.е. те же психологические, физиологические и природные причины.

А по поводу увеличения количества АП - растет число пилотов АОН - растет число вылетов - растет число происшествий.

 

[SunF]

Меня заинтересовала фраза "катастрофы, как близнецы, похожи друг на друга".
В чем именно похожесть?

 

[ЛОДОЧНИК]

Меня заинтересовала фраза "катастрофы, как близнецы, похожи друг на друга".
В чем именно похожесть? 

Затевать с вами дискуссию на эту тему на ночь глядя совсем не хочется.
Но...
Лед Онежского и соседних озер засыпали вертолетами всех типов в одни и те же месяцы по одной и той же причине - все кругом белым бело...
Попытавшихся вернутся на полосу не счесть вообще.
Эмблемой химика можно смело делать дельт висящий в проводах, как впрочем и вертолет.
Срыв с полной коробочкой пассажиров, при полете вокруг аэродром так же постоянно повторяющийся вариант.
Можно добрать еще три, максимум четыре повторяющихся причины у нас в АОН и все. Остальные будут очень редким случаем.
Только хотелось бы ветку оставить для статистики...

 

[dedavu]

Я попытался собрать данные о авиапроисшествиях по легкой и сверлегкой авиации во Франции и нашел только за 2010год.Имеется округленно 40 000 тыс. пилотов легкой и сверхлегкой авиации (партизанской эскадрильи нет) в 600 аероклубах и 2600 частных площадках.

Легкие самолеты;погибло -31,ранено-16
Вертолеты;         погибло - 8,  ранено-5
Планеры;            погибло -7,  ранено -3
Возд. шары         погибло - 0  ранено 0  (заметьте, шаров много как птиц)
СЛВС (ULM);        погибло -20,ранено 17
Итого; погибло 66, ранено 41.
Конечно, каждая смерть - это огромная трагедия для родных и близких.Но, давайте попытаемся проанализировать статистику в России и в других авиационных странах. Возможно, что у России не самый худший результат.Первое, что необходимо, знать колличество летаюших официально и хотябы приблизительное число партизан.

 

[ЛОДОЧНИК]

в 600 аероклубах и 2600 частных площадках

Если даже по самым оптимистичным прикидкам, убрав по нолику из вышеперечисленных цифр, применить к нашей стране, то статистика просто удручающая.

Может и удручающая, может и нет, может просто статистика.
Опыта работы АОН здесь меньше, погодные условия хуже, аэронавигации внизу просто как класса нет, провода никто и никогда не обозначал. По умолчанию она должна быть здесь хуже в разы. Если вдруг окажется лучше, значит нас обманули.

что стоит продолжить эту ветку и сравнить количество, качество и основные причины

Ветку продолжить стоит, но пока не совсем понятно по последним двум происшествиям. Комиссия МАК только приступила к работе, выводы делать можно, но осторожно. Что касается дельталета Химика, то причину мы наврядли узнаем, в рамках уголовного дела скорей всего напишут - не оформил, не подписал, не согласовал, и пр. Технической экспертизы не ожидается.

Два последних происшествия это просто два последних происшествия, к статистики они пока мало отношения имеют.

Обычно каждый кулик хвалит свое болото, а мы, рассеяне, почему-то только хулим!

Я не собирался никого хулить, если Вы не можете оперировать элементарными цифрами, то не стоит делать эмоциональных выводов. Мне тоже больно читать отдельные темы в уголке безопасности. В прошлом году чуть не погиб мой друг по училищу,  чудом оставшись на земле, а его самолет ушел в последний полет...

Я по своей статистике за крайние десять лет три раза в год на похороны хожу, что теперь разрыдаться и все бросить?
В общем почищу почти все нахрен попозже. Цифры давайте если есть, если нет просто читаем.

 

[faiter69]

[highlight]Лед Онежского и соседних озер засыпали вертолетами всех типов в одни и те же месяцы по одной и той же причине - все кругом белым бело...
Попытавшихся вернутся на полосу не счесть вообще.
Эмблемой химика можно смело делать дельт висящий в проводах, как впрочем и вертолет.
Срыв с полной коробочкой пассажиров, при полете вокруг аэродром так же постоянно повторяющийся вариант.
Можно добрать еще три, максимум четыре повторяющихся причины у нас в АОН и все. Остальные будут очень редким случаем.

