Дельталёт катастрофа Чита 2018-09-19

[Chita]

Sun ушел...[ch128542] 

Жаль! Судя по постам, хороший был человек.
Нас и так, мало!
Берегите себя!

 

[aes]

@le

Леонид, я достаточно редко захожу на форум (тут переизбыток каких-то пустых амбиций, и даже в этой ветке  :-/ ), так что извини за запоздалые вопросы.

Подскажи пожалуйста по катастрофе:
1. Стояли ли ручки для управления с заднего сидения?
2. Какая была температура воздуха во время катастрофы?

 

[Scorpion-delta]

Крыло Атом. Пилот жив. По словам автора канала у пилота на взлете вырвало ручку. Затем раскачка. На видео все видно. В коментариях есть ответ пилота. Производитель сделал вывод о том, что слишком велик угол атаки я так понял что крыло было новое и ручка была не на своем месте.

https://youtu.be/-k4CRPYa1fk

 

[Пух]

Крыло Атом. Пилот жив. По словам автора канала у пилота на взлете вырвало ручку. Затем раскачка. На видео все видно. В коментариях есть ответ пилота. Производитель сделал вывод о том, что слишком велик угол атаки я так понял что крыло было новое и ручка была не на своем месте.

https://youtu.be/-k4CRPYa1fk

Не понятно к чему это видео на этой ветке. То ли крыло дрянь, то ли полная некомпетенция или пофигизм человека производившего облет. По имеющейся информации  уже только одно это вызывает недоумение. #По словам автора канала у пилота на взлете вырвало ручку.# И пилот продолжил полет. Для полной картины нужна еще куча информации. А здесь это расценивается как укор или вызов производителю. Для примера дайте обезьяне автомат и снимите видео. Получится вот так.
https://www.youtube.com/watch?v=03bQB2vkx9g 

 

[otto]

То ли крыло дрянь, то ли полная некомпетенция или пофигизм человека производившего облет.

... по первой части предложения: КРЫЛО "АТОМ" суперское! А вот вторая часть ... более справедливое определение.
С чего начинать облет, видимо, не все четко знают и понимают. Результат в "объективе".
С уважением.

 

[Bronetemken]

https://youtu.be/-k4CRPYa1fk Ни чего не напоминает...А всего-то делов: поставили не правильный пилон на телеге, перетянули на max.  поперечену , ну и не поставили лобик на нос (хотя я не считаю , что это было одной из причин).В данном инцеденте, я отделался , можно сказать, лёгким испугом, а крылья Атом эксплуатируем и по сей день, притензий к качеству не возникало.

Я же уже писал об этом видио (как не посредственный его виновник)А выложил его в данной ветке т.к. симптомы описаные Леонидом схожи и как ответ тому же Леониду ( le) на его претензии производителю.

 

[Bronetemken]

[quote author=0B3B372A28313736753C3D342C39580 #По словам автора канала у пилота на взлете вырвало ручку.# И пилот продолжил полет. Для полной картины нужна еще куча информации. А здесь это расценивается как укор или вызов производителю. Для примера дайте обезьяне автомат и снимите видео. Получится вот так.
https://www.youtube.com/watch?v=03bQB2vkx9g  

Это Вы Griga или Сергея Игнатова имеете ввиду,а по поводу "аффтор канала написал"не приходило в голову , что человек может быть не компитентен в том о чём пишет.В той ситуации, я виновен как пилот (я этого и не отрецаю), но не имея возможности приземлиться перед собой мне удалось невелировать свои ошибки.

 

[Scorpion-delta]

А здесь это расценивается как укор или вызов производителю.

Здесь это расценивается как тот факт, что дельталётное крыло (ЛЮБОЕ) может войти в раскачку из-за предельных углов атаки, в следствии некорректной сборки крыла как на видео.

Так что не нужно заниматься подстрекательством - никто никого не вызывает и не укоряет.

Конкретно крыло зарекомендовало себя хорошо, достаточно почитать отзывы эксплуатантов.

Я вот вообще не пилот ни разу. Но выводы типа "И пилот продолжил полет." меня просто поражают. Нет он должен был тормознуть и выйти...

Тут быстро не присесть. Ситуация сложилась так как она сложилась от отрыва до жесткого приземления 14 секунд и я не представляю, что нужно было сделать в конкретной ситуации.

