Бескрылая страна
Размышления о судьбе малой авиации РФ, у которой нет ни своего самолета, ни двигателя для него, ни будущего
Смирнов Валерий
08 июля 2020
«Нам разум дал стальные руки крылья, а вместо сердца пламенный мотор», – так пелось в знаменитом авиамарше СССР. А российские законодатели и чиновники отобрали и то, и другое. Но малая авиация для РФ крайне важна. Она позволяет осваивать огромные просторы страны (аэромобили), при этом создавая и резерв подготовленных пилотов для гражданской и военной авиации. Да и, надо сказать, летательные аппараты для малой войны (иррегулярной, спецназначения).
Кто вставляет палки в винты малой авиации?
О проблемах малой авиации, авиации общего назначения пишут уже давно и много. Точнее, пишут уже не о проблемах АОН, а о практическом отсутствии ее у нас в стране как класса. Закрываются авиационные учебные центры (АУЦ), усложняется и дорожает процедура получения пилотских лицензий и сертификации самолетов, ужесточаются требования к частным аэродромам и авиационным площадкам, множится количество сфабрикованных уголовных и административных дел в отношении владельцев самолетов и аэродромов. И этот список можно продолжить.
В разное время за последние 15–20 лет кто только не брался за решение вопроса о развитии малой авиации в России – Минтранс, Минпромторг, Федеральное агентство воздушного транспорта, Межгосударственный авиационный комитет… Решения о развитии АОН есть, а развития нет.
На всевозможных конференциях, форумах и съездах с высоких трибун высокопоставленными чиновниками декларируется идея развития малой авиации для народного хозяйства, на благо всей страны. А для развития авиации общего назначения нужно для начала получить законодательное определение АОН. И для того чтобы авиация общего назначения развивалась самостоятельно, она должна самостоятельно зарабатывать деньги. А вот с этими вопросами как раз проблемы на законодательном уровне.
Воздушный кодекс РФ. Глава III, статья 21.
«Гражданская авиация:
“Двигателя нет, потому что нет перспектив для малой авиации, или малой авиации нет, потому что нет подходящих отечественных поршневых движков”
1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
2. Утратил силу. Федеральный закон от 21.07.2014 № 253-ФЗ.
3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (п. 3 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 № 114-ФЗ)».
Вот так: АОН не имеет права на перевозки грузов и пассажиров, сельхозработы, геодезические полеты, наблюдательные полеты за пожарной обстановкой в лесах и прочее на коммерческой основе. То есть народному хозяйству запрещено использовать малую авиацию для своих потребностей за оплату. И вообще законодательного понятия «Авиация общего назначения» нет.
Но это еще не все странности Воздушного кодекса РФ. В этой же главе III «Государственное регулирование деятельности в области авиации» после статьи 22, говорящей о том, что такое государственная авиация, идет статья об экспериментальной авиации.
Статья 23. «Экспериментальная авиация:
1. Авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники, относится к экспериментальной авиации.
2. Использование экспериментальной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном правительством Российской Федерации».
Как же так? Авиатехнику, которая еще проходит стадию испытаний, опытно-конструкторских и исследовательских работ, можно использовать в коммерческих целях? А проверенную многими десятилетиями успешной эксплуатации авиатехнику нельзя? К слову сказать, это уже 53-я редакция Воздушного кодекса, считая с 1997 года. Многое в кодексе изменилось, лишь отношение к АОН во всех редакциях ВКЗ практически неизменно.
По нормативно-правовому акту, который называется «Воздушный кодекс Российской Федерации», АОН выведена за рамки экономики страны. То есть страна недополучает возможный доход в виде налогов, пенсионных отчислений, НДС и так далее. В США, к примеру, доход в казну от деятельности АОН составляет более одного процента ВВП страны или больше, чем налоги, которые платит аэрокосмический концерн Boeing.
General aviation
У нас в стране часто обращаются к опыту Запада. В случае с авиацией общего назначения этот опыт как раз может пригодиться. В Европе и Америке статус малой авиации уже давно определен, и АОН успешно действует, принося пользу как государству, так и частным компаниям и лицам. Ничего сложного в интеграции малой авиации в экономику страны и в воздушное пространство нет. Изобретать велосипед нет нужды.
Если в нашем Воздушном кодексе прописано, что гражданская авиация – это авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики (разумеется, на коммерческой основе), то почему АОН, относящаяся к гражданской авиации, не может выполнять те же задачи только не на воздушных авиалиниях, а на местном, региональном уровне?
В США, Канаде, странах Европы есть понятие general aviation – общая авиация. GA в этих странах занимается всеми видами воздушной деятельности за исключением регулярных коммерческих воздушных перевозок, совершающих полеты по расписанию.
К основным видам деятельности General Aviation (АОН) относятся:
- деловая авиация. Пассажирские и грузоперевозки по желанию заказчика в любое место и в любое время;
- полеты для нужд сельского хозяйства;
- авиация при экстремальных ситуациях. Стихийные бедствия, аварии, катастрофы, чрезвычайные происшествия, поиски пропавших людей и техники;
- полеты на патрулирование нефте- и газопроводов, линий электропередачи, скоростных автотрасс федерального значения, парков и лесных массивов, жилых кварталов;
- учебно-тренировочные полеты для подготовки пилотов первоначального обучения для самой авиации АОН, а также для дальнейшей подготовки пилотов гражданской авиации;
- туристические и экскурсионные полеты;
- воздушное такси.
www.rbc.ru