[/highlight]
Ведь прав Лодочник, как ни крути! Каждый год, теряем друзей и коллег практически на одних и тех же причинах!!! Может быть стоит нам всем задуматься хоть на минутку, почему это все происходит? Если каждый сам себе хоть пару раз в неделю будет задавать себе этот вопрос- может реже будем писать соболезнования....
Ну а статистика... Каждый год в начале сезона идет интенсивный "падеж" ЛА по причине безудержной страсти до полетов.. Спешим, толком не проверяем, не осматриваем, считаем, что после долгой зимней спячки наши летные навыки не утрачены... Потом спохватываемся... Начинаем все делать ровно, без суеты... Никуда не торопясь... Затем в конце сезона-снова "самолетопад".... Устали, налетались, внимание ослабло.. Влетаны, в себе уверены, ничего с нами не будет... И тут на тебе! Получи фашист гранату... 8лет на АХР и каждый год именно по такому сценарию... Я не пытаюсь читать нравоучения.. сам периодически такие "гранаты"ловлю... Но давайте хотя бы с самим собой будем честны и не лезть на рожон когда этого в принципе и не требуется! Помните, вас всех ждут дома!!!

 

[dd2]

Всегда было деления года на два сезона: Весенне-летняя навигация (ВЛП) и Осенне-Зимняя (ОЗП). Особенно это касалось химиков на Ан-2. Зиму почти не летали, а весной все вдруг!.
Перед Весенне-летней  ВСЕГДА ИНТЕНСИВНО проводилась подготовка и УЧЁБА. От конференций до пресловутых зачётов.
Конечно в АОН это делать так невозможно, НО АОПА России должна эти темы тереть до оскомины. В интернете, прессе.. Глядишь пару -тройку жизней спасем.

Ветка нужна хотя она появилась ПОСЛЕ , а не до.

Модератор. Сделайте себе заметку на [highlight]февраль 2013го[/highlight] и подымите ветку.

 

[VeSiL]

Начал Лодочник с горстки цифр о нас, к которым добавили кое-что по Франции... далее пошло-поехало - эмоции, топтание на месте.
Продвижение в этом вопросе: у нас все ужасно-что депать?, возможно только с появлением достоверных сведений о всем процессе действий частных владельцев ЛА.
А это раскрытие части своей личной жизни:имущественного состояния, параметров здоровья, психологического портрета, привычек и склонностей... Вопрос, пожелает ли кто добровольно выкладывать такой массив фактов о себе? Впрочем, кто может представлять интерес для сильных мира сего уже давно под колпаком. 99% просто будут лениться вести систематизированную регистрацию выполняемых действий в своей авиационной деятельности, как делать утреннюю зарядку (для укрепления здоровья!).
Общестов авиаторов России еще не созрело для массовой организованной работы по составлению математической модели своей деятельности, соответсвующему анализу и управлению рисками. Кто-то со свободными средствами проскакивает этап первоначальной подготовки или в угаре гонки бизнеса вырывается  в воздух и ..опа, другие из-за недостатка средств экономят и рискуют на недопустимом и тю-тю.
Полагаю, в каком-то клубе, регионе появятся люди озабоченные не только своими полетами, но и осмыслением: насколько опасен каждый новый пилот с его образом жизни, личностными качествами. И это все должно быть выражено в цифрах: тратит 10000 руб. ($) в месяц на авиационную деятельность, эмоционален, драчлив (в молодости стоял на учете в комитете по делам несовершеннолетних), уровень образования, число нарушений ПДД по годам (их характер), налет месячный, маршруты полетов, предпосылки, отказы матчасти и пр.пр. Подобные сведения должны быть  сведены на одном ресурсе и обработаны по соответсвующим программам. Тогда будет интересно прежде всего самим изучаемым интересно узнать о своих шансах на будущее участвовать в пользовании воздушным пространством.
Делать это все придется делать самим, нерадке и ястребам от силовиков это все ни к чему (они - не летающие исчадия...)

 

[Mitja-san]

Мне кажется, что нормальной статистики не получится... Все больше некие "экспертные оценки"... Т.к. "в тени" АОН пока по большей части...
А статистика по "белой" части АОН едва-ли даст реальную картину... ИМХО
Хотя и так очень интересно, познавательно и полезно может получиться...
Сорри за ооф-топ

 

[com_net]