А видео здесь к тому, чтобы помнить о важности и значимости осмотра техники перед каждым вылетом. А еще к тому что случай на данном видео похож на описываемый в данной ветке форумчанином Le : "После взлета "Голландский шаг" 4-5 эволюций, потом сбросили газ, аппарат полетел ровно, потом добавили газ, пошли в набор, первый разворот, в этот момент аппарал свалился в крен и не вышел.".

 

[Zakhar]

примерно 95% или больше катастроф дельтапланов происходит по причине попадания крыла в опасный режим. Это раскачка, кирдык или кувырок.  Даже там, где комиссия написала про другую причину. Писать про "возможно" больное сердце, случайный сильный ротор,  малый опыт пилотирования это значит оставлять все как есть. Хороший аппарат должен вытягивать пилота из опасных ситуаций.
Большая смертность очень опытных  пилотов удручает. Это говорит о том, что из прежних аварий не удалось сделать правильных выводов

 

[berkut33]

Прочитал всю ветку. Сложилось чёткое ощущение, что дельталёт, точнее крыло перед полётом или не задолго до него было неправильно собрано. Крыло галанит когда перетянуто по консолям и поперечине. Либо уменьшено поперечное V-крыла за счёт укорачивания тросов.
Очень сомнительно, что облётанный производителем без замечаний аппарат был некондиционным!
Уточните кто повторно собирал крыло?
Когда крыло туповато по крену есть рекомендации чуть натянуть по консолям и  поперечину или основные троса уменьшить, но это обычно делается при налёте крыла более 200-300 часов налёта.

Крыло "голландид" (по иному раскачка по крену), это первый вид поперечной неустойчивости, лишь тогда когда основные троса больше некого оптимального значения поперечного"V" предусмотренного только для этого крыла или серии с этим поперечным "v". (Это ведь не испытательный полет на заводе при его доводке). Оно готовое пришло или это было заложено на заводе, сами пилоты вряд ли и бы решились сами изменять конструкцию, т. е. менять длину основных тросов.

"Очень сомнительно, что облётанный производителем без замечаний аппарат был некондиционным!"- а с этим я согласен. Да и при повторной сборке уже пилотами до изменения длины тросов дело тоже бы не дошло. А вот какой возможный перехлест тросов был или коуши могли застрять в нештатном положении, вполне возможно.

А, если по-Вашему мнению: "Крыло галанит когда перетянуто по консолям и поперечине. Либо уменьшено поперечное V-крыла за счёт укорачивания тросов". Эта фраза в корне не верна. Когда поперечное "V" меньше некого оптимального значения, которое устанавливается опять же на заводе при испытаниях тест-пилотом, то в этом случае может быть только второй вид (неустойчивости по-крену). Вы же наверняка в курсе, что в поперечной неустойчивости существуют два вида неустойчивостей, которые я назвал выше, раз уж Вы решили комментировать, давайте это делать грамотно.

А уж, что там с тросами при сборке произошло, толи они стали длиннее или короче, возможно перехлест где-то произошел, различить неопытным пилотам этот аэродинамический эффект 2-х видов непросто, к тому же, если они об этом еще и не знают. В обоих случаях из этих раскачек и неустойчивостей разных видов по крену можно выйти лишь одним способом, особенно с мощным двигателем. Прибрать обороты и увеличить угол атаки крыла до прекращения этого неожиданного явления в воздухе. Один всего лишь способ, если нет впереди препятствий. А у них, как следует из рассказов, этой, как раз возможности, и не было.

 

[le]

Уже нужно заканчивать лить из пустого в порожнее. Никто никакие тросы не укорачивал, а если коуши могут куда-то завернуться то это лажа производителя. Чтобы такого не случалось, их фиксируют прозрачной термоусадкой. Проблем со здоровьем у пилота не было. У них не было времени. От взлета до падения прошло меньше времени, чем вы читали этот абзац.
Валерий Палыч, который летал на дельте в любую погоду, боевой летчик, прошедший две войны, с прекрасными физическими данными, пониманием сути полета, на тот момент действующий лечик-испытатель, априори готовый к нештатным ситуациям в полете, и он не справился с этим крылом- и это ненормально!
Разборку и сборку крыла владелец проводил общаясь с производителем, знаю, что разборку владелец сделал именно по совету производителя, который сказал что "так бывает", и что если разобрать-собрать, все встанет на свои места. Что могло встать на свои места мне не совсем понятно.
До меня дошли слухи, что после случая в Чите, где-то в Подмосковье произошел подобный случай с новым Атомом, но пилот ухитрился сесть, поставил в известность производителя, долго ругался, вызвал производитетя с испытателем, и тот облетал его. А при облете чуть не разложил аппарат, потому что проблемма оказалась не надуманная. Если в Читу такие вести донеслись, то там на западе наверняка эта история известна в подробностях.
  И наверно не совсем правильно обсуждать аэродинамику дельталетов  на этой ветке, два лучших Товарища от нас ушли. Лучше проститесь и закройте тему. А выводы сами себе в голове сделайте.

 

[Kuprin]

Алексей!Согласен с тобой,обсуждать нужно в специально созданных для этого ветках...
Вечного вам  полета Ребята... Искренние соболезнования родным и близким...
Господа пилоты самолетов--не летайте на дельтапланах и дельталетах.. у них управление прямо противоположенное,не искушайте судьбу..С уважением Виктор!

 

[Vassili]

Спасибо Леонид, лучше не скажешь. Не обижайтесь что пилотов волнует что случилось. Но узнать это мы уже наверное не сможем. Мы точно знаем что проблемы были, с производителем связывались, исправить их пытались но видимо полностью не удалось. А может был эффект наоборот. Лечить проблему крыла дистанционно очень трудно. А обвинять легко, но ушедших этим не вернуть. Не ошибается тот кто ничего не делает. К сожалению ошибки в нашем деле бывают фатальны. Пусть каждый еще раз вспомнит и задумается...

 

[berkut33]

о меня дошли слухи, что после случая в Чите, где-то в Подмосковье произошел подобный случай с новым Атомом, но пилот ухитрился сесть, поставил в известность производителя, долго ругался, вызвал производителя с испытателем, и тот облетал его. А при облете чуть не разложил аппарат, потому что проблема оказалась не надуманная. Если в Читу такие вести донеслись, то там на западе наверняка эта история известна в подробностях.

  И наверно не совсем правильно обсуждать аэродинамику дельталетов на этой ветке, два лучших Товарища от нас ушли. Лучше проститесь и закройте тему. А выводы сами себе в голове сделайте.

Легко сказать сами, а как правильно? Вот Вы говорите закрывать ветку. Но обсуждать надо. Может где-то в другой ветке, согласен.

Несколько высказываний здесь же в этой ветке, прямо противоположных, уже прозвучало. В основном, мол,  раскачало. И никто по делу. Ведь раскачивает аппарат либо сам пилот, либо это делает крыло дельталета. Простые высказывания, мол "голландит". И весь смысл. Но все же почему? Многие не зная теории, этого даже не представляют, что поперечная устойчивость состоит из двух видов поперечных неустойчивостей. В одном случае аппарат сам раскачивается без вмешательства пилота. В другом случае сам пилот создает ему такие условия, пытаясь бороться с возникшими откуда не возьмись кренами, а результат един, падение.

Так вот хочется напомнить, есть раскачка по крену (Ее еще называют по давно установившимся правилам, голландский  шаг, а некоторые сразу, мол, все это голландец). А надо разбираться, раз летаем. "Голландец" это или спиральный крен. Не буду далеко уходить в суть (теорию подчитывать надо), но кому надо тот разберется. Это трактористу просто за рычаги дергать, а летчику и навыками обладать надо и теорией заниматься, тогда лишь он получит умение летать. И возвращаясь к раскачке по крену. Это происходит в основном без вмешательства пилота. (обычно, когда "V" поперечное больше определенного оптимального угла поперечного, " V"подобранного основными тросами тест-пилотом при испытаниях и потом закрепленного в серии. В этом случае обычно говорят о положительном "V " поперечном. И куда случайно завалится аппарат в этом случае, с этого все и начнется, при создавшихся условиях. И здесь тоже пилот пытается ликвидировать крен, не понимая сути. И сам же его еще больше раскачивает и загоняет себя в угол.

Но есть и другая сторона (неустойчивость по крену или спиральный крен), которая происходит в других условиях. Когда "V" поперечное меньше того же оптимального поперечного  "V"угла, т.е основные троса чуть короче. Тогда аппарат валится просто на любую сторону, куда по какой-то причине, возможно, случайно попал. И, если пилот не будет противодействовать этому крену, он туда так и повалится до самой земли.

Беда в том, что пилот это замечает, пытается вывести аппарат из крена, но с той же противоположностью он начинает также валится в другую сторону самостоятельно раскачивая аппарат, не понимая смысла, что происходит с аппаратом.

А борьбой с этим явлением не всяк обучен. Всего и дел-то, прибери обороты и  увеличь угол атаки.  Борьба в двух этих видах поперечной неустойчивости едина.