катастрофы как близнецы похожи друг на друга

-- если я правильно помню средне-многолетняя статистика AOPA свидетельствует, что 90-95% катастроф - CFIT. Остальные 5% - отказы, метео, здоровье и все остальные мыслимые напасти.
CFIT по русски называется "человеческий фактор". Т.е. это принятие серии ошибочных решений, приведших абсолютно исправный аппарат к столкновению с землей в управляемом полете.
Про разворот на полосу - я прекрасно понимаю как это происходит и совершенно не уверен, что доведись мне оказаться в подобных обстоятельствах (отказ СУ непосредственно после взлета) - не попытаюсь вернуться. Причина очень проста - если удастся  - то это "выход без потерь". В отличие от посадки "перед собой в кусты", которая уж точно без потерь не будет. Это очень труднопреодолимый психологический блок - выбор между маловероятным успехом и гарантированной, хотя и, возможно, менее тяжелой аварией.
Про white out - пока сам не увидишь как это бывает - не поверишь. Проблема в том, что мало тех, кто видел и может рассказать.
________
Что можно сделать (на мой взгляд):
1) организовать вот такие две странички:
http://www.aopa.org/asf/ntsb/search_ntsb.cfm
и
http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/ecases_11.html
это должны быть весьма посещаемые странички. В войсках прежде была "читка приказов", когда результат расследования очередного ЧП в принудительном порядке доводился личному составу всего рода войск. В этой практике есть разумное зерно...
2) изменить практику написания отчетов о расследовании ЛП. Отделить "отчет по документам" от "отчета о причинах". В первом - только про документы и их соблюдение, во втором - только факты, ошибки и их причины. Отчетов вида "упал, потому что был просрочен СЛГ" - не должно быть в принципе. В идеале бумагами должна заниматься одна комиссия, фактурой - другая. И они не должны знать промежуточных результатов деятельности друг друга до окончания расследования.
3) ввести "амнистию за покаяние". Т.е. положение, по которому написавший отчет о предпосылке или аварии, произошедшей с ним, ни при каких обстоятельствах не несет ответственности за допущенные в процессе описываемого инцидента нарушения. Это позволит собрать реальную статистику по отказам, например. Потому что то, что есть сейчас - это лишь статистика случаев где "участники ничего уже сказать не могут" и в плане профилактики эта статистика мало чего стоит.

 

[Alex_520]

CFIT по русски называется "человеческий фактор".

Дословно по-русски - "контролируемый полёт в землю". Конкретнее не скажешь....

 

[Абдулла]

и совершенно не уверен, что доведись мне оказаться в подобных обстоятельствах (отказ СУ непосредственно после взлета) - не попытаюсь вернуться. Причина очень проста - если удастся- то это "выход без потерь". В отличие от посадки "перед собой в кусты", которая уж точно без потерь не будет. Это очень труднопреодолимый психологический блок - выбор между маловероятным успехом и гарантированной, хотя и, возможно, менее тяжелой аварией.

Вот ОНО. Ведь человек отлично знает, сколько предшественников побилось в подобной ситуации, но он считает себя лучше их, я смогу, мне повезет, я выкручусь... Не выкрутишься, не повезет, не сможешь(без личного, в общем). Потому что ты такой же или хуже. Хуже просто потому, уже априори счиаешь себя лучше. Поговорка есть: Если летчик считает что готов ко всему в полете, он не готов ни к чему.

Знакомый летчик истребитель, отлетавший до пенсии, на одних из самых сложных и опасных советских самолетах: Як-28, Су-15 имеющий опыт полетов  на СЛА(химия, просто покатушки), перед полетом на новом СЛА(Облетанном до него), сделал не один десяток скоростных   пробежек и подлетов, прежде чем пошел по обычной коробочке. И так каждый сезон. Это он то, профессионал, прошедший строжайший отбор и натасканный на все что летает
Это и есть серьезно относится к делу. К сожалению часть АОНовцев больше заняты кепочками и фенечками и прочими атрибутами

 

[VeSiL]

О химиках говорить предметно трудно. На виду только коллеги работающие рядом. Их за 15 лет находилось неподалеку около двух десятков. Половина на дельтиках, другая на Бекасах, СП-30, Пилигриме. Погибли двое, серьезно травмирован один.
Самая низкая пассивная безопасность у дельтиков, но 8 обрывов проводов прошли для пилотов удивительно безобидно - без трамв, только разрушения... Срывов с падением на землю несколько случаев, тоже практически без трамв.
Средний налет за сезон (на гонах) около 100 часов.
Все считают самым опасным завершение работы в сумерках, в это время наибольшее число происшествий.
О подготовке. На самолетах летают военные в отставке, на дельтах - самоучки. Большой разницы нет ни в аварийности, ни в производительности.
Грубо говоря, в нашей губернии на 10000 часов обработки с/х угодий  1 катастрофа, 10 аварий с серьезным ремонтом.
Увы, эти цифры не подтвердишь ни перечнем техники, ни фамилиями, ни какой другой конкретикой - глухие партизаны, легализоваться - ничего не заработаешь, а рисков ничуть не уменьшится: ни звания пилотов, техников, ни бортовые номера, ни свидетельства летной годности не спасают от неблагоприятного совпадения нескольких случайных событий... А с налетом только увеличиваются шансы войти в статистику данной рискованной деятельности - опыт набран, а параметры здоровья снизились, техника подизносилась,расценки упали, конкуренты нарисовались и т.д.

 

[Cobra]

Если присмотрется внимательней а не только распускать слюни, то оказывается, что все года практически одинаковые, пилоты опытные а катастрофы как близнецы похожи друг на друга.

Саша, что в них может быть нового кроме "изысканных" отказов матчасти с которыми еще не кто не сталкивался.

В остальном вариантов не так много; погода (не хватает умения или возможностей аппарата), что нить прозявкал (забыл бензина налить, струбцину снять, инструмент из под капота убрать и т.д.), понадеялся на опыт пренебрегая прописными истинами для первоклашек воздухоплавания (я смогу, я же контролирую, у меня получится, чай не первый день летаю и уже все попой чую, банальное желание сохранить кормильца или страх попасть на бабки за рабочею лошадку).

Можно без статистики АОПА почитать уголок безопасности и не чего нового, кроме несколько отрезвляющей боли утраты своих товарищей из года в год, там не найти.

Причины ЛП и катастроф похожи как близняшки.

 

[Абдулла]

Хотите диалог или донести мысль до чьей то головы, учитесь общаться а не читать нравоучения.

Ну во первых хотел бы сказать, что мозги должны быть на месте, и адекватность должна присутвовать, что не ставить себя в безвыходное положение будь то СМУ, и ПМВ или еще что.

Ну а во вторых не ссылаться на "безумству храбрых поем мы песню"-мол экстремалы будут всегда(про лодочки и ледорубы). Знаете, это идиоты будут всегда, раз пронесло, два пронесло, и все, баста.
у экстремалов же все просчитано до мелочей.

 

[com_net]

разбился только из за отсутствия опыта управления легким вертолетом в условиях ППП

-- не согласен. Серия ошибок, каждая из которых - не фатальна.
Не должен он был в принципе оказаться в ситуации, когда ему потребовался бы практический опыт пилотирования вертолета по приборам.
1) вылет при сомнительном метео
2) непринятие решения о дополнительной промежуточной посадке при очевидном ухудшении метеоусловий.
3) уклонение за пределы надежной видимости береговой линии (срезал залив).
__
и только с этой цифры
4) отсутстствие опыта ППП на этом типе - но и это еще не конец.
5) не смог своевременно воспользоваться методикой восстановления пространственной ориентации после ее потери. (сомнительно, но мне встречались описания что надо делать, если "потерял картинку")
________
итоговая классификация: две ошибки оценки метеоусловий, одна ошибка в навигации и две - в технике пилотирования.

 

[com_net]

он считает себя лучше их

-- нет. Он считает, что в его случае обстоятельства сложатся чуть иначе "чуть более в его пользу". А на более детальный анализ оных обстоятельств - просто нет времени. Мы ведь [highlight]знаем только скольким не повезло, и не знаем скольким повезло[/highlight] в точно такой же ситуации.

 

[in the sky]

Вся беда в том, что люди фиксируются на негативе, мыль о возможной катастрофе закрепляется страхом смерти - это сильнейший инстинкт и иногда он преобладает над инстинктом жизни. Если каждый задумается о мотивах, которые его привели в авиацию, попытается проанализировать, то некоторые обнаружат, что боятся умереть в процессе обычной жизни и бессознательно стремятся приблизить этот конец и умереть героями, зачастую прихватив с собой кого нибудь еще, т.к. и своей жизни не ценят. По сути смерть - быстрое решение многих жизненных проблем, засевших у человека в бессознательном и другого выхода не видят. Только признаться в этом самому себе очень сложно, гораздо легче бежать от себя. Вообще в психологии тяга к высоким скоростям считается разрушительной тенденцией развития личности. Есть такое понятие - разрушительный характер. По идее, таких людей нельзя допускать к транспорту вообще. А у нас раздают права всем кому не лень. Если ты знаешь, что в ситуации паники можешь надавить на педаль газа вместо тормоза, то о каких правах может идти речь.  Но кто ищет, тот всегда найдет на опу приключений. В такой ситуации может спасти только отчаянное здравомыслие.

 

[MIKS]

Много лет читая форум, встречаю одно и то же предложение с небольшими вариациями на тему после каждой катастрофы.
Черная весна-осень-год.
Если присмотрется внимательней а не только распускать слюни, то оказывается, что все года практически одинаковые, пилоты опытные а катастрофы как близнецы похожи друг на друга.
По данным АОПА:
Весна 2009 28.04. Погибло с начала года АОН+АР 6 человек.
Весна 2010 28.04. Погибло с начала года АОН+АР 2 человек.
Весна 2011 28.04. Погибло с начала года АОН+АР 9 человек.
Весна 2012 28.04. Погибло с начала года АОН+АР 9 человек.
Думаю, что стоит продолжить эту ветку и сравнить количество, качество и основные причины.

Доброго всем времени суток!Считаю интересной эту тему.
Статистики по реально летающей братии(кроме официальной) мы не увидим.
Интересен вопрос по буржуям,как там у них с "сезонным обострением"?Или там не так всё остро?.......летают больше,чаще,выше,дальше и т.д. 😉....
Кто владеет информацией поделитесь плиз :~)