Одна опасность, есть ли запас высоты и есть ли куда приземлиться. Неоднократно  испытывал этот тест и все благополучно завершалось.

 

[Zakhar]

нельзя переносить динамику самолетов на дельтапланы. У дельтаплана поперечная устойчивость в значительной степени маятниковая. Куда висит пилот, туда перетягивается купол и идет крен или компенсируется крен. Лучше для раскачки применять термин раскачка, не называя его голландским шагом. Причин раскачки несколько. В основном они связаны с деформациями или с разболтанным шарниром. Просто надо понимать, что пилота обычно убивает крыло. Именно это надо предотвращать

 

[berkut33]

Лучше для раскачки применять термин раскачка, не называя его голландским шагом. Причин раскачки несколько. В основном они связаны с деформациями или с разболтанным шарниром. Просто надо понимать, что пилота обычно убивает крыло. Именно это надо предотвращать

Похоже Вы невнимательно прочли, все что я написал. Похоже придется более подробно растолковать. А деформации возможны, когда уже поздно что-либо сделать, разболтанные шарниры болезнь многих неаккуратных или вовсе несведующих пилотов. Писал исключительно по теме касающейся дельталетов. И это не я придумал. Просто повнимательнее прочтите, как я советовал А, Клименко и И. Никитина. Гл 6.

Там все про это подробно описано, и разъяснено, с чертежиками, с направлениями аэродинамических сил и моментов, какие они бывают, в каких направлениях действуют на крыло при развитии этого опасного явления, как скольжение и с формулами. Пилот при их кульминации уже не состоянии побороть эти силы и моменты. Они еще в воздухе начинают ломать крыло и телегу.

Не я придумывал эту терминологию о двух видах поперечной и путевой неустойчивости в боковой неустойчивости, в противоположность их устойчивости в этих видах. Просто иногда, не задумываясь, не взирая на коренные различия, их всегда путают.

Еще раз повторюсь - Раскачка по крену = "голландский шаг" один из видов поперечной и одновременно путевой (флюгерной) неустойчивостей, соответственно один из видов боковой неустойчивости. Проявляется, когда основные тросы длиннее их оптимальных значений,  полученных на заводе при испытаниях тест-пилотами на временных заделках тросов. При этом "V" - поперечное всегда больше установленного оптимального угла который, и он, как правило, не равен 0, а несколько отрицателен у всех стреловидных крыльев.

Неустойчивость по крену = спиральная неустойчивость - второй вид поперечной неустойчивости, технически отличается установкой "V" - в более отрицательную сторону от нормального оптимального угла (тросы основные несколько укорочены). ...

 

[berkut33]

Продолжение:

... Эти два вида боковой неустойчивости (поперечная и путевая, когда они не соответствуют определенному соотношению при некоем значении поперечного "V" в полете) не всякий пилот, кроме подготовленных тест-плотов в состоянии различить. Потому у многих пилотов всякая раскачка уже "голландский шаг". А это не так.

В "голландском шаге" аппарат склонен сам раскачиваться при появлении крена в любую сторону, постепенно увеличивая амплитуду колебаний. Но при неправильных действиях пилота, его вмешательстве в управление, да еще путаясь со знаком крена, пилот стремиться увеличить амплитуду крена не понимая, что он делает.

В неустойчивости по крену - спиральной неустойчивости, если пилот провоцирует на крен или тому способствуют турбулентные условия полета, если пилот не вмешается в управление аппарат повалится только в сторону полученного крена. Но, если пилот вмешается и попытается вывести его из этого крена, он ввергнет аппарат в другой крен. И все до критического момента будет повторяться. В этом эти два вида боковой неустойчивости становятся похожими.

Поэтому пилоты нередко и путают эти два вида, сваливая все в одну кучу, мол, раз раскачивается уже "голландец".

Самое простое, убедительное и единственное действие, которое должен произвести пилот в этих обоих видах, это отпустить РУ (которую в страхе зажимает к себе, боясь ее отпустить), т. е. увеличить углы атаки и несколько прибрать обороты, если позволяют препятствия. И это касается обоих видов. Вывод един для обоих видов, одни те же действия пилота....

 

[berkut33]

Продолжение:

... Аппарат в любом случае боковой неустойчивости может валится на любую сторону, куда был пилотом или условиями полета не был спровоцирован крен, хоть одного вида неустойчивости, хоть другого.

Если же пилот не будет вмешиваться в управление, пытаясь вывести его из этого крена, аппарат повалится спирально и только в одну начавшуюся сторону крена, это будет неустойчивость по крену или спиральная неустойчивость. Но только тогда, когда пилот вмешается в управление и попытается его вывести из этого крена,  вместо этого крена он получит противоположный крен и усугубит положение.

Этот второй вид поперечной неустойчивости (неустойчивость по крену или спиральный крен), в котором "V" -поперечное несколько более отрицательно по отношению к оптимальному его значению, определенному в полете тест-пилотом.  Его часто путают с первым видом поперечной неустойчивости, раскачкой по крену или "голландским" шагом. А, это не одно и тоже.

"Голландский" шаг происходит помимо воли пилота. Его лишь стоит при зажатой РУ спровоцировать на крен в любую сторону. При этом "V"- поперечное больше его оптимального значения, [/b]малые углы атаки, РУ прижата к пилоту. Аппарат сам начинает раскачиваться с постепенным наращиванием амплитуды, а если пилот еще поможет при этом, не понимая, что надо делать с аппаратом, эта амплитуда колебаний вырастит очень быстро, до последующего возможного столкновения с землей, когда пилот уже ничего сделать не сможет. Тросы надо отпускать.

В неустойчивости по крену-спиральная неустойчивости те же симптомы: скорость,  поджатая РУ и та же провокация в любую сторону. Отличие, если пилот не вмешивается и не пытается устранить крен, аппарат валится лишь в сторону, куда был спровоцирован крен. Так тест -пилот и подмечает, если аппарат валится в одну сторону крена, значит "V"-поперечное несколько отрицательно по отношению к оптимальному значению поперечного "V". Тросы надо укорачивать.

 

[berkut33]

Продолжение:

... Некоторые здесь пытались объяснить (не буду их цитировать, сами увидят свои ошибки), мол крыло перетянуто не особо сведующими пилотами и в отсутствии тест-пилота (который желателен при облете новой техники), а потому излишне стало перетянуто и как некоторые говорят, еще и "голландит". Что в корне не верно по терминологии, в частности, и по последней видимой траектории движения аппарата из уст очевидцев.

Все возможно, перетянутость, при этом подтягивание  и соответственно уменьшение крутки крыла. Все это как раз свидетельствует об укорачивании основных тросов  и уменьшении поперечного "V" от некоего оптимального угла, установленного на заводе и подобранного тест -пилотом. А, это, совсем другое, как раз второй вид поперечной неустойчивости (неустойчивость по крену или спиральная неустойчивость. Никак не путайте с раскачкой по крену или "голландским шагом, первым видом поперечной неустойчивости, там "V" наоборот больше оптимального значения подобранного тест-пилотом на заводе). А вот с большими углами утаки я бы поспорил, ибо это совсем в этих случаях неверно, говоря о попытках вывода из создавшегося положения.

Именно, в обоих видах поперечной неустойчивости увеличение углов атаки, уменьшение оборотов дв-ля и есть единственное спасение в обеих видах поперечной неустойчивости, т.е. и в раскачке по крену - т.н. "Голландский шаг" и в неустойчивости по крену - спиральная неустойчивость.

Давайте, если проблему обсуждаем, не будем путаться в терминологии, запутывая себя, путаем читателей форума.
Я понимаю, что у них было препятствие лес, но если была возможность хоть немного уменьшить обороты и увеличить угол атаки, этим надо было воспользоваться, в противном случае они оказались в не непредсказуемой ситуации, обреченной.

С земли фактически невозможно понять какой вид боковой неустойчивости имеет место, к тому же,  если пилот совершает неверные хаотические, практически беспорядочные действия, стремясь лишь к одному, как-то вывести его из крена.

 

[berkut33]

Если очевидцы видели раскачку это скорее не "кирдык"- ПК. Или раскачка по крену -"голландский шаг" или неустойчивость по крену - спиральная неустойчивость. С земли это трудно различить. Но то, что на последнем этапе он вошел в левый крен, скорее всего спиральная неустойчивость. По какой-то причине основные троса  укоротились, видимо при сборке на аэродроме. Или перетяжка поперечины или коуши стали пыром. Второй режим вроде не возможен, он шел на скорости.

Наверняка аппарат облетывался на заводе. Там такого быть не могло. Надо у заводского эксперта принимать аппарат, чтобы он все отрегулировал на месте и выполнил облет.

  ВМУ могла тоже внести свою лепту. Версий больше нет, все сгорело.